18.09.2018

Audi e-tron – erster deutscher Tesla-Fighter startet durch

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Großen Aufwand hat Audi mit dem e-tron betrieben. Und das hat sich gelohnt: Das Elektroauto aus Ingolstadt, das heute Premiere in San Francisco feiert, hat das Zeug zum Tesla-Fighter – als erster deutscher Stromer überhaupt. Die Botschaft von Audi: Sieh her Elon, wir können nicht nur Schummel-Diesel.

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Im Jahr 2018, sechs Jahre nach dem Marktstart des Tesla Model S, steigen deutsche Autokonzerne endlich in den Ring mit Elon Musk. Anders als Mercedes beim EQC, der auf einer Verbrenner-Plattform aufbaut, hat Audi den heute in seiner Serienversion vorgestellten e-tron von Grund auf als Elektroauto entwickelt.

Der 4.901 mm lange, 1.935 mm breite und 1.616 mm hohe Elektro-SUV bringt entsprechend stimmige Eckdaten mit. Und kann damit Tesla auch tatsächlich Konkurrenz machen. Dieses Kunststück ist zuvor nur Jaguar mit dem I-Pace gelungen. Natürlich sollte man hier nicht vergessen, dass etwa ein Model X noch mehr Sitzplätze bereitstellen kann und die Kalifornier dem Kunden mit ihrem Supercharger-Netzwerk gleich eine passende Infrastruktur mit in die Hand geben. Dennoch wirkt der Audi e-tron von vorne bis hinten durchdacht – und zwar anhand der Bedürfnisse des geneigten Elektromobilisten. Das offenbaren die technischen Daten, die wir zur Premiere für Sie zusammenfassen.

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Der Antrieb

Bis zu 300 kW maximale Leistung können die beiden eigens von Audi produzierten Elektromotoren für acht Sekunden zur Verfügung stellen. Dies sind 165 kW an der Hinter- und noch einmal 135 kW an der Vorderachse. Drehmoment: 664 Nm. Binnen 5,7 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h. Hierfür muss allerdings die Fahrstufe von D auf S gestellt werden. Wer es minimal genügsamer mag, der erhält eine Systemleistung von immerhin bis zu 265 kW und 561 Nm. Dann beschleunigen die beiden E-Maschinen das Elektro-SUV in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h. Für den Antrieb nutzt der Elektro-SUV vorwiegend die E-Maschine an der Hinterachse. Fordert der Fahrer mehr Leistung an, als diese bereitstellen kann, greift der E-Motor an der Vorderachse unterstützend ein. Dieses Antriebskonzept bringt u.a. die Vorzüge der Quattro-Technologie mit. Hinzu gesellt sich eine serienmäßige Luftfederung mit adaptiven Dämpfern. Insgesamt kann der Fahrer zwischen sieben Fahrprofilen auswählen. Bis 0,3 g rekuperiert der Elektro-SUV übrigens. Um das einzuordnen, liefert Audi eine Beispielrechnung mit: Bei einer Bremsung von 100 km/h kann der e-tron mit maximal 300 Nm und 220 kW elektrischer Leistung rekuperieren.

Die Batterie

Der flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von stattlichen 95 kWh (nutzbar sind 83,6 kWh) befindet sich unter der Passagierzelle zwischen den beiden Achsen. Aufgeteilt ist die Batterie in 36 Module, die jeweils über zwölf Pouch-Zellen mit je 60 Ah bestückt sind. Doch dabei soll es nicht bleiben: Ähnlich wie es Jaguar bereits angekündigt hat, lassen sich auch die Ingolstädter die Option offen, auf andere Formate wie etwa prismatische Zellen zu setzen.

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Die Batterie bringt ein Gewicht von 700 Kilo mit. Zum Vergleich: Bei Mercedes-Benz wiegt der 80 kWh große chemische Seicher 650 kg. Audi hat es also geschafft, eine im Verhältnis zur Kapazität leichtere Batterie zu kreieren. Während beim EQC pro Kilowattstunde ein Gewicht von 8,13 kg anfällt, sind es beim Audi e-tron nur 7,37 kg auf Systemebene.

