24.09.2020 - 12:30

Fahrbericht: Mercedes-Benz EQC auf der Langstrecke

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Der Mercedes-Benz EQC ist ein Premium-Elektroauto in GLC-Größe für einen Basispreis von rund 69.000 Euro. Der Komfort kann sich sehen lassen. Doch wie gut schlägt sich das E-SUV auf der Langstrecke? Ein Test offenbarte die Vor-, aber auch die Nachteile.

* * *

Der EQA lässt noch auf sich warten, der EQS wurde noch nicht vorgestellt und auch zum EQB gibt es noch keine Details. Immerhin: Seit Mai nimmt Mercedes-Benz Bestellungen für den EQV an. Bereits vor rund zwei Jahren stellte Mercedes-Benz den EQC in Stockholm vor, ein gutes halbes Jahr später wurden die Bestellbücher geöffnet. Der E-SUV ist ergo noch immer das „Aushängeschild“ im E-Portfolio von Mercedes-Benz. Es halten sich aber hartnäckig Gerüchte, dass die Nachfrage eher mau ist.

Bevor es um den eigentlichen Fahrbericht geht, zunächst aber noch ein paar Eckdaten: Ausgestattet ist der rund 2,5 Tonnen schwere Stromer mit je einem elektrischen Antriebsstrang an der Vorder- und Hinterachse. Die beiden E-Maschinen kommen auf eine Systemleistung von 300 kW mit einem Drehmoment von 760 Nm. Der EQC beschleunigt innerhalb von 5,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 180 km/h angegeben.

Die flüssigkeitsgekühlte Batterie bringt es auf eine Kapazität von 80 kWh und ordnet sich damit deutlich unter dem derzeitigen SUV-Maximum von Tesla (100 kWh) ein und vermag selbst den Jaguar I-Pace (90 kWh) nicht zu schlagen. Selbst ein kompakter Hyundai Kona Elektro bringt es schon auf 64 Kilowattstunden. Hier zeigt sich der erste Kompromiss, den Daimler eingehen musste: Mehr Speicherkapazität war mit der verwendeten Plattform des Mercedes GLC nicht zu machen.

Mit dem chemischen Speicher im EQC soll eine WLTP-Reichweite – abhängig von der Ausstattung – von um die 400 Kilometer möglich sein. Den WLTP-Verbrauch gibt Mercedes mit etwa 21 bis 23 kWh/100 km an. Ist der Akku leer, kann dieser innerhalb von 40 Minuten von 10 auf 80 Prozent an einer DC-Lademöglichkeit mit entsprechender Ladeleistung – der EQC selbst kann bis zu 110 kW – wieder aufgeladen werden. Der Onboard-Charger liefert eine Ladeleistung von 7,4 kW (zweiphasig). Ein AC-Ladevorgang von 10 auf 100 Prozent soll rund 11 Stunden dauern. Zu langsam. Ein 22-kW-Lader wäre wünschenswert, doch der ist nicht in Sicht. Stattdessen soll – wenn man den ersten Informationen im Netz glauben mag – ein dreiphasiger 11-kW-Lader noch diesen Herbst Einzug halten.

Der Autor dieses Tests fährt regelmäßig die Strecke von Hamburg nach Schwalmstadt (Hessen) und umgekehrt. Aufgrund der verschiedenen Gegebenheiten ein nahezu ideales Testszenario für Autobahnfahrten: Die flache Region im Norden, die anspruchsvollen Kasseler Berge, Tempolimits von 120 km/h, Baustellenabschnitte aber auch Streckenabschnitte, bei denen das volle Potenzial der Testfahrzeuge ausgefahren werden kann.

