28.09.2020 - 00:01

PHEV: Realer Verbrauch zwei bis vier Mal höher als in Testzyklen

Studie von Fraunhofer ISI und ICCT analysiert Daten von über 100.000 Plug-in-Hybrid-Autos

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Der reale Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß von Plug-in-Hybriden – und damit verbunden ihre Umwelteffekte – werden immer wieder kritisiert. Oft aber nur anhand exemplarischer Messungen einzelner Modelle, wie kürzlich von der Deutschen Umwelthilfe. Das Fraunhofer ISI und das ICCT haben nun eine Auswertung über 100.000 PHEV weltweit erstellt – mit klaren Ergebnissen.

Zentrales Ergebnis der Studie mit dem Original-Titel „Real-world usage of plug-in hybrid electric vehicles – Fuel concumption, electric driving and co2 emissions“: Die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von PHEV sind im Mittel circa zwei bis vier mal höher als in Testzyklen.

Die große Spanne um den Faktor zwei bis vier ist schnell erklärt – das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI sowie die gemeinnützige Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) haben aus dem umfangreichen Datenmaterial unterschiedliche Nutzungsszenarien herausgefiltert. „Im Mittel fallen die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen bei privaten Haltern in Deutschland mehr als doppelt so hoch aus wie im offiziellem Testzyklus, während die Werte bei Dienstwagen sogar viermal so hoch sind“, sagt Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfeld Energiewirtschaft am Fraunhofer ISI und Hauptautor der Studie. Damit sei die Abweichung zwischen offiziellen Angaben und realen Erfahrungswerten bei Plug-in-Hybridfahrzeugen sehr viel größer als bei Fahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor.

Für das Whitepaper, welches der Redaktion von electrive.net bereits vorliegt, haben die Forscherinnen und Forscher des Fraunhofer ISI und des ICCT Daten von insgesamt 104.709 Plug-in-Hybriden weltweit ausgewertet. Die Daten wurden bei Dienstwagen zum Teil von den Flottenbetreibern selbst zur Verfügung gestellt, eine weitere Quelle waren Portale wie Spritmonitor.de, bei denen Fahrzeughalter freiwillig ihre anonymisierten Verbrauchsdaten bereitstellen. Zudem seinen Ergebnisse früherer Befragungen berücksichtigt worden.

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Der Großteil der Stichprobe aus Primär- und Sekundärquellen stammt aus den USA und Kanada (84.068 Datensätze), für China wurden 6.807 private PHEV untersucht, in Norwegen noch 1.514 Privatautos. Aus den Niederlanden kommen die Daten von 10.800 Dienstwagen, in Deutschland sind es 1.385 Privatautos und 72 Dienstwagen. Insgesamt decken die Daten laut dem Fraunhofer ISI 66 verschiedene PHEV-Modelle und 202 Modellvarianten ab.

„Auch wenn die Daten von nordamerikanischen Fahrzeugen dominiert sind, sind die Stichproben für die einzelnen Länder groß genug, um Muster zu erkennen und Schlussfolgerungen zu ziehen“, so die Forscher. In der Tat ergibt sich aus den realen Verbräuchen im Vergleich zum Normverbrauch je nach Land ein unterschiedliches Bild. Während die niederländischen Dienstwagenfahrer eine sehr breite Streuung liefern – die Abweichung liegt zwischen 100 und fast 700 Prozent, mit einem Peak bei etwa 450 Prozent – sind die norwegischen Privatkunden deutlich einheitlicher unterwegs. Hier liegt der Peak bei recht genau 200 Prozent Abweichung, die Spanne liegt aber nur zwischen grob 160 und 230 Prozent. In den USA ist der Peak ähnlich zu Norwegen, die Spanne ist aber etwas größer. Laut der Auswertung ist es übrigens nachrangig, ob die Fahrzeuge nach dem NEFZ oder WLTP zertifiziert sind, die die Abweichung zwischen Norm- und Realverbrauch sei „ähnlich“.

