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Bild: Hylane
InterviewNutzfahrzeug

Hylane-Chefin: Wollen H2-Flotte auf vierstellige Anzahl an Fahrzeugen ausbauen

Hylane trat vor eineinhalb Jahren an, die Wasserstoff-Mobilität im Güterverkehr mit einem „Pay-per-Use“-Modell anzuschieben. Wo steht das Unternehmen heute? Wir haben mit Hylane-Geschäftsführerin Sara Schiffer über das Geschäftsmodell, die Kundenakquise und die Position Deutschlands im Ländervergleich gesprochen.

Hylane versteht sich als Pionier in der Wasserstoff-Mobilität und hat erst diese Woche gut 150 Vertreter des nationalen Wasserstoffsektors in seine Heimtstadt Köln eingeladen, um die drängendsten Herausforderungen für den Einsatz von Wasserstoff-Lkw zu adressieren. In diesem Kontext sprechen wir mit Hylane-Geschäftsführerin Sara Schiffer über die bisher auf die Straße gebrachten H2-Lkw, die momentane Fahrzeugauswahl und die Perspektiven des noch jungen Mietgeschäfts – auch vor dem Hintergrund der gestrichenen Förderung.

Frau Schiffer, wie viele von Hylane vermietete Brennstoffzellen-Trucks sind aktuell auf den Straßen? Und wie weit kommen sie mit einer Tankfüllung?

Etwa 40 Wasserstoff-Lkw von hylane sind auf den Straßen unterwegs. Mit einer Tankfüllung kommen sie 400-500 km weit – auch bei geringen Temperaturen, wie wir sie diesen Winter hatten. Die Reichweite ist also Praxis-geprüft.

Können Sie uns Ihren typischen Kunden skizzieren? Sind es eher kapitalstarke, große Unternehmen, oder haben Sie beispielsweise auch Mittelständler dabei?

Wir haben ein sehr breites Kundenspektrum von Giganten wie DB Schenker, Hermes oder REWE bis zu Hidden Champions aus dem Mittelstand. Gerade kleinere Unternehmen würden sich ohne unser Mietmodell heute wahrscheinlich noch keinen Wasserstoff-Lkw leisten.

Wie kommt der Kontakt zu potenziellen Kunden zustande? Werden Sie eher von Interessierten angesprochen oder gehen Sie aktiv auf Kundenakquise?

Die meisten Kontakte entstehen durch Speditionen und Verlader, die sich mit Mietanfragen an uns wenden. Im Moment ist die Nachfrage nach den Fahrzeugen so hoch, dass wir kaum aktive Kundenakquise betreiben.

Neben dem H2-Lkw brauchen Kunden auch Wasserstoff-Tankstellen. Wie sehr hemmt es, dass gleich ein ganzes Ökosystem neu geschaffen werden muss?

Absolut. Hier muss beides zusammenkommen. Auch wenn sicher noch einiges zutun ist, haben wir in Deutschland eine gute Ausgangssituation. Das deutsche Wasserstoff-Tankstellennetz ist eines der dichtesten weltweit, sodass in vielen Regionen schon flexible Einsatzmöglichkeiten für Wasserstoff-Lkw bestehen.

Sie bieten Ihre H2-Lkw im „Pay-per-Use“-Modell an. Was kostet ein Brennstoffzellen-Truck bei Ihnen denn aktuell auf einen Kilometer heruntergebrochen?

Der Kilometerpreis hängt von verschiedenen Faktoren, wie zum Beispiel der Laufleistung des Lkw ab. Ganz grob liegt der Preis bei etwas über einem Euro pro Kilometer.

Rechnet sich das Geschäftsmodell für Sie? Und für die Kunden?

Nachhaltigkeit nimmt einen immer höheren Stellenwert in der Gesellschaft ein – vor allem meine Generation kommt an einem hohen Anspruch an Nachhaltigkeit nicht mehr vorbei. Das führt dazu, dass immer mehr Verlader klimafreundliche Transporte fordern. Wenn Speditionen diese Anforderung bedienen können, ist das für sie also ein ganz klarer Wettbewerbsvorteil. Mit unserem Angebot reagieren wir auf diese Entwicklung.

