Daimler Buses liefert eCitaro G Fuel Cell in Stuttgart aus

Die ganze Elektromobilität im ÖPNV lebt von Förderung. Wir hören schon von mehreren Betrieben, die bereits Batterie-oder Brennstoffzellenbusse einsetzen, dass sie ohne weitere Fördermittel jetzt erst mal HVO100-Busse kaufen werden. Denn auch damit erfüllen sie das CVD-Kriterium der emissionsarmen, wenn auch nicht der emissionsfreien Busse. Beide E-Antriebskonzepte sind nciht wirtschaftlich, denn die Fahrzeuge kosten deutlich mehr als Busse mit Verbrennungsmotor. Und Ladeinfrastruktur ist nur solange günstiger, solange der Stromanschluss reicht.Sobald eine Netzverstärkung nötig ist,geht es in die Millionen, mit Wartezeiten von mehreren JAhren. In der Zeit steht dann längst eine sogar günstigere H2-Tankstelle. Die, die größere Bz Busflotten haben, tanken gar nicht außerhalb. Das Zeitargument stimmt also nicht. Was die Farbe des Wasserstoffs angeht:die allermeisten nutzen grünen Wasserstoff, weil die Fördermittel das so verlangen.Der wird tagsüber mit Wind und PV hergestellt und gespeichert. Der ist dann auch nachweislich grün, im Gegensatz zum Nachtstrom, der ohne PV und wenig Wind tendenziell eher braun ist. So große BAtteriespeicher, die ausreichen würden, um die ganze Flotte mit tagsüber gespeichertem Strom zuladen, stellt sich keiner auf das Depot. Da lügt sich so mancher was in die Tasche, der glaubt, nachts lade man mit grünem Strom

Wir reden derzeit ein Stück weit aneinander vorbei. Es geht nicht um Zufriedenheit mit oder den Erfolg beim Einsatz von Brennstoffzellenbussen. Es geht ganz nüchtern um harte Zahlen: die höheren Betriebskosten von BZ-Bussen im Vergleich zu batterieelektrischen Bussen. Werfen wir deshalb gemeinsam einen Blick auf die deutsche Perspektive in dieser Kostenfrage. Grundlage meiner Argumentation im Folgenden ist die vom Verband Baden-Württembergischer Omnibusunternehmen e.V. (WBO) bei der Sphera AG beauftragte CVD-Studie aus dem Jahr 2022, Titel: „Transformationsprozess zu emissionsfreien Bussen im Kontext der Clean Vehicles Directive“. (CVD steht für die Clean Vehicles Directive der EU-Kom.) Darauf baut der TCO-Technologievergleich (Aktualisierung 2022) auf – abrufbar unter: wbo.de/images/Veroeffentlichungen/Stellungnahmen_Positionen/234018_Sphera%20Gutachten%20Antriebstransformation%20%E2%80%93%20Stand%202022.pdf Mir ist bewusst – und ich hoffe, das gilt ebenso für Sie und andere Entscheidungsträger – dass die Datengrundlage der Studie überholt ist. Wer heute noch mit diesen Zahlen rechnet, sei es bei Ausschreibungen oder Investitionsentscheidungen, dem kann ich beim besten Willen kein gutes Zeugnis ausstellen. [ K O N K R E T ]: Die Studie enthält teils gravierende Fehlannahmen. Zahlen zu Wasserstoffpreisen und zum BZ-Antrieb wirken geschönt – während die für BEV künstlich schlecht gerechnet wurden. Der Elefant im Raum: Folie 5. Dort werden die Betriebskosten pro Kilometer mit 2,3 € (BEV) zu 2,4 € (BZ) beziffert. Meine drei zentralen Kritikpunkte: [ F E H L E R #1 ] Preisprognose für Wasserstoff: Zahlreiche Prognosen – auch diese – gehen fälschlich von kontinuierlich sinkenden H2-Preisen aus. Tatsache ist: Niemand kann eine solche Entwicklung garantieren. Der Aufbau der Infrastruktur stockt, die Ausbauziele sind hochambitioniert, teils utopisch. Die Wasserstofflobby möchte H2 überall etablieren – Energie, Industrie, Chemie, Luftfahrt. Der Straßenverkehr (als kleinster Abnehmer) hat eine nachrangige Priorität – entsprechend ungünstig sind die Skaleneffekte für Verkehrsbetriebe. Strompreisentwicklungen wurden hingegen halbwegs solide prognostiziert, Dieselpreise hingegen deutlich zu niedrig angesetzt. [ F E H L E R #2 ] Verbrauchswerte BEV vs. BZ auf Folie 3: Die für BEV angegebenen Verbrauchswerte (SORT 3) liegen mit 1,7 bis 2,1 kWh/km rund 50 % über realistischen Mittelwerten. Diese Zahlen sind schlicht nicht haltbar. Im Vergleich dazu erscheinen die Verbrauchswerte der BZ-Busse sogar plausibel – doch das hilft wenig, wenn das Gegenstück methodisch verzerrt ist. [ F E H L E R #3 ] Das angebliche Kostenverhältnis BEV:BZ in 2028: Während zum Jahr 2021 noch ein Kostenverhältnis von 1:2 (BEV zu BZ) angenommen wurde, wird für 2028 ein Verhältnis von 1:1,66 behauptet. Das ist weder technisch noch wirtschaftlich haltbar. Selbst bei optimistischen Effizienzsteigerungen in der Zukunft bleibt ein Verhältnis von 1 zu kleiner2 vollkommen unrealistisch, da BEV etwa den dreifachen Wirkungsgrad (Grid to locomotion) aufweisen. Selbst wenn Brennstoffzellenbusse durch optimierte Abwärmenutzung leicht günstiger werden – an diesem strukturellen Effizienznachteil ändert sich nichts. [Zum Vergleich]: Die Studie „E-Bus Radar 2025“ von PwC kommt für das Jahr 2030 auf ein Betriebskostenverhältnis von 1:2,235 (BEV:BZ). Link zur Grafik: electrive.net/media/2025/04/pwc-e-bus-radar-2025-kosten.png.webp [ F A Z I T ] Die WBO-Studie spricht für 2028 von einem abwägigen Verhältnis 1:1,166 – ich gestehe symbolisch ein unrealistisches 1:2 zu – PwC rechnet für 2030 mit 1:2,235. Wenn sich jemand auf Basis der WBO-Zahlen ernsthaft die Betriebskosten von BZ-Bussen schönrechnet, dann läuft hier im The Länd etwas gewaltig schief. Und das ist nur die halbe Wahrheit: Über die zu niedrigen, ebenfalls fragwürdigen Angaben zu Wartungskosten und Ausfallrisiken bei Wasserstofftankstellen haben wir hier noch gar nicht gesprochen.