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Auch zum Thermomanagement gibt es detaillierte Informationen: Für einen dauerhaften Hochleistungsbetrieb der Batterie sorgt ein Kühlsystem aus flachen Aluminium-Strangpressprofilen, die einheitlich in kleine Kammern aufgeteilt sind. Der Wärmeaustausch zwischen den Zellen zu dem unterhalb angeordneten Kühlsystem erfolgt über ein wärmeleitfähiges Gel, das unter jedes Zellmodul gepresst wird. Es führt die entstehende Abwärme gleichmäßig über das Batteriegehäuse in das Kühlmittel – eine besonders effiziente Lösung.

Das Laden

Zur Ladeleistung hatte sich Audi bereits ausgiebig geäußert: Während eine AC-Ladeleistung von 11 kW serienmäßig verbaut ist, kann optional auf 22 kW erhöht werden, von einer zweiten Typ-2-Ladebuchse ganz zu schweigen. Die Möglichkeiten des dreiphasigen Stromnetzes werden also voll ausgeschöpft. Die DC-Ladeleistung beziffern die Ingolstädter mit 150 kW – was ein neuer Spitzenwert ist. Jaguar nähert sich dem in Software-Schritten zwar ebenfalls an, doch der EQC von Mercedes verharrt bei 110 kW.

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Alle Audi e-tron, die ab Mitte 2019 vom Band purzeln, werden Plug&Charge ab Werk unterstützen. Auch im privaten Umfeld kann der Kunde die Funktion zur Freischaltung seines Ladesystems nutzen. Auch hier teilt Audi gegenüber electrive.net mit, dass die Funktion für alle Ladearten (AC und DC) unterstützt wird. Konsequenterweise schließt dies auch die HPC-Schnelllader von IONITY mit ein.

Über seinen neuen Ladedienst eröffnet Audi allen e-tron-Kunden – und damit auch Besitzern von Plug-in-Modellen – nach eigener Aussage den Zugang zu etwa 80 Prozent aller öffentlichen Ladestationen in Europa. Zum Marktstart sind bereits mehr als 72.000 Ladepunkte in 16 EU-Ländern verfügbar, weitere acht Märkte in Osteuropa kommen einige Monate nach Marktstart hinzu. Die Abrechnung erfolgt zentral über nur einen Vertrag mit einheitlichen und transparenten Preismodellen. „Gemeinsam mit unserem starken Partner Digital Charging Solutions bauen wir den Service weiter aus“, sagt Fermin Soneira, Leiter Produktmarketing von Audi. Auf Nachfrage erfuhr electrive.net in San Francisco, dass neben Digital Charging Solutions als Plattformbetreiber auch eine Anbindung an die Roaming-Netzwerke von Hubject oder auch e-clearing.net (Smartlab) besteht. Das optionale Ladesystem connect mit der dann verfügbaren AC-Ladeleistung von 22 kW ermöglicht im Zusammenspiel mit einem Heimenergie-Managementsystem (HEMS) intelligente Ladefunktionen. Hier kommt die Kooperation mit den HEMS-Anbietern SMA und Hager ins Spiel. Wie genau dies funktioniert, haben wir an dieser Stelle bereits erläutert.

Und sonst noch…

Wie es um die Aerodynamik bei einem SUV bestellt ist, sollte hinreichend bekannt sein. Auch was dies für die Verbrauchswerte bedeutet. Die gibt Audi übrigens bislang nicht an. Grund: Die Homologation steht noch aus. Den CW-Wert nennt man mit 0,27 aber schon. Zum Vergleich: Ein Tesla Model X kommt auf 0,25 und ein Jaguar I-Pace auf einen Wert von 0,29. Was bedeuten diese Werte für die Reichweite? Nach WLTP sollen über 400 Kilometer möglich sein. Auch hier muss das Auto noch die Homologation für die genaue Angabe durchlaufen. Zum Vergleich schafft der Jaguar I-Pace mit seinen 90 Kilowattstunden nach dem WLTP-Zyklus etwa 480 Kilometer und ein Tesla Model X mit 100 kWh kommt auf eine NEFZ-Reichweite (WLTP liegt noch nicht vor) von bis zu 565 Kilometern. Obwohl der I-Pace also einen schlechteren CW-Wert als der Audi e-tron hat, fährt er dennoch weiter. Die abschließende Bewertung erfolgt freilich erst im Praxistest.