Von Hamburg nach Schwalmstadt und zurück

Rund 380 Kilometer pro Strecke waren in diesem Fall die Aufgabe des EQC. Die Temperaturen lagen bei idealen 20 Grad. Die WLTP-Reichweite ließ es schon im Vorfeld vermuten, dass es mit einer Akku-Ladung trotzdem eher schwierig wird, das Ziel zu erreichen. In der App – und mit dieser kann Mercedes einen klaren Pluspunkt verzeichnen – kann die Route vorab inklusive Ladestopps berechnet werden. Für den Fahrer stehen etliche Parameter wie Ladestand bei Abfahrt, Wunschkapazität bei Ankunft oder aber auch Unterstützung des Mercedes-Me-Ladedienstes bei automatischer Auswahl der Ladestopps zur Verfügung.

Die in der App berechnete Route wurde dann an das Infotainmentsystem im EQC gesendet. Als Zwischenstopp schlug das System die Fastned-Station bei Hildesheim vor. Ideal, denn auf halber Strecke legt der Autor ohnehin gerne eine Pause ein. Leider ist die eigenständige Auswahl eines Ladestopps zum Testzeitpunkt noch nicht möglich gewesen. Alternativ ist es aber möglich, während der Fahrt einen Ladepunkt entlang der Route zu suchen und der Route hinzuzufügen. Und das funktionierte – so viel kann bereits erwähnt werden – erstaunlich gut. Ein weiterer Pluspunkt: Das System errechnet die Restkapazität bei Ankunft an den Zwischenstopps, die Zeit für einzelne Ladevorgänge, um am Zielort möglichst schnell und gleichzeitig mit der gewünschten Kapazität anzukommen.

Jetzt aber los, die Fahrt von Hamburg über die A7 in Richtung Schwalmstadt. Die Fastned-Station in Hildesheim wurde überraschend mit mehr Restkapazität – trotz Richtgeschwindigkeit wo möglich auf der Autobahn – erreicht, als das System zum Start vorhergesagt hatte. Die Berechnung erfolgt wohl sehr konservativ, was sich auch auf all den anderen Testrouten zeigte. Allerdings folgte die erste Ernüchterung: Trotz entsprechender Einstellung in der App, konnte der Ladevorgang mit dem Mercedes-Me-Ladedienst nicht gestartet werden. Mehrfache Versuche mit RFID-Karte und App führten zu keinem Erfolg. Kein Problem für uns, der Ladevorgang wurde einfach über einen anderen Anbieter gestartet. Im Fahrzeug und in der App wurde angezeigt, wann die notwendige Kapazität für die restliche Route erreicht und die Weiterfahrt erfolgen konnte. Auf die Minute genau teilte Mercedes dies mit – analog zu Tesla. Die Fahrt zum Zielort konnte also weitergehen. Nach 4:52 Minuten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 77,3 km/h wurde schließlich Schwalmstadt erreicht. Den Verbrauch gab der Bordcomputer mit 24,1 kWh/100 km an. Kein schlechter Wert für ein Fahrzeug dieser Dimension.

Nur wenige Tage später dann die Rückfahrt nach Hamburg. Erneut wurde die Route in der App berechnet und an das Fahrzeug gesendet. Aufgrund geringer Abweichungen bei den jeweiligen Kapazitäten (Abfahrt und Ankunft am Zielort), schlug das System den Allego-Standort am Maxi Autohof Rhüden bei Seesen vor – nur wenige Kilometer von Hildesheim entfernt. Aufgrund der vergangenen Erfahrungen ahnte ich bereits, was passieren könnte. Am Zwischenstopp angekommen, trat diese Vorahnung ein: Die High Power Charger waren nicht in Betrieb. Dank der konservativen Berechnungen von Restkapazitäten, fuhr ich – wie bereits auf dem Hinweg – den Fastned-Standort bei Hildesheim an. Angekommen mit 14 Prozent Restkapazität, sollte der Ladevorgang 32 Minuten dauern, um am Zielort mit der gewünschten Kapazität anzukommen. Diese Berechnung erfolgte erneut auf die Minute genau. Die Ladeleistung von bis zu 110 kW wurde bei allen Fahrten nahezu erreicht. Ab etwa 50 Prozent SoC fällt die Ladekurve jedoch unter 100 kW und sinkt weiter, wie diese Grafik von Fastned zeigt:

Allerdings sei an dieser Stelle gesagt, dass diese 32-minütige Ladepause völlig ausreichend ist. Aussteigen, Ladevorgang starten, Nachrichten auf dem Smartphone prüfen, stille Örtlichkeiten aufsuchen, Kleinigkeit essen, etwas trinken, erneut Nachrichten auf dem Smartphone prüfen – schon ist die Zeit verstrichen und die Fahrt kann fortgesetzt werden. Nach 4:17 Minuten und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 88 km/h war Hamburg erreicht. Der Durchschnittsverbrauch lag bei 24,2 kWh/100 km.

In den folgenden Tagen wurde es jedoch deutlich wärmer, weshalb ich noch einmal etliche Kilometer mit dem Mercedes-Benz EQC zurücklegen wollte, um weitere Verbrauchsdaten zu sammeln. Mit überwiegendem Anteil an Landstraßenfahrten, etwas Stadt- und wenig Autobahnanteil, zeigte der Bordcomputer eine zurückgelegte Gesamtstrecke von 610 Kilometern in 10:19 Stunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 59 km/h an. Der Verbrauch wurde mit 24,1 kWh/100 km angegeben.

Am Ende noch eine kleine Sonder-Auswertung, die für Langstrecken-Fahrer interessant ist: Wie sieht der Verbrauch des EQC wohl bei 100, 120 und 130 km/h aus? Ein Test auf einer dafür ausgewählten Autobahnstrecke im Norden (nur wenige Höhenmeter im einstelligen Bereich, kaum Rekuperation) gab die Antwort: Die Stichproben ergaben bei 100 km/h einen Verbrauch von 21,6 kWh, bei 120 km/h von 26,9 kWh und bei 130 km/h von 29,1 kWh pro 100 Kilometer. Die Rahmenbedingungen: Kaum Wind, trockene Fahrbahn und Temperaturen von um die 20 Grad.

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Fazit

Der Komfort im Interieur ist auf einem sehr hohen Niveau. Der EQC bietet eine gute Anmutung der verarbeiteten Materialien und sehr bequeme Sitze. Allerdings wirkt das Cockpit überfrachtet, Mercedes setzt noch auf sehr viele Schalter. Das adaptive Fahrwerk merzt derweil selbst große Unebenheiten auf der Straße aus. Eine störende Seitenneigung ist selbst im Sportmodus kaum zu spüren. Die Lenkung ist sehr direkt und dennoch lässt es sich entspannt fahren – auch dank der guten Fahrassistenten. Mercedes schafft es, im EQC einen guten Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit zu finden.

Das Infotainment lässt sich – rein subjektiv betrachtet – intuitiv bedienen, der Sprachassistent arbeitet recht zuverlässig. Die zusätzlichen Dienste innerhalb der Mercedes-App lassen kaum einen Wunsch offen. Lediglich das manuelle Auswählen von Ladestopps während der Routenplanung wäre wünschenswert. Hinzu kommt, dass auch die Preisanzeigen innerhalb der App teils verwirrend sind. Aber: Immerhin werden sie zum Großteil überhaupt angezeigt.

Nachholbedarf gibt es vor allem – trotz der recht guten Verbrauchswerte – bei der Effizienz des Antriebsstrangs. Mehr elektrische Reichweite – vor allem bei einem Modell, welches sein volles Potenzial in Sachen Komfort auf Langstrecke ausspielt – ist ganz klar wünschenswert. Bei der Ladeleistung verliert der EQC klar gegen seinen Konkurrenten aus Ingolstadt, den Audi e-tron. Eine höhere DC-Stromversorgung wäre für ein Langestrecken-Elektroauto mit dieser Reichweite angebracht.

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24 Kommentare zu “Fahrbericht: Mercedes-Benz EQC auf der Langstrecke

  1. Carlos

    Habt ihr mal die Netto-Batterie-Kapazitäten von I-Pace, e-tron und EQC vergleichen? Dadurch, dass Audi und Jaguar Brutto-Angaben machen und Mercedes Netto ist der Unterschied oftmals gar nicht mehr so groß!