Wie eng begleiten Sie Ihre Kunden beim Betrieb der H2-Lkw und wie bewerkstelligen Sie das von Ihrer Zentrale in Köln aus?

Wir legen großen Wert darauf, unsere Mieter während des gesamten Betriebsprozesses eng persönlich zu begleiten. Das erfolgt auf mehreren Ebenen. Wir unterstützen vorab bei der Einsatzplanung der Fahrzeuge. Bei der Übergabe bieten wir gemeinsam mit der DEKRA umfassende Trainings für Fahrer und Fuhrparkmitarbeiter an, um sie mit der Technologie unserer H2-Lkw vertraut zu machen. Während des Betriebs treffen wir uns mindestens alles halbe Jahr mit unseren Mietern, um zu besprechen, wie wir den Einsatz weiter verbessern können. Darüber hinaus stehen unsere Experten für technische Unterstützung rund um die Uhr zur Verfügung, um eventuelle Probleme schnell zu lösen und einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten.

Trotz moderner Kommunikationsmedien, die wir natürlich für spontane Abstimmungen nutzen, halten wir den persönlichen Austausch für unersetzlich. Wir organisieren deshalb regelmäßig Termine bei unseren Mietern vor Ort.

Hylane hat im Dezember 2022 das erste Fahrzeug zugelassen. Etliche weitere folgten. In welcher Phase sehen Sie Ihr Unternehmen im Augenblick?

Nach über einem Jahr mit Fahrzeugen auf der Straße können wir sagen, dass die Technologie trägt. Die Fahrzeuge fahren zuverlässig, die Reichweiten sind stabil und unsere Mieter zufrieden. Das gibt uns eine gute Basis, um unsere Flotte weiter auszubauen.

Wie bewerten Sie das Angebot an H2-Lkw? Gibt es genügend Variantenvielfalt?

Vor allem in Europa ist das Angebot im Moment noch limitiert – insbesondere im Bereich der Sattelzugmaschinen. Viele OEMs arbeiten an Fahrzeugmodellen, aber nur wenige sind schon lieferfähig. Das bietet eine Chance für neue Player und internationale Hersteller, wie zum Beispiel Hyundai, in den deutschen Lkw-Markt einzusteigen.

Was entgegnen Sie Branchenkennern, die H2-Lkw künftig neben BEV-Lkw nur als Nischenanwendung sehen?

Ich habe keine Glaskugel. Vermutlich wird es nicht „die“ eine Technologie geben, die Diesel-Lkw in Zukunft ablöst, sondern ein Miteinander von vielen Antriebslösungen. Wasserstoff-Lkw sind im Alltagseinsatz sehr ähnlich zu Diesel-Lkw, was eine hohe Nutzerakzeptanz schafft. Für kritischer als die Fähigkeiten der Fahrzeuge, halten wir aber ihre Energieversorgung. Wasserstoff kann hier Entlastung schaffen und Energie speichern und transportieren, die nicht ins Stromnetz eingespeist werden kann.

Wie sehr schmerzt die abrupt beendete KsNI-Bundesförderung für Lkw mit alternativem Antrieb? Die Förderung hatten Sie ja auf die Mietraten umgelegt und sie damit günstiger gemacht.

Die KsNI-Förderung hat es uns ermöglicht, unsere initiale Flotte aufzubauen und unseren Mietern zu reduzierten Mietraten anzubieten. Wir haben diesen Schub genutzt, um die Tragfähigkeit der Technologie zu validieren. Jetzt geht es darum, Skaleneffekte zu generieren, die schrittweise zu sinkenden Preisen führen. In der Zwischenzeit ist es wichtig, dass andere regulatorische Maßnahmen, wie z. B. eine CO2-basierte Maut, greifen, um die Mehrkosten so weit zu senken wie möglich.

