„Wir betreiben ein Stück weit auch Strukturpolitik“ – Johannes Pallasch über das Deutschlandnetz

Damals war es wohl eine Art vorgezogenes Weihnachtsgeschenk: Am 21. Dezember 2023 hatte Fastned in Düren den ersten Ladepark im Deutschlandnetz eröffnet – nur drei Monate nach der Vergabe der Regionallose. Ein Tempo, das Mut machte für den schnellen Ausbau.

Nur: Bis weitere Standorte überhaupt mit dem Bau begannen, war es schon Sommer 2024. In Betrieb gegangen sind die nächsten Ladeparks erst ab August 2024, also fast ein Jahr nach der Vergabe. Jetzt, also ein weiteres Jahr später, hat das Tempo deutlich angezogen, die Ladeparks gehen im Wochentakt ans Netz – und Anfang Oktober war schon der hundertste von ingesamt 900 geplanten Regionalstandorten des Deutschlandnetzes dabei. Und zwar ein Standort von BayWa Mobility Solutions in Bad Neustadt an der Saale (Unterfranken) der Größe L, also mit zwölf Schnellladepunkten.

Der Bund investiert bekanntlich rund 2,3 Milliarden Euro ins Deutschlandnetz. Das Schnellladenetz soll in seiner finalen Ausbaustufe auf rund 9.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte mit einer Mindestleistung von 200 kW kommen. Diese verteilen sich dabei auf etwa 900 Regionalstandorte in Städten und ländlichen Räumen sowie auf 200 unbewirtschaftete Autobahnrastplätze. Bis Ende 2026, so die Planung, soll der Ausbau abgeschlossen sein.

Doch wie steht es tatsächlich um den derzeitigen Ausbau? Sind so viele Standorte im Vorlauf bei Planung und Bau, dass sie bald massenhaft ans Netz gehen und das Ziel bis Ende 2026 erreicht wird? Oder verzögert sich die Vollendung des Prestige-Objekts? Und wie werden die in Betrieb befindlichen Standorte überhaupt genutzt? Geht der vorausschauende Lade-Ausbau in der Fläche auf oder entstehen Investitionsruinen, weil die E-Autos fehlen?

Fragen über Fragen, die wir mit dem Experten diskutiert haben, der das Deutschlandnetz wohl am besten kennt: Johannes Pallasch. Der Sprecher des Leitungsteams der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur war von Anfang an dabei – vom zugrundeliegenden Schnellladegesetz „SchnellLG“ über die genaue Ausgestaltung der Ausschreibung bis hin zur Umsetzung der Standorte. Zum Ausbautempo sagt er etwa: „Ich kenne natürlich die Kritik, warum wir nicht schneller sind, finde sie aber nicht berechtigt. Denn wir sind genauso schnell wie alle anderen im Markt. Auch wir müssen uns um Flächen bewerben, auch wir müssen uns mit dem Projekt um Netzanschlüsse bewerben. Wir haben da keine Vorzugsbehandlung.“

Wie Pallasch die Anreize für die Ladepunktbetreiber, die Auslastung der Standorte, das Förderkonstrukt und die viel zitierten 44 Cent pro Kilowattstunde bewertet, lesen Sie in unserem Interview:

Herr Pallasch, welche Bedeutung hat das Deutschlandnetz für den Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland?

Der Ladeinfrastrukturausbau, insbesondere beim Schnellladen, hat in den letzten Jahren ordentlich zugelegt. Aber man kann auch beobachten, dass er sich an den sehr interessanten Standorten ballt wie etwa an manchen Autobahnabfahrten, wo gleich mehrere Anbieter pro Standort aktiv sind.

Das Deutschlandnetz geht dagegen dahin, wo wir vermuten, dass es nicht nur heute, sondern auch perspektivisch Lücken geben würde. Deswegen ist das Deutschlandnetz ein Komplementärprodukt zu dem, was aus dem Markt heraus entsteht.

Wie wurden die Lücken, die geschlossen werden sollen, identifiziert?

Bei der Planung des Deutschlandnetzes war uns wichtig, das, was bereits an Ladeinfrastruktur von Marktteilnehmern aufgebaut worden ist, zu schützen. Wir haben daher analysiert, wo es schon Schnellladehubs gibt und wo noch nicht. Das haben wir auch transparent im Markt kommuniziert, damit jeder weiß, was wir mit dem Deutschlandnetz vorhaben.