 

Die Abweichung vom Normverbrauch spiegelt sich auch in den durchschnittlichen elektrischen Fahrleistungen wider. Den höchsten realen elektrischen Fahranteil der hier betrachteten Länder haben Norwegen mit 53 Prozent und die USA mit 54 Prozent, jeweils für Privatfahrzeuge. In Deutschland liegt der mittlere elektrische Fahranteil von Privatfahrzeugen bei 43 Prozent, während es in China nur 26 Prozent sind. Für Dienstwagen sind die 18 Prozent in Deutschland ähnlich niedrig wie die 24 Prozent in den Niederlanden.

Zum Vergleich: Für die Modelle, die als Privatfahrzeuge genutzt wurden, beträgt der mittlere elektrische Fahranteil nach NEFZ im Schnitt 69 Prozent, tatsächlich erreicht werden der Auswertung zufolge im Schnitt aber nur 37 Prozent. Der reale elektrische Fahranteil von PHEV ist im Mittel nur halb so groß wie im Normzyklus – und somit auch wie vom Gesetzgeber angenommen.

Die Gründe hierfür sind vielfältig, auch wegen der unterschiedlichen Ausgangslagen in den Ländern. Ein Faktor, der bei den niedrigen elektrischen Fahrleistungen in China womöglich eine Rolle gespielt hat: In der Vergangenheit haben sich Privatkunden dort oftmals nur für ein New Energy Vehicle (PHEV, BEV oder FCEV) entschieden, weil sie ihr Auto so sofort zulassen konnten – reine Verbrenner mussten je nach Region mitunter lange auf ein Kennzeichen warten. Das Laden und die elektrischen Fahranteile waren nach der Zulassung nachrangig.

Deutsche PHEV-Fahrer laden weniger als Norweger

In Deutschland spielen aktuell natürlich der Umweltbonus und die Dienstwagenbesteuerung eine wichtige Rolle. Entscheidend für den Realverbrauch ist auch hierzulande der Zugang zu einer Lademöglichkeit. Private Nutzerinnen und Nutzer in Deutschland laden ihr Plug-in-Hybridfahrzeug statistisch gesehen lediglich an drei von vier Tagen. Bei Dienstwagen wird im Mittel sogar nur ungefähr an jedem zweiten Fahrtag geladen – PHEV-Dienstwagen ja, Wallbox zu Hause oder auf der Arbeit aber eher jein. Die geringe Ladehäufigkeit reduziert den elektrischen Fahranteil und erhöht damit den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen im Alltagsbetrieb.

Speziell im Falle der deutschen Firmenwagen ist der hohe Verbrenner-Fahranteil aber nicht nur auf mangelnde Lademöglichkeiten oder -disziplin zurückzuführen, sondern auch auf ihren Einsatz. Während die norwegischen und amerikanischen Privatkunden ihre PHEV sehr regelmäßig laden und so oft rein elektrisch fahren, werden der Auswertung zufolge die Dienstwagen vor allem in Deutschland quasi 1:1 wie ihre Verbrenner-Vorgänger genutzt.

Dazu wiederum ein paar Zahlen: Die durchschnittliche Fahrleistung aller deutschen in der Auswertung erfassten PHEV lag bei 21.400 Kilometern pro Jahr, also 46 Prozent über dem statistischen Mittelwert von 14.700 Kilometern. Teilt man die Fahrleistung wieder nach Privat- und Firmenwagen auf, ergibt sich eine private PHEV-Fahrleistung von 20.950 Kilometern pro Jahr, während PHEV-Firmenwagen 30.200 Kilometer pro Jahr gefahren werden – und damit fast genauso viel wie konventionelle Firmenwagen (30.700 Kilometer). Plug-in-Hybride werden also eher von Vielfahrern genutzt, die auf Langstrecken den Verbrenner nutzen.

Hier zeigt sich aber auch eine Schwäche der Studie: Die Stichprobe der Firmenwagen ist im Verhältnis zu den Privat-PHEV sehr klein (72 zu 1.385 Fahrzeugen), was nicht einem repräsentativen Verhältnis des deutschen Automarkts entspricht. Daher heben die 72 Dienst-PHEV mit ihrer hohen Laufleistung den Durchschnittswert der Privat-PHEV auch nur von 20.950 auf 21.400 Kilometer an. Da viele PHEV auf Gewerbe zugelassen werden, dürfte das wahre Verhältnis anders aussehen. Ein weiterer Punkt, weshalb die Fahrleistung der deutschen Firmen-PHEV nicht repräsentativ sein dürfte: Alle 72 erfassten PHEV stammen aus der Flotte eines „großen Privatunternehmens mit mehr als 10.000 Mitarbeitern“. Immerhin wurden nicht alle Fahrzeuge gleich eingesetzt, die Fahrleistung innerhalb der Firmenflotte variierte zwischen 12.000 und 55.000 Kilometern.