Produziert werden die E-Antriebe von Audi Hungaria in Györ. Mercedes-Benz setzt hierbei stattdessen auf einen Zulieferer. Produziert wird der e-tron im Werk Brüssel, das künftig CO2-neutral betrieben wird. Zudem gibt es eine eigene Batteriemontage in der belgischen Hauptstadt. Die Produktion der Fahrzeuge hat unlängst begonnen. Und so kommt es, dass die ersten Auslieferungen bereits für Ende diesen Jahres geplant sind. Als Grundpreis ruft Audi für den e-tron 79.900 Euro auf – was durchaus eine Ansage in Richtung Tesla ist. Abzuwarten ist noch, was bereits in der „umfangreichen Serienausstattung“ inkludiert ist.

Technische Daten:
Leistung 300 kW (408 PS)
max. Drehmoment 664 Nm
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
0 – 100 km/h 5,7 Sekunden
Reichweite kombiniert* (WLTP) über 400 km
Verbrauch* (WLTP) n.A.
Batteriekapazität 95 kWh (83,6 netto, 700 kg)
Ladeleistung DC 150 kW (CCS)
Ladezeit DC ca. 30 Minuten (80 Prozent)
Ladeleistung AC 11 kW (optional 22 kW, Typ 2)
Ladezeit AC ca. 7,6 Stunden (3,8 Stunden)
Leergewicht* n.A.
Sitzplätze 5
Kofferraumvolumen (Liter) ca. 600 l (+ 60 l Frunk)
Anhängelast 1.800 kg (gebremst)

* vorläufige Angaben, Homologation steht noch aus

Beim Audi e-tron wird es natürlich nicht bleiben. Denn die Ingolstädter müssen früher oder später auch mit Elektroautos Geld verdienen, was mit dem e-tron als Sonderlösung wohl kaum zu schaffen sein wird. Bis 2025 wollen die Ingolstädter deshalb für jedes Modell der Kernbaureihe eine elektrifizierte Variante anbieten, sei es vollelektrisch oder als Plug-in-Hybrid.

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Mit dem e-tron zeigt der deutsche Autobauer, dass er in der Lage ist, ein begehrenswertes Elektroauto auf den Markt zu bringen. 2019 folgt der Audi e-tron Sportback, 2020 ein rein elektrisches Kompaktmodell sowie im selben Jahr der in Neckarsulm entstehende Audi e-tron GT. Schon auf der Los Angeles Motorshow gibt das Showcar e-tron GT concept einen Ausblick auf die Serienversion des GT. Der Konzern, in dessen Entwicklungsabteilung der Diesel-Betrug mutmaßlich seinen Anfang nahm, setzt damit den Blinker ins Elektro-Zeitalter.




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34 Kommentare zu “Audi e-tron – erster deutscher Tesla-Fighter startet durch

  1. Wer bei Audi ist eigentlich auf die Idee mit diesem komischen Frunk gekommen? Man regt sich über Spaltmaße bei Tesla auf und dann das. Wenn man die Haube aufklappt, siehts darunter immer noch wie in nem Motorraum aus und dazu noch der klapprige Zusatzfrunkdeckel … gut der EQC hat gar keinen Frunk und beim i3 regnets da rein …

  2. Und wieder ein deutsches e-Auto, das völlig ungeeignet ist die unvergleichlichen Vorteile der e-Mobilität wirtschaftlich zu nutzen. Diese Vorteile liegen im Stadt- und Nahverkehr, nicht im Autobahnverkehr, nicht in der Beschleunigung, nicht in der Höchstgeschwindigkeit und nicht in der Größe der Fahrzeuge sondern im Stadt- und stadtnahen Bertrieb.
    Zumindest in kleinen und mittelgroßen Städten ist nach wie vor Individualverkehr unbedingt notwendig und mit praktischen e-Autos auch machbar.
    Aber in der Stadt muss die Umweltvergiftung reduziert werden.
    Dafür braucht es praktische, leistbare Autos wie z.B. die ZOE von Renault.
    Keine e-Angeberfahrzeuge für 80.000€ und darüber.
    Müssen wirklich erst die Chinesen und Inder solche Fahrzeuge in Deutschland auf den Markt bringen ?

