VDA will globale Norm für Angaben zum Schnellladen durchsetzen
Das erklärte Ziel: Ab dem kommenden Jahr soll der Standard von Fahrzeugherstellern für ihre Werbebroschüren und technischen Datenblätter genutzt werden. Ein Muss ist die Verwendung der Norm für die Hersteller zwar nicht, der VDA rechnet aber damit, dass sich das Gros der Unternehmen der Regelung anschließen wird – auch, weil Kunden dies einfordern. Auf der ISO-Website wird die ISO/SAE 12906 noch als „under development“ geführt.
Der VDA sieht es aus Kundensicht als Problem an, dass die Hersteller die Angaben zum Schnellladen frei wählen können. Viele Hersteller geben zwar die Zeit für den Lade-Hub von zehn auf 80 Prozent an, andere aber von fünf auf 80 Prozent, 20 auf 80 Prozent oder gar 30 auf 80 Prozent – letzteres wird teilweise gewählt, um eine Ladezeit von weniger als 30 Minuten im Prospekt angeben zu können. Aber auch die meistverwendete Ausgangsbasis von zehn Prozent ist in der Industrie nicht unumstritten, wie electrive in Hintergrundgesprächen erfahren hat: Ein E-Auto mit einem 100 kWh großen Akku bietet auch mit fünf Prozent Ladestand noch ausreichend Reichweiten-Reserve.
Zum Teil wird auch (zusätzlich) angegeben, welche Reichweite innerhalb von fünf oder zehn Minuten nachgeladen werden kann – was aber nur in einem kleinen, optimalen Fenster zutrifft. Bei höherem Ladestand oder kälterer Batterie kann in zehn Minuten deutlich weniger Reichweite nachgeladen werden, als der Hersteller angibt.
Unterschiedliche Hersteller-Angaben sollen vereinheitlicht werden
Solche Punkte will der VDA mit der ISO/SAE 12906 vereinheitlichen. Dazu zählt ein konkretes Prüfverfahren, das etwa auch die Messbedingungen wie die Batterietemperatur vorgibt. „Wir brauchen eine klare Standardisierung der Randbedingungen, ansonsten sind die Werte nicht vergleichbar“, so VDA-Geschäftsführer Marcus Bollig.
Wie das Portal „kfz-betrieb“ unter Berufung auf den VDA schreibt, soll in der ISO-Norm auch genau festgelegt werden, wie das Auto auf den Test vorbereitet wird. So soll etwa eine Temperatur von 23 Grad mit einer Toleranz von plus/minus drei Grad eingehalten werden und die Restreichweite muss beim Start des Test-Ladevorgangs zwischen 15 und 60 Kilometern liegen – damit soll je nach Batteriegröße ein Ladestand von etwa zehn Prozent nachempfunden werden. Die Norm enthält auch Vorgaben zu kundenrelevanten Werten wie das „Reichweite-pro-Zeit“-Nachladen, den Lade-Hub von zehn auf 80 Prozent und zur Angabe der kurzzeitig erreichbaren Spitzen-Ladeleistung.
Außerdem sieht die Norm die Möglichkeit vor, auch einen Lade-Test bei sieben Grad unter null durchzuführen – ebenfalls mit einer Toleranz von plus/minus drei Grad. Damit sollen die Hersteller – einheitlich und vergleichbar – die Leistungsfähigkeit ihrer Batterien bei Kälte angeben können.
Doch genau in dieser Vereinheitlichung liegt auch ein Risiko: Das Temperaturfenster von sechs Grad Celsius reicht womöglich nicht aus, dass eine Batterie je nach Zellchemie und Kühlaufbau in ihren optimalen Bereich kommt. Auch das Kälteverhalten kann je nach Temperaturbereich stark variieren – ein Vergleich bei -7 Grad kann, aber muss nicht aussagekräftig für den Kunden-Einsatz sein.
Andere Punkte werden aber offen gelassen: Die Tests können laut „kfz-betrieb“ sowohl im realen Straßenverkehr als auch im Labor durchgeführt werden. Zudem soll es keine Vorgaben zu den genutzten Ladestationen geben.
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