23.11.2020 - 16:17

PHEV: Auch T&E identifiziert höheren Realverbrauch

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Eine neue Analyse zu den realen CO2-Emissionen von Plug-in-Hybriden liegt auf dem Tisch. Der Umweltdachverband Transport & Environment (T&E) hat die drei PHEV-Varianten des BMW X5, Volvo XC60 und Mitsubishi Outlander untersuchen lassen. Das Fazit: Die realen Emissionen liegen weit ab von den versprochenen Werten. 

Für die Untersuchung hat der von T&E beauftragte Abgasspezialist Emissions Analytics die drei Fahrzeuge vermessen und dabei mehrmals eine 92 Kilometer lange Strecke abgefahren – mit voller Batterie im EV-Modus (bzw. den Modus, den das Fahrzeug dann mit leerer Batterie wählt), mit leerer Batterie im Verbrenner-Modus, im Lade-Modus und mit voller Batterie bei maximaler Zuladung. Dazu kamen zwei je 100 Kilometer lange Strecken mit voller Batterie im EV-Modus, einmal mit harten Beschleunigungen und Steigungen, einmal mit einem Mix aus Stadt, Landstraße und Autobahn.

Das PHEV-Trio emittiert nach Angaben von T&E selbst mit voll geladener Batterie zwischen 28 und 89 Prozent mehr CO2 als offiziell angegeben. Bei leerem Akku waren es sogar drei- bis achtmal soviel. Im Charge-Modus, bei dem der Akku während der Fahrt aufgeladen wird, habe der CO2-Ausstoß der PHEV um das Drei- bis Zwölffache über dem offiziellen Wert gelegen, teilt T&E in einer Pressenotiz mit. „Dieser Modus könnte in Zukunft durchaus an Beliebtheit gewinnen, da viele Fahrer ihr Fahrzeug gezielt aufladen, bevor sie eine Umweltzone befahren“, warnt die Organisation.

Sobald die Batterie leer sei, reichten elf bis 23 Kilometer im Verbrennerbetrieb, bis die Plug-in-Hybride ihre offiziellen CO2-Emissionswerte pro Kilometer überschreiten, schätzt T&E. Dies widersprecht den irreführenden Behauptungen der Automobilhersteller, dass die derzeit erhältlichen PHEVs für lange Fahrten geeignet sind, folgert die Organisation. „Tatsächlich müssen sie viel häufiger geladen werden als Batterie-elektrische Fahrzeuge, die mit einer einzigen Ladung rund 300 Kilometer fahren können.“

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Das Problem: Den derzeit erhältlichen PHEV-Modellen fehlte es oft an der erforderlichen EV-Leistung, Reichweite oder Ladegeschwindigkeit. Der BMW X5 und der Volvo XC60 seien beispielsweise nicht schnellladetauglich. Und selbst im Handbuch des Outlanders werde angegeben, dass der Verbrennungsmotor unaufgefordert anspringen kann, wenn das PHEV-System zu heiß oder zu kalt ist, wenn schnell beschleunigt wird oder die Klimaanlage in Betrieb ist.

„Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge werden nicht für einen sauberen Betrieb im Straßenverkehr, sondern zur Ausschöpfung der staatlichen Förderung und Erreichung der europäischen Flottengrenzwerte gebaut“, äußert Stef Cornelis, Direktor Deutschland bei T&E. Derzeit verschwende Deutschland mehr als 500 Millionen Euro an Subventionen für fake E-Fahrzeuge. Kein anderes Land in Europa gebe mehr Steuergelder für die Subventionierung von PHEV aus.

Erst letzte Woche hat Politik und Wirtschaft beim Auto-Gipfel eine Verlängerung der Innovationsprämie auch für Plug-in-Hybride beschlossen. Laut Stef Cornelis zeigt dies, dass die Bundesregierung diesen Punkt immer noch nicht verstanden hat: „Die Regierung sollte die Autohersteller beim Umstieg auf die Batterie-elektrischen Autos unterstützen, um Wolfsburg, Stuttgart und München zu den führenden globalen Standorten in Elektromobilität zu verhelfen.“