  3. Für den e-tron sind eine nominelle Kapazität von 95 kWh und eine nutzbare Kapazität von 83,6 kWh angegeben. Sie die von Daimler für den EQC angegebenen 80 kWh die nominelle oder die nutzbare Kapazität?

  4. Prototypen haben wir schon jede Menge gesehen. Die Frage ist doch wann steht er in Bitterfeld beim Händler!

    • Hallo Joachim,

      Ende diesen Jahres bekommen die ersten Kunden bereits ihre Fahrzeuge. Es handelt sich dabei nicht mehr um einen Prototypen was dort gezeigt wurde. Die Serienfertigung hat Audi bereits vor ein paar Wochen begonnen.

      Viele Grüße
      Daniel

  5. Oh bitte, wie kann es sein, dass bei der Umrechnung der US-Preise stets die Umsatzssteuer vergessen wird? Das passiert auch jedes mal bei Tesla-Preisen, weshalb sich wahrscheinlich immernoch viele auf ein Basis Model 3 für unrealistische 35.000 Euro freuen. Und jetzt wieder beim e-tron. Also nochmal zum Mitschreiben:

    US-Preis = 74.800 USD, das sind aktuell ungefähr 64.000 Euro, ja. Aber dann kommt da noch etwas oben drauf, das nennt sich Mehrwertsteuer, die ist in US-Preisen nie angegeben, da sie je nach Bundesstaat unterschiedlich ausfällt. Also sind wir schon über 76.000 Euro inkl. MwSt. Also fast 4000 Euro geschenkt? Schwierig zu sagen, denn zum einen kann (und wird) es Ausstattungsunterschiede geben und zum Anderen kann man außerhalb Mitteleuropas beinahe nirgendwo privat nen 3-phasigen Ladeanschlus bekommen, weshalb der US-Onboard-Lader nur einphasig ausgelegt sein wird. So kann man den e-tron in den USA mit maximal 9,6 kW laden, in D hingegen mit 11 oder gar 22 kW, zu sehen auf den Bildern im e-tron Artikel auf Electrek (.co). Ein dreiphasiger Onboard-Lader kostet nach dem, was ich so gelesen hab schnell mal deutlich über 1000 Euro mehr als ein einphasiger. Immerhin müssen bei der US-Lösung richtig hohe Ströme möglich sein oder die Basisspannung ist eine andere – mit der dort üblichen Haushaltsspannung von 110V wären selbst bei 32A nur 3,5 kW möglich.

    Es muss also kein Kampfpreis sein, möglich ist bei 4000€ auch eine (nebst simplerem Lader) reduzierte Grundausstattung. Aber ja, die Listenpreise sind in den USA meist strenger kalkuliert. Wie es dort mit Rabatten aussieht, hab ich keine Ahnung. Bei Tesla gibt’s jedenfalls genau 0%.

  6. Guter umfassender Artikel, der meine Einschätzung wiederspiegelt:
    Ein paar Punkte möchte ich aber anmerken:
    1. in der Tabelle unten steht 90kWh statt 95 (im Text war es richtig).
    2a. Der iPace kann theoretisch weiter fahren, weil die Stirnfläche kleiner ist (das Auto ist insgesamt viel kleiner). Der Luftwiderstand setzt sich zusammen aus cw (LuftwiderstandsBEIwert) und der tatsächlichen Stirnfläche des Autos.
    2b. Zudem nutzt Jaguar Synchronmaschinen mit Permanentmagneten, was theoretisch auch ein paar Prozent gegenüber den Magnetfreiem Asynchronmaschinen im Audi bringen kann.
    2c. Zudem hat LG bei Jaguar nicht nur die Zellen geliefert, sondern auch sonst alles (BMS, Leistungselektronik, Motoren, …), und gibt daher vielleicht prozentual mehr Nettokapazität frei.
    2d. DEFAKTO allerdings zeigen alle Praxistests (youtube und auch Erfahrungsberichte aus erster Hand), dass der Jaguar dank seiner völlig ungeeigneten Fahrzeugfront unterirdisch schlechte Reichweiten/Verbrauchswerte erzielt.