Was sind darüber hinaus die größten Bremsklötze beim Hochlauf von H2-Lkw?

Wir leben im Moment in einer Welt, die immer komplexer wird. Dadurch nimmt die Unsicherheit zu und das macht es schwerer, Entscheidungen zu treffen. Dabei ist gerade jetzt die Zeit, in der wir kluge Antworten auf die drängenden Fragen unserer Zeit finden müssen. Wir versuchen darauf, mit unserem Modell zu reagieren und Sicherheit zu schaffen, indem wir klimafreundliche Fahrzeuge in einem risikoarmen Mietmodell anbieten.

Wie steht Deutschland im internationalen Vergleich dar? Sind wir bei H2-Lkw eher Speerspitze oder Nachzügler?

Im Moment steht Deutschland im internationalen Vergleich sehr gut da. Wir haben nicht nur eines der dichtesten Tankstellennetze weltweit, sondern auch die meisten Wasserstoff-Lkw in Europa. Natürlich sind das immer noch sehr geringe Stückzahlen, aber sie helfen dabei, einen Wissensvorsprung aufzubauen. Damit wir den nutzen können, müssen wir den angestoßenen Prozess jetzt kanalisieren und weiter beschleunigen.  

Wo will Hylane grundsätzlich hin? Hegen Sie beispielsweise Pläne, in weitere Länder zu expandieren?

Unser Ziel ist es, die Transporte auf den Straßen in Europa nachhaltiger zu machen. Der nächste Schritt dahin ist es, unsere Flotte auf eine vierstellige Anzahl an Fahrzeugen auszubauen.

Vielen Dank für das Interview, Frau Schiffer.