Aus den Daten schließen die Forscherinnen und Forscher, dass besonders die deutschen PHEV wegen ihrer hohen Laufleistungen (privat und gewerblich) häufiger auf langen Strecken eingesetzt werden und somit per se auf einen niedrigeren elektrischen Fahranteil, den sogenannten Utility Factor, kommen.

PHEV stehen für viele elektrische Kilometer

Kombiniert man den Utility Factor und die jährliche Fahrleistung, ergeben sich interessante Zahlen. Der deutsche Privat-PHEV fährt von seinen 20.950 Kilometern bei einem Utility Factor von 43 Prozent immerhin 9.008 Kilometer rein elektrisch. Bei den Dienstwagen mit ihren 30.200 Gesamt-Kilometern und dem niedrigen Utility Factor von 18 Prozent ergeben sich nur 5.436 Elektro-Kilometer. Und eben eine ganz andere Umweltwirkung, als bei der Förderung durch einen „Umweltbonus“ antizipiert.

Das ist in etwa eine Spanne, die sich auch mit den Erkenntnissen aus den anderen Ländern deckt. „Die meisten PHEV haben heute elektrische Testzyklus-Reichweiten von 30 bis 60 Kilometern (nach NEFZ) und fahren 5.000 bis 10.000 Kilometer pro Jahr elektrisch“, heißt es in einem Factsheet des Fraunhofer ISI. Aber auch: „PHEV mit einer Testzyklus-Reichweite von 80 Kilometern oder mehr erreichen 12.000 bis 20.000 Kilometer mittlere elektrische Jahresfahrleistung.“

Diese Erkenntnis führt auch zu konkreten Handlungsempfehlungen, die das Fraunhofer-Institut und das ICCT aus den Studienergebnissen ableiten. ICCT-Direktor Peter Mock empfiehlt der Bundesregierung unter anderem, „bei der Förderung von Plug-in-Hybridfahrzeugen die Modelle zu bevorzugen, die über eine hohe elektrische Reichweite und gleichzeitig eine geringe verbrennungsmotorische Leistung verfügen“. Zudem sollten Förderinstrumente, wie Kaufprämien und reduzierte Dienstwagenbesteuerung, an den Nachweis von überwiegend elektrischer Nutzung im realen Betrieb geknüpft sein. Auch sollten rechtliche und finanzielle Hürden zur Einrichtung von Heimladestationen abgebaut werden.

Aber auch die Fahrzeughersteller könnten mehr dazu beitragen, die bei Ihnen beliebten PHEV auch auf der Straße besser dastehen zu lassen. Neben einer höheren elektrischen Reichweite schlagen Fraunhofer ISI und ICCT vor, „ die verbrennungsmotorische Leistung“ abzuregeln, um „die Nutzerinnen und Nutzer zu einem verstärkt elektrischen Betrieb ihrer Fahrzeuge zu motivieren“. Also nicht nur einen großen Benziner mit der Mindestreichweite für ein E-Kennzeichen ausstatten, sondern elektrisch dominierte Hybride zu bauen, die nur im Notfall verbrennugsmotorisch fahren.

In Firmen könnte der Nutzungsgrad des elektrischen Antriebs bei Plug-in Hybridfahrzeugen optimiert werden, wenn Flottenmanager „das verfügbare Budget für Benzin- beziehungsweise Diesel-Kraftstoff für Tankkarten limitieren und den Angestellten stattdessen ein einfaches und kostengünstiges Nachladen von Plug-in-Hybridfahrzeugen ermöglichen“.
Quelle: Info per E-Mail

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17 Kommentare zu “PHEV: Realer Verbrauch zwei bis vier Mal höher als in Testzyklen

  1. Max

    Ich würde auch meinen geschäftlichen Plug-in nicht zuhause auf eigene Kosten laden, wenn ich auf Firmenkosten mit der Tankkarte tanken kann. Für hohe elektrische Fahranteile sind in meinen Augen zwei Bedingungen erforderlich: 1) Von der Firma bezahlter Ladestrom zuhause 2) Induktives Ladesystem

    • anonym

      Es ist nicht nur das. Aktuell braucht es nur 40km elektrische Reichweite, um förderfähig zu sein. Natürlich lädt das dann keiner auf, diese Autos existieren von vornherein nur um den Flottenverbrauch schönzurechnen und Födermittel/Steuervorteile abzugreifen.