Vor T&E sind bereits andere Einrichtungen zu dem Ergebnis gekommen, dass der reale Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß von Plug-in-Hybriden weit über den Herstellerangaben liegen. Die Umwelthilfe zeigte dies wie nun T&E anhand exemplarischer Messungen bei einzelnen Modellen (Mercedes A 250 e, Porsche Cayenne E-Hybrid, Volvo XC40 T5, Volvo XC90 T8). Das Fraunhofer ISI und das ICCT verfolgten einen breiteren Ansatz und präsentierten Ende September eine Auswertung über 100.000 PHEV weltweit – mit ebenso klaren Ergebnissen.
transportenvironment.org

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15 Kommentare zu “PHEV: Auch T&E identifiziert höheren Realverbrauch

  1. El-barto

    „Tatsächlich müssen sie viel häufiger geladen werden als Batterie-elektrische Fahrzeuge, die mit einer einzigen Ladung rund 300 Kilometer fahren können.“

    Wow, bahnbrechende Erkenntnis!
    Ich muss also einen kleinen Akku häufiger laden als einen großen Akku.

  2. Michael Gruber

    Ein Hybrid ist das schlechteste aus beiden Welten, Wie bei den Hühnern und Maultieren, zum Glück nicht mehr fortpflanzungsfähig!

  3. Claude

    Die ganze Aufregung zeigt EXEMPLARISCH wie man eine methodisch korrekte Aussage zu einer vorgefassten Meinung machen kann.

    Der Ansatz ist falsch: 90% der üblichen Fahrten sind kürzer als 25km. Da funktioniert ein PHEV wie ein E-Mobil!

    Für 10% aller Fahrten ist die Aussage oben im Artikel korrekt.

    Vielfahrer sollten sich eher einen TESLA oder ein Erdgasauto zulegen.

    Der PHEV hat das Potential in grosser Breite den CO2-Footprint zu senken, weil die meisten Fahrten KURZ sind!

    • Sebastian Schaal

      Hallo Claude,

      das stimmt, die Fahrten sind meist kurz. Ihr Argument greift aber nur, wenn die Plug-in-Hybride nach jeder 25-km-Fahrt geladen werden. Wie etwa die Franuhofer/ICCT-Studie zeigt, ist das eben nicht der Fall. Und damit ist der Verbrauch über die 25-km-Fahrten hinaus sehr wohl relevant.

      Viele Grüße
      Sebastian Schaal

      • Torsten

        Allerdings ist der Tenor der T&E-Pressemitteilung sehr unsachlich. Es ist ja offensichtlich klar, dass der WLTP-Zyklus ein sehr unrealistisches Bild bei Plug-in-Hybriden erzeugt. Das kommt unter anderem daher, dass mit einer vollen Batterie gestartet wird und nach einigen Kilometern einfach angenommen wird, die Batterie wäre wieder voll. Das ist natürlich nicht alltagsrelevant aber es ist eben auch kein Betrug oder eine Vertuschung oder ähnliches. Es ist ganz klar und eindeutig beschrieben. Ich finde diese Testbedingungen auch nicht gut und mag Plug-in-Hybride nicht so sehr. Aber daraus einen “Skandal” herbeizufantasieren schadet eigentlich nur der durchaus berechtigten Kritik am Prüfzyklus.

      • Christian Gunst

        Dem stimme ich vollkommen zu und das ist auch meine Beobachtung der letzten Monate, die ich aus diversen Gesprächen/Berichten mit PHEV-Besitzern und denen, die sich aus Reichweitenangst und wegen der recht hohen Förderung ein PHEV vorstellen können, habe. Nur ein kleinerer Teil würde jeden Tag laden, da ja auch nur ein Teil ein Haus mit Stellplatz hat.
        Wenn man wirklich etwas für einen viel besseren CO-Footprint tun möchte, fährt man entweder Rad oder ÖPNV. Oder wenn nicht möglich, dann rein (regenerativ)elektrisch. Es hängt zumeist nur am Wollen, was oft aus Bequemlichkeit nicht sehr ausgeprägt ist 😉 Das ist die Krux, auch wenn es sehr richtig ist, dass ein Großteil der Fahrten mit den Rund 50 KM Batterievermögen drin wäre. Wenn man es gewohnt ist, fix in 2-3 Minuten ein 100 KM Benzin reinzuschütten, dann ist es wider die Bequemlichkeit, es anders zu machen.
        Die PHEV Blenderei der Autobauer, die man in letzter Zeit in den Medien sieht, wird ja durch die Untersuchung hier bestätigt bzw. entlarvt.