    3a. Alle deutschen Autos sind in den USA erheblich günstiger (einfach mal die Preise für einen BMW M3 oder A8 vergleichen, da wird einem schwindelig). Ich weiß aus erster Hand (Kontakte in der Preisbildungsabteilung eines OEM), dass Autos nirgendwo teurer verkauft werden (vor Steuern) als in Deutschland. Den Deutschen sind Autos einfach mehr wert.
    3b. Die Preisdifferenz ist allerdings deutlich kleiner als im Artikel dargestellt: In den USA verstehen sich alle Preise grundsätzlich OHNE Mehrwertsteuer. Für einen fairen Vergleich muss man die Nettopreise vergleichen, das wären bei uns dann etwa 67.000€, also gut 3000€ weniger. Was immer noch eine Frechheit ist, da für den Import in die USA ja erheblich höhere Transportkosten und zudem Zölle anfallen.

    4. Das feature mit den (optionalen) Kameraspiegeln ist durchaus eine Erwähnung wert, das dürfte insbesondere auf der Autobahn EINIGES an Reichweite bringen. Zudem ist dass das einzige feature, dass Tesla nicht hat. Und es ist auch eine sehr deutsche Lösung, da eine flächig verkleidete Fahrzeugfront (wie bei Tesla) bei erheblich geringerem Aufwand deutlich mehr gebracht hätte.

    5. Das ist auch das einzige echte Ärgernis: Das festhalten an diesem überflüssigen Verbrennergrill mit seinen ganzen Kanten, Sicken und sonstigen cw-Killern. Bin mal gespannt wie lange die deutschen/ etablierten Hersteller brauchen, bis sie den Quatsch endlich aufgeben. Die Koreaner haben es schon vorgemacht.

    6. Die Audi-Batterie baut über 30cm hoch. Das sind ca 50% mehr als bei Tesla. Audi kann aktuell gar keinen Tesla S Konkurrenten bauen, weil die Batterie dafür zu dick ist. Mit einer flachen Limousine würde man mit 95kWh auch locker 500km wltp schaffen.

    7. Spannendster Test für mich: Tesla S 75D bis Audi e-tron. Preislich ungefähr gleich auf. Spannend ob die überlegene Aerodynamik und Kapazitätsausnutzung reichen, damit der Tesla trotz deutlich kleinerer Batterie genau so weit oder gar weiter kommt. Das ist eigentlich das Kilöerkreterium. Weil die Kosten für 20kWh mehr Kapazität bei gleicher Reichweite kann auch der VW-Konzern nicht einfach „wegskalieren“.

  7. Sehr schön, dass es auch etwas aus Deutschland gibt. Audi hätte aber einen guten Grund, den Kampf nicht nur in den U.S.A. aufzunehmen. Die Leute haben hier etwas gut zu machen und die deutschen Kunden nicht wieder abzocken zu wollen. Da ist mir eine Tesla doch ehrlicher.

  8. Wann hat es denn endlich jeder Journalist mitbekommen, dass in den USA die Preise ohne MWSt. genannt werden und bei uns mit MWSt.?

  9. Verstehe die Begeisterung, die man hier rausliest – war bestimmt ein tolles Event.
    Aber wo genau ist da mit Blick auf die Specs ein „Tesla-Fighter“? Und welches Modell denn konkret?

    Ich möchte ja auch gerne einige gute E-Autos „made in germany“ sehen, aber … weder die (noch im Praxistest zu haltenden) Leistungswerte noch das ganze Infrastruktur-Thema sind überragend oder auch nur innovativ.

    Was ist hier nicht #metoo?

