CATL will bis Jahresende 300 Akku-Tauschstationen für E-Lkw eröffnen

Nein, das hat nichts mit Verschlossenheit zu tun. Es gibt schlichtweg gute, fundierte Gründe, warum sich beim Pkw der fest verbaute Akku durchsetzt – ganz ähnlich wie zuvor beim Smartphone. Und auch hier sind es dieselben Argumente: Designfreiheit, Platzoptimierung und vor allem die Kosten. Natürlich gibt es Nischennutzer, für die ein Wechselakku theoretisch attraktiv erscheint – aber selbst große Taxiflotten setzen längst (Waymo, Uber..) auf fest verbaute Akkus. Warum? Weil der Wechselakku technische Kompromisse erzwingt: Er limitiert die Integrationstiefe im Fahrzeugbau und treibt die Kosten in die Höhe – im Betrieb ist ein Wechselakku-BEV durchweg teurer. Hinzu kommt: Während in Asien derartige Systeme einen gewissen Reiz entfalten mögen, stößt man in Europa auf nüchternes Desinteresse. In den BeNeLux-Staaten etwa spricht niemand ernsthaft über solche Technologieromantik. Wer dort mit einem wechselakku-fähigen BEV unterwegs ist, kann es ganz gewöhnlich laden – sonst nichts. Und was oft verschwiegen wird: Auch bei Swapping-Systemen braucht es denselben umfassenden Ausbau der AC- und DC-Ladeinfrastruktur. Nur: Zusätzlich beanspruchen Wechselstationen teure Flächen, fordern leistungsstarke Netzanschlüsse – und lösen keineswegs das Stauproblem. Im Gegenteil: Wenn zu viele gleichzeitig 'nur mal eben schnell' den Akku tauschen wollen, wird es auch dort eng. Ich selbst habe vier Jahre lang Laternenladen praktiziert – ohne Probleme. Ob am Supermarkt, an Ladeparks oder sonstwo: Es funktioniert. Bevor Deutschland also erneut den Drang verspürt, technologische Sonderwege zu beschreiten, sollte der Fokus klar und entschlossen auf dem Ausbau der flächendeckenden Ladeinfrastruktur liegen. Und noch ein Punkt: Ich möchte meinen Strom aktiv, netzdienlich und gar gewinnbringend nutzen – über Anbieter wie Tibber. Denn wer wirklich ein eminent großes Interesse an dieser Technologie hat, ist einzig die Swapping-Industrie selbst – und ihre Investoren. Warum? Weil sie sich davon satte Gewinne versprechen. Sie kaufen den Strom billig ein, verkaufen ihn dann für 39 Cent (stand Heute, wg. geringer Nutzerzahl) pro Kilowattstunde weiter – und verkaufen das als Service. Die monatlichen Abo-Kosten bei NIO für (Battery-as-a-Service) betragen jedoch 169 € für die 75-kWh-Batterie. Die Swapping-Industrie ist letztlich nichts anderes als der Versuch, ein Stück vom milliardenschweren Kuchen der Mobilitätswende zu sichern – nicht aus Überzeugung, sondern aus Kalkül.