    • Braun

      Hallo Claude,

      da haben Sie nicht genau genug gelesen, denn es wird auf die Aussage der Hersteller bezug genommen:

      “[…]Dies widersprecht den irreführenden Behauptungen der Automobilhersteller, dass die derzeit erhältlichen PHEVs für lange Fahrten geeignet sind, folgert die Organisation.”

      Weiterhin zeigt die Praxis, dass zum Beispiel bei Flotten die Fahrzeuge mit unverpacktem Ladekabel wieder abgegeben werden oder sogar bei der Ausgabe nachgefragt wird das Kabel da zu lassen.

      • gerd

        Hallo Sebastian, genau dieses Problem könnte man einfach und günstigst lösen, indem man überall Steckdosen hinbaut. Da braucht man keine Schnelladesäule. die kosten nur Geld, brauchen Platz und sind dann zugeparkt.

  4. Claude

    Ich fahre seit Jahren EV, bin als Entwicker in diesem Segment seit 2005 tätig 😉
    Unser gebraucht gekaufter 2016 OUTLANDER verbraucht unter der Woche unter 1ltr pro 100 km weil jede Fahrt unter 26 km liegt und an beiden Parkplätzen geladen wird.
    Auf Langstrecken liegt der Verbrauch zwischen 6-7 ltr, mit Anhänger bis zu 9 ltr.
    Beim PASSAT GTE war es in etwa gleich.
    Nur wenn das tägliche Fahrprofil zum PHEV passt macht es Sinn sich so ein Teil zu leisten.
    Für Vielfahrer sind PHEV nicht gedacht, dass wird von den Studien eindrucksvoll bestätigt.
    Es ist im jetzigen politischen Umfeld nicht denkbar die “korrekte Nutzung” einzufordern, zB mit einer Verdoppelung des Spritpreises.

    • gerd

      es muss einfach Energie in kWh berechnet werden und dabei auch die Emissionen berücksichtigen. Wenn jemand Energie in Liter oder kg verkauft…ist meist Täuschung der wahre Grund dafür.
      Steckdosen überall, und schon wird mit Strom gefahren.

  5. Paolo

    Dear all, sorry if I write in English…
    I do drive an “old” Mercedes 350 e which battery (8,7kWh) allows me to drive, in best conditions, 28 km…
    When the battery is empty, the medium consumption is about 9,2 ltr/100km. Nevertheless, with my 42 liters tank, I drove- in these 3 years- between 680 and 1422 km.
    This why I could fill the battery every day at home and made many short drives.

  6. Albert

    Die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke ist aber nun mal deutlich weniger (10 -20 km). Dafür sollte auch ein kleiner Akku locker reichen. Dieser kleine Akku benötigt dafür in der Produktion weit weniger Ressourcen. Wer jedoch die Förderung für ein PHEV in Anspruch nehmen möchte sollte aber auch nachweisen müssen, dass er verbrauchsarm gefahren ist. (Über den Bordcomputer ist das kein Problem mehr). Zudem sollte die E-Auto Förderung durch eine Sonderabgabe an der Zapfsäule finanziert werden, die höheren Spritpreise geben einen zusätzlichen Anreiz möglichst elektrisch zu fahren.

  7. stm-b

    Das ein PHEV-SUV mit 2t Gewicht nur 2l/100km verbrauchen soll, kann doch kein Mensch ernsthaft glauben.
    Aber es ist halt attraktiv durch die Förderung, doch Sinn macht es nicht.

    Auch gilt es zu bedenken, dass diese kleinen Batterien -wenn wirklich genutzt- auch täglich einen Zyklus fahren, also eine entsprechend geringere Lebensdauer haben werden, als ein BEV, was 1-2x die Woche geladen werden muss.

  8. Claude

    Damit der PHEV “korrekt” geladen wird gibt es eine ganz simple Motivation:
    Der Spritpreis wird verdoppelt.
    OK, es wird eher Ostern an Weihnachten als diese unbürokratische Massnahme.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2020/11/23/phev-auch-te-identifiziert-hoeheren-realverbrauch/
23.11.2020 16:15