    • Daniel Bönnighausen

      Hi Carlos,

      die Netto-Kapazitäten habe ich verglichen. Bei Audi sind es beim großen Akku vom e-tron immerhin 86,5 kWh und beim I-Pace 84,7 kWh (hinzu kamen 8 Prozent mehr Reichweite, neuer Netto-Wert unbekannt). Die Unterschiede machen schon etwas aus.

  2. PBU

    Sorry, aber gerade im Vergleich zu einem Tesla wirkt der Mercedes EQC wie aus einem anderen, längst vergangenen, Jahrtausend.
    Gerade in Bezug auf:
    – Reichweite
    – Motoreneffizienz/-technik
    – Laden
    – cw Wert…
    Einfach ein Verbrenner mit E-Motor statt Dieselaggregat. Wenn ich mir die Modelle von VW, Audi, Porsche, BMW und Daimler anschaue und mit dem vergleiche was der Elon vor 2 Tagen auf dem Battery Day aufgezeigt hat, dann muss da schon sehr sehr viel und sehr schnell passieren, dass es die o.g. deutschen Hersteller in 10 Jahren alle noch gibt. Das scheint in manchen Chef- (und Gewerkschafts-) Etagen noch nicht angekommen zu sein. Der neue Daimler Chef feiert seine neue S-Klasse. Wie aus der Zeit gefallen ist der denn? Es gilt der alte Spruch: Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit.

    • Philipp

      @PBU Was genau hat denn Herr Musk präsentiert? Eine Batterie die 5,5 mal mehr Volumen hat und eine 5 mal höhere Energiedichte und das vielleicht, wenn alles klappt in 2 – 3 Jahren, sofern alles so aus dem Labor in der Realität ankommt? Ehrlich jetzt? Und Sie wundern sich, warum der Kurs einstürzt? Tesla kann Marketing wie Apple…die Vorstellung hat nichts zu Tage gebracht, was nicht alle anderen Batteriehersteller auf können…Kleiner Tipp: Alle 3 Jahre halbiert sich statistisch der Preis der kWh bei unseren Akkus…Tesla liegt also voll im Rahmen. Kein Wunder wurde präsentiert…Der Volksstromer kommt übrigens schon seit diesem Jahr aus Deutschland…

      • D-Tric

        @Philipp Nicht 5x höhere Engergiedichte, das wäre ja der Wahnsinn :). Nein, 5x mehr Energie im 5,5-fachen des Volumens, also eigentlich ein Rückschritt. Wie man trotzdem damit 16% mehr Reichweite erreichen soll, habe ich nicht verstanden.

        • Josef

          Durch die Größe der Zelle kann die Anbindung größer ausfallen und damit sinkt der Widerstand. Der innere Widerstand an sich ist geringer und damit auch die Verlustleistung beim Entladen UND Laden.
          Das Video von Herrn Bloch auf YT zeigt das sehr schön auf. Übrigens wird da gezeigt das die Technik in der Zelle in großen Teilen vom Fraunhofer Institut publiziert wurde ABER Tesla hat es nun geschafft in die Realität umzusetzen. Die Anbindung der Forschung in Deutschland an die Industrie hat noch immer viel Raum zur Verbesserung…

    • Erik

      Er hat nix gezeigt

      • Josef

        Wenn du denkst das war nichts, dann schau dir das Video von Herrn Bloch auf YT an. Er erklärt warum diese neue Zelle sehr wichtig ist.