  10. Danke für die (technischen) Informationen.
    Die Präsentation war leider weniger informativ als wumm wumm wumm.
    …aber das scheint heute notwendig zu sein um cool zu wirken.
    Wahrscheinlich bin ich nur schon zu alt für so etwas…

    Wen es interessiert wie der Audi Elektromotor entsteht, sei dieses Video ans Herz gelegt.
    Ist auch etwas zum Entschleunigen.
    https://www.youtube.com/watch?v=Pm6ycVAIdKA

  11. Sind das wirklich 400km WLTP? Weil ich meine, dass es 400km NEFZ war. WLTP liegt meist zwischen 17-20% drunter.

    • Hallo,

      es sind nach WLTP sogar über 400 Kilometer. Es steht noch die Homologation aus. Erst dann gibt es den tatsächlichen Wert. Der liegt aber bei über 400 km.

  12. Alles gut, nur hätte ich gerne auf den Ausdruck ‚Tesla-Fighter‘ verzichtet.
    Das Ding soll lieber Verbrenner bekämpfen.

  13. Mal wieder ein sehr gut geschirebener und neutaler Artikel von Herr Bönnighausen! Weiter so! Und liebe Grüße aus dem Rhein Main Gebiet 🙂

  14. Jetzt wird wieder das dreiphasige Laden gelobt, was der blöde Mercedes nicht kann. Wenn ich aber zuhause einphasig mit 20 A laden möchte, weil ich dann die bestehende Verkabelung nutzen kann, muss ich bei Audi den Aufpreis für den 22-kW-Lader zahlen, obwohl der mir sonst relativ egal ist (möchte zuhause, am Arbeitsplatz und sonst DC laden). Bei Mercedes kann ich das ohne Aufpreis. Und im europäischen Ausland sind beim Mercedes serienmäßig einphasig sogar 32 A drin.

    • Dreiphasig ist einfach verträglicher für das Hausnetz.
      Da hat Audi als einziger verstanden.

      Und zuhause ladet niemand mit 22kW, weil Das Hausnetz mit 25A Absicherung seitens EVU es nicht mal schafft, dies rüber zu bringen.

      Kein Plan was für Bomber-Kabel in DE bei den Häusern sind, aber bei uns in AT ist Standard 2,5mm² und mit Aufpreis geht natürlich mehr.

      Ich habe mir 10mm² zu meinen Autos legen lassen, weil ich nachts ruhig schlafen will.

      Dazu kommt dass die Stromtarife angepasst werden. Und da geht es dann um Spitzenlasten.

      Deshalb möchte ich lieber 3-Phasig laden können, da ich auch eine Wärmepumpe im Winter betreibe und nicht zittern will wenn meine Frau kochen will oder ich mal Staubsaugen gehe, dass mir dann die eine Phase um die Ohren fliegt, nur weil die Autos 1-Phasig laden können.

      3-Phasig aufgeteilt zu je 6A oder 10A ist für das Hausnetz deutlich angenehmer.


  15. Besonders interessant ist die Angabe, mit welcher maximalen Leistung (220 kW) rekuperiert werden kann. Das habe ich bisher noch von keinem anderen Auto gesehen. Da halten die Scheibenbremsen wahrscheinlich das ganze Autoleben lang.

    • beim i3 lt. Anzeige ca. 75 kW.
      Die Bremsscheiben müssen betätigt werden um den Rost runter zu schleifen…

  16. Guter Artikel und die Kritik an Mercedes ist vollkommen berechtigt. Der EQC ist ein schlechter Scherz im Vergleich zum e-tron.
    Was Audi hier entwickelt hat, ist tatsächlich konkurrenzfähig.

  17. Ein sehr interessanter, umfassender Artikel. Leider nicht sehr neutral geschrieben, sondern eindeutig voreingenommen ggü. Mercedes.

    • Hallo,

      nun, ich habe beide Fahrzeuge live gesehen. Die technischen Werte sehen den e-tron eben vor dem EQC. Der EQC ist nicht unbedingt ein schlechtes Auto. Aber die Basis war ein Verbrenner und da kommt eben dann ein Kompromiss bei raus.

    • Kompliment auch von mir für Artikel und Zusammenfassung. Aber bitte noch den Disclaimer wer Ihre Dienstreise nach San Francisco bezahlt hat mit aufnehmen.

Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2018/09/18/audi-e-tron-erster-deutscher-tesla-fighter-startet-durch/
18.09.2018 06:28