13 Kommentare

zu „Hylane-Chefin: Wollen H2-Flotte auf vierstellige Anzahl an Fahrzeugen ausbauen“
Dixi K
16.05.2024 um 12:04
Alle Experten sagen H2 Fahrzeuge werden sich nicht durchsetzen und H2 selbst brauchen wir für andere Dinge viel dringender. Einfach nur lächerlich weiter Geld damit zu Verbrennen wenn von vornherein klar ist das es nichts wird. Dafür braucht man keine Glaskugel, wenn man einfach nur beobachtet wie sich die Batterietechnik entwickelt und welche Meldungen fast tägliche darüber kommen. Eher gibt es E-Fuels als zwischenlösung als H2
Mark Müller
17.05.2024 um 18:07
Und sozusagen alle grossen LKW-Hersteller sind daran, H2-LKW bereitzustellen. Etwa ein Dutzend hat sie schon. Kommt Ihnen nicht irgendwie seltsam vor, dass alle 'Alle Experten' sagen, dass etwas nicht kommt, was alle LKW-Hersteller (ohne Tesla und MAN) schon haben oder daran sind, vorzubereiten.
Losgehts
16.05.2024 um 12:40
Das ist es, was Deutschland braucht. Visionäre , intelligente, tatkräftige und moralische Menschen, wie Sara Schiffer. Nicht diese Kleingeister, die sich immer am Wirkungsgrad aufhängen. Der Wirkungsgrad ist nur ein Parameter in der ganzen Geschichte. Es gibt einige mehr. Es gab halt schon einen Grund, warum man mit Wasserstoff ins All fliegt und die letzen 100 Jahre mit Benzin oder Diesel Auto gefahren ist.... Die Effizienz war es jedenfalls nicht... Wie der Mercedes NFZ Chef schon sagte: einen Wasserstoff LKW aufzuladen ist schwer, einen BEV LKW dagegen leicht... bei 1000 Fahrzeugen ist es genau umgekehrt. dann ist es viel einfacher für den Wasserstoff LKW als für den BEV LKW... Weiter so... bravo !
Frank
16.05.2024 um 15:58
Das Interesse der Kunden zeigt doch, dass es einen Bedarf für diese Fahrzeuge gibt. Die ganzen Theoretiker, die diese Studien schreiben, sollten mal mit den Speditionen reden, was die haben wollen. Da würden sie ein viel differenzierteres Bild bekommen. Der Wirkungsgrad ist völlig irrelevant für die. D ageht es um Personal- und Betriebseffizienz. Und welche Schwierigkeiten diejenigen Speditionen, die mit Batterie-LKW klar kommen, haben, einen Stromanschluss für den Ausbau ihrer Flotten zu bekommen, wird auf dieser Seite und in Studien nie thematisiert. In Ländern wie Niederlande tritt man schon beim Ausbau der Ladeinfarstruktur auf dei Bremse, weil es die Netze nicht mehr hergeben.
Wolfbrecht
16.05.2024 um 23:17
"Das Interesse der Kunden zeigt doch, dass es einen Bedarf für diese Fahrzeuge gibt." ––– Pffft –>Das Interesse geht gerade soweit, wie die Förderung den Preis niedrig hält! ––– "Der Wirkungsgrad ist völlig irrelevant für die [Speditionen]."––– Tatsächlich sind es drei Faktoren: Die Kosten, die Kosten und die Kosten! ––– "Schwierigkeiten [die] Speditionen [...] haben, einen Stromanschluss für den Ausbau ihrer Flotten zu bekommen ..." ––– lies mal Berichte über die Schwierigkeiten, eine eigene, zuverlässige H2-Tankstelle auf Betriebsgelände zu vertretbaren Kosten einzurichten und mit Grünem H₂ zu versorgen :P
Udo Oelmann
17.05.2024 um 07:28
Die Augen zuzumachen und ideologische Grabenkriege zu führen, ist mehr etwas für Lobbyisten und Stakeholder, jedoch nicht der Stil des Transportwesens. Nicht der technische Wirkungsgrad entscheidet hier, sondern der geschäftliche Wirkungsgrad - also das Verhältnis von Nutzen zu Aufwand im betriebswirtschaftlichen Sinn.Wenn sich nun eine junge Unternehmerin wie Frau Schiffer in einem derart engen Markt nicht nur halten, sondern in kurzer Zeit ohne Subventionen massiv expandieren kann, obwohl sie auf eine Technologie zurückgreift, die in ihrer Entwicklungsreife 5-10 Jahre der Batterietechnologie hinterher hinkt, dann zeigt alleine das, welches Potenzial in Brennstoffzelle und Wasserstoff für das Transportwesen liegt.Die Gründe hierfür sind vielschichtig. Natürlich sind kurze Tankzeit und hohe Reichweite wichtige Argumente dafür, aber nicht die einzigen. Zusammen mit weiteren wie fallende Herstellungskosten für Brennstoffzellen und grünen Wasserstoff, hohe Standzeiten mit günstigen Wartungskosten, günstigere Recycling-Kosten, geringere zu transportierende Massen führen sie zu totalen Kosten je Kilometer