    • BEV

      Beim Auto induktiv laden ist der größte Schwachsinn überhaupt, klar wenns der Arbeitgeber zahlt ist mir das egal wieviel Strom ich da verbrate, da interessiert mich auch nicht ob ich 5 oder 25 l auf 100 km verbrenne, hauptsache die socken rauchen, die zahlt schließlich auch der Arbeitgeber.
      Traurig.

  2. PHEV BEV Tester

    Ich habe die Erfahrung gemacht, dass 40 – 50 km elektrische Reichweite nahezu tägliches Aufladen bedeutet. Nach 3 Jahren Nutzung eines PHEV ergab das dann eine effektive Reichweite von 25 – 27 km. Grund: Zu viele Ladezyklen machen die Akkus schwächer in der Ladefähigkeit. Es ist kein Wunder, dass dann die Nutzer von PHEV die Lust am E-Laden verlieren. Deshalb Finger weg von diesen Fahrzeugen, es wird nur rechnerisch ein geringer Verbrauch angegeben, der meines Erachtens auch den Verbrauch von e-Energie nicht mit einbezieht. Diese muss schließlich auf produziert werden.

  3. c-base

    Die meisten PHEV werden auch vollkommen falsch genutzt. Weil sie entweder aus vollkommen falschen Förderanreizen (Stichwort Dienstwagen) angeschafft werden und regelmäßiges Laden nie vorgesehen war/ist. Oder vom AH dem Kunden mit vollkommen falschen Versprechungen verkauft werden und/oder der Verkäufer überhaupt keine Ahnung hat von dem, was er da verkauft.

    Ein PHEV ist nunmal ein Kompromiss, der momentan nur Sinn ergibt wenn das Fahrprofil passt UND man zu Hause und/oder auf der Arbeit laden kann. Man also die täglichen Fahrten alle all elektrisch zurücklegen kann, dass Fahrzeug aber eben auch für regelmäßige/gelegentliche Langstreckenfahrten benötigt.

    Ich selbst fahre seit Mai 2019 einen Kia Niro PHEV, durch Covid19 sind dieses Jahr die meisten Langstreckenfahrten ausgefallen, daher habe ich auf den letzten knapp 4000km einen Benzinverbrauch von 0,6 L / 100km. Das letzte Mal getankt habe ich Anfang März und ich habe noch 450km im Tank.

    • Hiker

      Das ist schön und recht, aber überhaupt nicht massgeblich in dieser Diskussion. Es geht hier eben darum, dass die Fahrzeuge nicht gekauft werden um elektrisch fahren zu können. Der Grund liegt darin, dass von der Automobilindusterie die Angst vor Langstrecken mit BEV massivst geschürt wird. Als Lösung wird der PEHV angepriesen. Was totaler Schwachsinn ist. Wenn viel Langstrecke gefahren wird, macht der Elektroanteil überhaupt keinen Sinn. Er bewirkt bestenfalls einen Mehrverbrauch weil zusätzliches Gewicht mitgeschleppt wird. Das Argument ich fahre viel Kurzstrecke ist ebenfalls Schwachsinn, da wäre es besser man würde ein BEV kaufen weil das ja auch ohne den ganzen Verbrennerkram auskommt und erst noch viel günstiger im Unterhalt ist. Merke: PEHV ist nicht das beste aus zwei Welten, es zwingt den Käufer die Nachteile beider Welten auf. Der einzig wahre Zweck dieser Fahrzeuge ist der angeblich grüne Anstrich den er dem Verbrenner liefern soll. Mich kotzt das ganze an, hier werden unmengen an Steuergeldern ausgegeben um eine Technik am Leben zu halten die abgeschafft gehört

  4. Karlnapp

    Ich fahre z.Z. den zweiten BMW 330e.
    Den ersten habe ich in 3 Jahren etwas über 30.000 Km gefahren, davon 26.000 Km elektrisch.