    • D-Tric

      @PBU: es gibt eben auch Kunden, die haben es gerne etwas klassischer. Nicht jedem gefällt das spacige und minimalistische von Tesla. Die Marke hat seine Fans und wird sie immer haben, aber in der breiten Masse der potentieller EV-Kunden gibt es auch viele, die etwas anderes wollen. ID3 und ID4 sind eine ziemlich gute Konkurrenz für Model 3 und Model Y und im Alltag absolut ebenbürtig. Klar, Beschleunigungsrennen gewinnt man dabei nicht, aber wer macht die schon in der Praxis? Was Laden anbetrifft, stehen Autos wie der E-Tron oder der Taycan auch gut da. Und der cw-Wert wird vom Taycan und Lucid erreicht und übertroffen und das bei schönerem Design. Am Ende des Tages bleibt nicht mehr viel an Vorsprung übrig.

    • Peter Bigge

      Erst wurde Tesla mit Verbrennerkutschen verglichen, nun mit zu e.Mobil Umfunktionierten.
      Wen interessieren Spaltmaße, Verarbeitung und Spinnenweben tragende Traditionen, wenn es um Philosophie und Charakter geht.
      Leistung, Technik und vor allem der Gedanke an den Umweltschutz zählen.
      Was nutzt mir eine Karre mit mangelnder Reichweite, dessen Ladetechnik nicht stimmt und die Ladeinfrastruktur den Zugang mit meinen unzähligen Apps und Karten verweigert.
      Das Feeling Tesla saugt mir das Blut aus dem Adern. An die Ladesäule gefahren öffnet sich mir die Ladeklappe, die Dynamik des Fahrzeugs verblüfft selbst Automuffel. Alltagsfahrzeuge, potent wie Sportler mit Assistenzsystemen, welche das Fahren wirklich erleichtern, mit Nachladung, wofür nicht erst ein Flugplan erstellt werden muss.
      Sorry an Mercedes. Autos die bei 70TEuro beginnen und nur als Konkurrenzprodukt ins Firmensortiment eingereiht werden, um mitreden zu dürfen, sind nichts für eine neue umweltgerechte Automobilkultur.
      Charakter, Umweltbewusstsein und Erfindergeist zeichnen die heutigen Macher aus.

      • Albrecht Lutter

        Warum sollte denn ein EQC weniger umweltbewusst sein? Und Charakter ist ein schwammiger Begriff.

    • Albrecht Lutter

      Na ja, das Außendesign von Model X und S ist ja eher oldschool gegen den Mercedes, der ein schönes Heck hat. Tesla dagegen hat immernoch Lampen auf dem Niveau eines alten Opels Insigna, da helfen auch die angeberischen Flügeltüren nicht weiter. Der Luftwiderstand des Model X ist auch ziemlich schlecht wegen der großen Fläche. Innen ist natürlich Tesla besser.

  3. Rachid Ait Bouhou

    Hallo Daniel,
    sehr objektiver und detaillierter Bericht.
    Ich fahre den EQC nun seit 6 Wochen und kann alle Angaben bestätigen. Auf der Langstrecke Flensburg-Frankfurt brauchte ich zwei 30min. Stopps, was ich unproblematisch fand. Sicher kommen die drei alle vergleichbaren Fahrzeuge EQC, e-tron und I-Pace nicht Reichweiten und Effizienzwerte eines TESLA ran. Die Jünger sollten dennoch nicht vergessen, dass es schon Kunden gibt für die Verarbeitung, Tradition und Kundenservice Kaufentscheidungen sind. Es gibt zwar noch Potential nach oben aber trotzdem !

  4. Max

    Meine Erfahrungen nach diversen Langstreckenfahrten mit dem EQC: hervorragendes Fahrwerk, das zusammen mit dem hohen Eigengewicht alle Unebenheiten wegbügelt; sehr guter, butterweicher Abstandstempomat; sehr leise bei Höchstgeschwindigkeit 186 km/h; erstaunlich kleiner Innenraum und Kofferraum; bei entsprechender Fahrweise problemlos Verbräuche über 40 kWh/100 km realisierbar.
    Fazit: Wegen der geringen Reichweite kein gutes Langstreckenauto, aber für tägliche Pendelstrecken von einfach 100+ km super

  5. Matthias

    Wenn ich die Verbräuche lese, wird mir schlecht – Resoucenverschwendung in Betrieb und Herstellung. Wann hört der SUV-Wahn endlich auf? Mit dem i3 hab ich schon vor 8 Jahren <15kWh/100km geschafft ohne mich einzuschränken.
    Den EQC bin ich wie die meisten seiner Konkurenten schon gefahren, fand das Bremsgefühl störend und die Federung zu schwammig. Da waren Audi und Jaguar besser.