und Tonne, die schon heute das Potenzial haben den Diesel im Güterverkehr in seiner Wirtschaftlichkeit zu schlagen.Und wenn sich die Brennstoffzelle mit all diesen Vorteilen Einzug im Fernverkehr der Güter und Personenlogistik gehalten hat, wird sich jeder durchschnittlich begabte Mitteleuropäer die Frage stellen, warum nicht auch kleiner Fahrzeuge für die Langstrecke einen solchen Antriebsstrang haben sollten.Aber, wie Schiffer schon sagt: ‚ich habe keine Glaskugel‘. Lassen wir den Markt entscheiden und hören endlich auf unsinnige Diskussionen zu führen, die von Stakeholdern und Lobbyisten angefeuert werdenPS: Natürlich wissen auch alle, die sich mit dem Thema näher beschäftigen, dass unsere heutige Stromnetz- Infrastruktur nicht ansatzweise in der Lage wäre, den Bedarf für die Transformation vom Atom (Diesel) auf das Elektronen abzudecken. Wer die Komplexität von H2-Tankstellen ins Feld führt, sollte einmal wertfrei und informiert darüber nachdenken.
Wolfbrecht
17.05.2024 um 09:56
Wenn ich mal das gane Brimborium dieses (bestellten?) Beitrags weglasse, so bleibt v.a.: Zitat: "... Stil des Transportwesens. Nicht der technische Wirkungsgrad entscheidet hier, sondern der geschäftliche Wirkungsgrad"––– Jaja, schrieb ich schon: »...drei Faktoren: Die Kosten, die Kosten und die Kosten! « Falsch ist übrigens die Behauptung, Zitat: " ... hohe Standzeiten [bei Brennstoffzellen] mit günstigen Wartungskosten..."––– Faktisch für Wasserstofffahrzeuge sind aber häufige Wartungen, z.B.für die Stacks und eine Vielzahl der Nebenaggregaten wie Reinluftfilter etc. – bei denen die H₂ -Fahrzeuge der Spedition dann eben NICHT zur Verfügung stehen !
Peter Schwierz
17.05.2024 um 11:00
Nur um eines klar zu stellen: Man kann bei uns keine Beiträge "bestellen". Das Interview ist auf unsere Anfrage hin entstanden.Beste Grüße, Peter Schwierz, Chefredakteur
Wolfbrecht
17.05.2024 um 22:33
Nur um den Bezug meines Kommentars klarzustellen (sp!): Ich bezog mich mit dem Wort "Beitrag" auf eben *den* DiskussionsBEITRAG von Udo Oelmann, wie sich ja auch aus meinen Zitaten zu seinem Text ergibt und eben NICHT etwa auf das redaktionelle Interview mit Sara Schiffer!
Peter Schwierz
18.05.2024 um 17:44
Ah! Da stand ich auf dem Schlauch, entschuldigen Sie bitte!!
Gregor
17.05.2024 um 07:58
Rechnet sich das Geschäftsmodell für Sie?Keine Antwort. :DDann hat noch die Frage gefehlt, wo kommt der H2 her, welcher ja 4 mal so viel Energie wie ein Bev benötigt?Die Antwort wäre gewesen, keine Antwort. :D
John
18.05.2024 um 19:06
Rechnet sich ein BEV LKW? 1. Ich finde es super dass junge Leute versuchen ein innovatives Geschäft aufzubauen (von denen können wir nicht genug haben). 2. BEVs verkaufen sich auch nur mit Förderung oder mit einer kleinen Marge im Premium Segment. 3. Es weiß noch keiner wohin die Reise wirklich geht und es ist daher wichtig dass man technologieoffen bleibt.H2 wird eine entscheidende Rolle in unserem zukünftigen Energiesystem spielen und es wird eine Frage des H2 Preises sein wo der H2 zum Einsatz kommt. Bei der Produktion von Grünem H2 hat noch nicht mal ansatzweise eine Skalierung begonnen. Batterien hingegen gibt es schon überall auf der Welt und sie sind immer noch zu teuer. Ganz zu schweigen vom geopolitischen Wahnsinn bei der Materialbeschaffung. Grüner H2 ist zwar nicht so effizient hergestellt, dafür kann man genügend davon in der freien Welt herstellen. Es gibt also eine Menge Punkte die auch für H2 sprechen.
Mark Müller
17.05.2024 um 18:14
Im Rahmen der Energiewende werden wir insgesamt weit mehr Strom produzieren müssen, als wir brauchen, um wenigstens meistens genügend zu haben. Das Hauptproblem und der teuerste Teil der Energiewende wird sein, zu Spitzenlastzeiten genügend Strom zu haben. Jeder LKW, der im Jahr 2035 tagsüber mit einem MegaCharger (1 MW oder mehr) lädt, belastet das Stromsystem insgesamt sehr. Jeder, der dann H2 tankt, das zu Überflusszeiten oder andernorts produziert wurde, ist dann extrem systemdienlich.So ist eben Mehr nicht immer schlechter und nicht einmal immer teurer; das gesamte System ist komplexer.

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