    Der zweite hat bisher 2.200 Km drauf, davon 70 Km mit dem Verbrenner. Getankt habe ich bei der Übernahme, der Tank ist noch voll, laut Anzeige im Fahrzeug ist der Durchschnittsverbrauch bisher 0,3 l/100 Km.
    Man sieht also dass bei geeignetem Fahrprofil der PlugIn durchaus Sinn machen kann.
    Jetzt kann man der Meinung sein, dass für mich ein BEV geeigneter wäre, aber ab und zu fahre ich auch einmal längere Strecken und da wäre mir der Durcheinander mit den Ladekarten, nicht funktionierenden Säulen usw schlicht zu blöd (und Tesla kommt nicht in Frage, wobei der nächste SC von meinem Wohnort knapp 100 Km entfernt ist).

    • Hiker

      Das ist doch gerade ein Paradebeispiel für den Schwachsinn hinter dem PEHV. Wozu in aller Welt kaufen Sie einen solchen Schrott wenn Sie den Verbrenneranteil offensichtlich gar nicht brauchen? Wer hat Ihnen das Fahrzeug bloss aufschwatzen können? Sie sind von 30‘000km Gerade mal 4000km mit Benzin gefahren. Dafür hatten Sie während 26‘000km einen Verbrenner an Bord den Sie da nicht brauchen. Macht das für Sie Sinn? Machen Sie doch mal die Rechnung BEV gegen PEHV mit allen Kosten für Unterhalt und Betrieb! Ich glaube kaum, dass Ihnen dann Ihr PEHV noch so grossartig vorkommt wie es Ihnen die Automobilindustrie in Hochglanz Broschüren vorschwärmt.

      • Karlnapp

        Das ist ganz einfach:
        Wartung 430€/3 Jahre, LSZ 6.000 € (abzüglich Bafa-Prämie), Leasingrate 250€/Monat.
        Stromverbrauch 18 kWh/100 km (häufig kostenlos bei Lidl, Globus o. ä., Rest zu Hause über BHKW). Sonstige Kosten ausser Steuern (40€/Jahr und Versicherung keine.

        Welches BEV in der gleichen Klasse und mit einem BLP von ca. 65.000€ ist da wesentlich günstiger (ein Tesla wegen der unterirdischen Leasingraten schon mal nicht)?

  5. Isotop69

    Ich fahre jetzt seit ca. 2 Jahren einen PEHV Passat Variant GTE. Meine Pendelstrecke ist mit 27km (einfache Entf.) eigentlich fast optimal für einen Plugin-Hybrid. Mit der neueren Variante könnte ich auch im Winter die komplette Pendelstrecke schaffen. Ich kann zu Hause (NT/HT Tarif) und teilweise kostenfrei auch am Arbeitsplatz laden und der Aufwand ist wirklich gering. Meine Daten nach 25.000km wenn man nur die Pendelstrecken berücksichtigt 0,9l/100km – 16,5 kWh/100km. Gesamtverbrauch mit Langstrecke sind es 2,46 l/100km und 14,4 kWh/100km jeweils inkl. 15% Zuschlag für Ladeverluste. Die Berufspendelkosten zum vorherigen Diesel (5.5 l/100km) habe ich fast halbiert. Das nächste Pendelfahrzeug ist ein BEV Kleinwagen. Das PEHV als Langstreckenfahrzeug i. vgl. zum vorher gefahrenen Diesel auch im Hängerbetrieb genutzt, bedingt einen gemäßigten Mehrverbrauch. PEHV sind die idealen Fahrzeuge um die E-Mobilität erstmals zu „erfahren“, ohne durch die teilweise unzuverlässige Ladenetzverfügbarkeit lahmgelegt zu werden. Nachteilig ist auf jeden Fall die schnellere Alterung der kleinen Traktionsbatterie bedingt durch die häufigen Ladungen. Das zeigt sich schon nach 2 Jahren. Die Effizienz des E-Antriebes lässt den Verbrenner „alt“ aussehen. Bei Betrieb mit EE-Strom ist ein vernünftig ausgelegtes BEV (85-100kW Motor/45 kWh Batt/300-400km RW WTLP) das für mich z.Zt. schlüssigste Fahrzeugkonzept für den urbanen Raum.