    • Hermann Dorsch

      Bezeichnend ist vielleicht ein Erlebniss von 2019 auf einer unserer Reisen in Spanien:

      Wir checken im Hotel aus gehen zu unserem i3, der in der Tiefgarage geladen wurde.
      Da waren Technicker europäischer Hersteller am arbeiten an Ihrem Prototypen…
      Ich dachte mir beim Vorbeigleiten an deren Messequipment: Seit ca . 6 Jahren gibt es Tesla + BMW i3 zu kaufen und 2019 fummeln gestrige Hersteller an Modellen herum, die demnächst auf den Markt kommen sollen. Das kommt davon, wenn ein Vorstand vor allem aus selbstgerechten Opas besteht …

    • Albrecht Lutter

      Ein I3 ist aber auch nicht gerade ein aerodynamischer Glücksgriff. bei 120 km/h sind es wahrscheinlich keine 15kwh sondern eher 20kwh/100km.

  6. Ralf

    Man muss bedenken daß bei Mercedes der Verbrauch inklusive Ladeverluste angegeben wird bei allen anderen ohne wenn ich ohne Ladeverluste rechne bin ich beim EQC unter 20 kwh/100 km was die selbst ausprobierte Reichweite von 405 km auch bestätigt

    • Daniel Bönnighausen

      Hi Ralf,

      Mercedes gibt den WLTP-Wert an, der beinhaltet die Ladeverluste. Das ist korrekt. Allerdings gilt dies auch für die anderen Hersteller, denn der WLTP-Wert beinhaltet auch dort die Ladeverluste.

  7. Ulrich

    Noch kein Autohersteller hat mit E-Autos Geld verdient. Dieses Gejammer über das angebliche Verschlafen der deutschen Konzerne finde ich fehlplatziert. Wer am Ende Geld verdient, wird sich erst noch zeigen.

    Auf den SUV-Boom sind die deutschen Firmen auch verspätet aufgesprungen. Man muss nicht bei allem der Erste sein. VW hat nach der 180°-Wende in ziemlich kurzer Zeit komplett neu entwickelte Fahrzeuge in einem neuen Segment (E) auf den Markt gebracht, die sich vor Tesla sicher nicht verstecken müssen. Wenn sie jetzt damit Geld verdienen, was hat dann Tesla von seinen 20 Jahren verlustbehafteter Pionierarbeit?

    Man stelle sich außerdem vor, Daimler, BMW und VW hätten zeitgleich mit Tesla ein Model-S-Äquivalent vorgestellt. Da wäre dann nix mit medialer Lobhudelei und Hype gewesen, nein, alle hätten nur an den zu hohen Preisen rumgemeckert, die Aktionäre hätte sich über die Fehlinvestition beschwert und die Politiker hätten es natürlich auch alle besser gewusst.

    Ja, gerade Daimler hätte etwas schneller sein können. Allgemein sehe ich aber kein systematisches Problem mit den deutschen Firmen. Die müssen eine schwierige Situation handhaben, denn die Umstellung auf E ist auch für Deutschland ein Problem – aber nicht, weil wir es verschlafen haben, sondern weil in diesem Segment die deutsche Kernkompetenz (Maschinenbau) eine wesentlich geringere Rolle spielt und weiterhin ein E-Motor ein unemotionales Standardbauteil ist, wo auch Qualitätssorgen weniger von Bedeutung sind – d.h., hohe Margen werden hier wesentlich schwerer durchsetzbar sein. Das ist einfach so, das können wir nicht ändern. Daran hätte auch ein früher Einstieg in die E-Mobilität nichts geändert. Unterstützen wir unsere Firmen lieber etwas, vielleicht überleben sie dann sogar die Bestrebungen bestimmter Kreise, uns in ein Agrarland zu verwandeln.