  6. Strauss

    Isotop, der letzte Satz ist vollkommen richtig. Vergiss deine Angaben mir 1l Liter Verbrauch.Du hast selber erlebt, dass man auf der Autobahn nicht alle 20 Min aufladen kann.Dafür sind PHEV s auch nicht gemacht.

  7. Die Umwelt

    Beim nächsten TÜV den elektrischen Anteil auslesen und dann gleich das E vom Kennzeichen kratzen

  8. Peter Wulf

    Es mag in Deutschland eine große Rolle spielen ob die Menschen in Eigenheimen wohnen und in die Stadt besonders Großstadt wie Berlin zum Arbeiten fahren, wo ggf im S Bahnring demnächst Verbrenner verboten werden. In Berlin ist der Anteil von Wohnungsmieter über 80 % wo sollen die Laden? Im Rest Deutschlands außerhalb der Städte und Großstätte ist der Eigenheimanteil über bis zu 80 % . Vertreter Geschäftsleute die viele 10tkm im Jahr fahren werden aus Reichweitenangst nur für Verbotszonen Plugin fahren . Bei Hybrid steigt der Verbrauch weil sie für schnelles Fahren auf weiten Strecken zu schwach Motorisiert sind. Im europäischen Ausland außer Deutschland ist Höchstgeschwindigkeit unter 130 kmh . Bei uns wird besonders auf Autobahnen geschäftlich gerast . Hoher Verbrauch schlechter CW Wert der Dienstwagen. Vans zb. Vitros rasen meist mit 150 und mehr auf Überholspur an PKWs (120-130kmh )vorbei ebenso viele SUV. Eine auch in Deutschland
    gesetzlich eingeführte Höchstgeschw. 120/130 Landstr. 80/90 Städten 50/30 würde viel helfen den Verbrauch zu senken und Umwelt schützen. Leider nicht mit CSU Verkehrsministern und der Auto und Straßenbaulobby.

    • Rudi Seibt

      Völlig korrekt. Lenkende Maßnahmen wie City-Maut und CO2-Abgabe dürfen aber nicht steuerlich absetzbar sein, denn dann tuen sie den KfZ-Haltern nicht weh genug.
      Seit den 1970er Jahren ist die Forderung nach Tempolimit an den Betonköpfen der CDUCSUSPDFDP gescheitert. Der Wissenschaftler und Autor Wolfgang Zängl berichtet hierzu seit 40 Jahren.

  9. Strauss

    Nur weil die Verbrauchsangaben von den Firmen zu tief angesetzt werden, ist das kein Grund PHEV s zu verteufeln. Hybrid ist heute salonfähig sowohl beim Flugzeug als auch bei E Bicks. Mann ist jetzt dran,150 Km elektrische Reichweite auch dort zu bekommen. die Akkus werden ja immer besser und billiger. Vor allem bei PHEV s wo sie nicht so gross sein müssen.

    • Rudi Seibt

      Es geht doch nicht um “Verteufeln” oder “salonfähig” bei PEHV sondern um klare Fakten. Das klare Ziel ist Null-CO2 bis 2030. Dabei ist es egal ob PEHV 200 oder 400% mehr Energie verbrauchen als im Normzyklus gemessen. Null-CO2 geht mit Verbrennern nicht, H2 aus EE als Quelle bleibt unbezahlbar, weil die Industrie das EE-H2 wegsaugt.

  10. Rudi Seibt

    Der Mehrverbrauch ist logisch, weil der Normzyklus die Ladung per Stecker vorsieht, die Kunden den aber ignorieren.
    Aus allen Wissenschaftsberichten wird immer wieder deutlich, das PEHV eine Feigenblattfunktion für den Klimaschutz ist. Interessant werden sie wohl erst, wenn die CO2-Umlage auf >180€/to steigt und die Absetzbarkeit dieser Umlage als Geschäftskosten entfällt. Dann werden auch PEHV mit dem Stecker genutzt werden.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2020/09/28/phev-realer-verbrauch-zwei-bis-vier-mal-hoeher-als-in-testzyklen/
28.09.2020 00:44