    • Albrecht Lutter

      Die Bestrebungen bestimmter Kreise,…ihr Kommentar wird auch gut ohne Verschwörungsphantasien verstanden. Das braucht es nicht.

      • Ulrich

        Eine Verschwörung ist das nicht – das wird doch ziemlich unverhohlen vorangetrieben am linken Rand. Aber dass es letztlich so weit kommt, nehme ich auch nicht an. Schaden nimmt der Industriestandort aber in jedem Fall.

  8. Ulrich

    Ergänzung:

    Die neunmalklugen Politiker, die sich jetzt hinstellen und alles besser wissen, hätten nur vor 5 Jahren die heutigen massiven Subventionen ANKÜNDIGEN müssen, und alles wäre heute anders. Aber so weitsichtig waren sie selbst nicht. Die Konzerne mussten dagegen eine neue Technologie entwickeln, das ist doch etwas schwieriger als über das Geld anderer Leute zu entscheiden.

  9. Becker Thomas

    Die ganze Vergleicherei zwischen den Fahrzeugen ist nicht zielführend.
    Eigentlich gibt es nur zwei Dinge welche die E-Mobilität voran bringen. 1. eine Ladeinfrastruktur die einfach zuverlässig und flächendeckend funktioniert. Der Punkt geht in jedem Fall an Tesla, denn die haben die Infrastruktur parallel erstellt und in den Autos eingepreist, so dass die Nutzer eine hervorragende Versorgung ohne Abrechnungs- Karten und Ladefehler Desaster erleben können. Hr. Musk hat dafür keine deutschen Steuermillionen bekommen und an welchem Schnelllader von Ionity, Fastnet und Co kann man für 33 cent in DE laden? Allego funktioniert selten zuverlässig und andere haben auch Probleme. Subventionen scheinen Zuverlässigkeit zum Geld verdienen überflüssig zu machen. Ionity ist die einzige Ausnahme, wo Nutzer für viel Geld aber zumindest adäquate Leistung erhalten.
    2. Solange BMW und Mercedes um nur zwei zu nennen, ihre Flotte auf PHEV umrüsten um die CO2 Grenzwerte zu schaffen und um weiter Verbrenner PS Boliden mit über 600 PS bauen zu können, die die Luft verschmutzen, unerträglichen Lärm machen und waffenscheinpflichtig auf unseren Strassen bewegt werden, haben sie nicht verstanden worum es eigentlich geht. Jedenfalls nicht um die dicksten Eier auf der Autobahn und den Promenaden der Großstädte.
    Der VW als Konzern scheint mir als einziges Unternehmen aufgewacht zu sein und eine wirkliche Kehrtwende zu machen.
    Der Porsche Taycan ist derzeit das meistverkaufte Fahrzeug der Stuttgarter und der E-tron eines der beliebtesten Fahrzeuge in Europa. Der ID3 wird mit dem Model3 um die Zulassungskrone 2020 kämpfen und der ID 4 sowie der Skoda Enyag werden massentauglich. Doch auch hier werden immer noch 8-12 Zylinder gebaut was mitunter nur daran liegt, dass ein Tempolimit durch die Lobby verhindert wird.
    Ich fahre Tesla weil ich vom Gesamtkonzept überzeugt bin, sorgenfrei einfach und effizient fahren möchte und einen Enthusiasten unterstütze ohne den der Rest der Welt noch immer im Verbrenner-Dornröschenschlaf liegen würde. Jeder kann fahren was er will aber jeder hat auch der nächsten Generation ggü. Eine Verantwortung. LG

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https://www.electrive.net/2020/09/24/fahrbericht-mercedes-benz-eqc-auf-der-langstrecke/
24.09.2020 12:23