Unser strukturpolitisches Ziel war, dafür zu sorgen, dass die Ladeinfrastruktur schon jetzt in eine Flächendeckung geht, wo es sich ökonomisch für Ladepunktbetreiber noch nicht rentiert. Also gehen wir gezielt in die Fläche, zum Beispiel nach Mecklenburg-Vorpommern, in die Pfalz und nach Norddeutschland. Überall dort, wo man in der Fläche Infrastruktur braucht, zum Beispiel auch in Urlaubsregionen, kommt das Deutschlandnetz ins Spiel. Ohne unser Programm wäre das vermutlich nicht so gekommen.

Was war also konkret der Anreiz für Ladepunktbetreiber, bei der Ausschreibung fürs Deutschlandnetz teilzunehmen?

Wichtig zum Verständnis ist, dass wir vor der Ausschreibung der Deutschlandnetz-Lose bereits den Markt mit Förderprogrammen angereizt haben. Bei diesen Förderungen hatten wir aber keinen Einfluss darauf, wo die Infrastruktur entsteht, sondern konnten nur darauf hoffen, dass sie an den richtigen Standorten entsteht. Dabei zeigte sich, dass die Infrastruktur nicht unbedingt dort entsteht, wo wir sie haben wollen. Daraus entstand die Idee, über eine Ausschreibung konkret festzulegen, wo die Infrastruktur hin muss.

Wir haben dann für das Deutschlandnetz Suchräume definiert, wo diese Ladeinfrastruktur aufgebaut werden soll, sowie Größenklassen von S bis XL. Über die Ausschreibung haben wir dann einen Milliardenbetrag für den Bau der Ladeparks verteilt. Dabei war klar, dass die Summe nicht nur an einen Player gehen soll, sondern dass auch innerhalb des Deutschlandnetzes eine möglichst breite Wettbewerbslandschaft entstehen soll. Deswegen hat es verschiedene Regionallose gegeben. Und aus Wettbewerbsgründen, aber auch um Redundanz für eine Ausfallsicherheit herzustellen, haben sich diese Lose überlappt. Durch die Wettbewerbslogik sollen mittelfristig die Preise fürs Laden nach unten gehen.

Neben den Regionallosen gibt es auch die Autobahnlose.

Genau, das Deutschlandnetz ist ein Geschwisterpärchen. Es gibt die große Schwester Deutschlandnetz mit den Regionallosen, das sind 900 Standorte. Und es gibt den kleinen Bruder an der Autobahn mit rund 200 Standorten. Beide „firmieren“ unter dem Begriff Deutschlandnetz. Der Unterschied ist, dass bei den Autobahnen keine Suchräume, sondern feste Standorte vorgegeben waren. In Summe werden wir über beide Projekte rund 1.000 Standorte realisieren und damit einen maßgeblichen Beitrag für den Massenmarkt leisten.

Anfang Oktober wurde der 100. von geplanten 900 Regionalstandorten eröffnet. Wie zufrieden sind Sie mit dem Fortschritt des Ausbaus?

Ich bin sehr zufrieden, wenn man bedenkt, dass wir nach der Ausschreibung diverse Schleifen drehen mussten, bis der Bau der Ladeparks wirklich beginnen konnte. Aber wenn man sich jetzt anguckt, dass wir schon 100 Standorte haben, weitere 100 vermutlich noch in diesem Jahr kommen und nächstes Jahr dann der große Schwall kommt, dann sind wir sehr gut unterwegs.

Ich kenne natürlich die Kritik, warum wir nicht schneller sind, finde sie aber nicht berechtigt. Denn wir sind genauso schnell wie alle anderen im Markt. Auch wir müssen uns um Flächen bewerben, auch wir müssen uns mit dem Projekt um Netzanschlüsse bewerben. Wir haben da keine Vorzugsbehandlung.

Was sind denn die größten Probleme und Herausforderungen beim Aufbau neuer Standorte?

Die ländlichen Räume, wo sonst niemand hingehen würde und wo die Leute froh sind, dass was passiert, haben sehr gute Umsetzungsquoten. Da kommt das strukturpolitische Element des Deutschlandnetzes zum Tragen: Wir haben Gegenden in Deutschland, wo viele Leute denken, dass man von Innovation und Infrastruktur abgekoppelt sei. In dem Fall machen wir es komplett anders, füllen diese Lücken und betreiben damit ein Stück weit auch Strukturpolitik.

Dagegen ist der Ausbau in Großstädten und speziell auch in den Stadtstaaten sehr schwierig: In Berlin, Hamburg und Bremen hatten wir bisher noch keine Inbetriebnahme. Da merken wir, wie schwer es ist, in den Städten Flächen zu bekommen für Ladeinfrastruktur. Das trifft aber die ganze Branche. Diese Flächenproblematik wird uns in auch in den nächsten Jahren weiter beschäftigen.

Inwieweit sind denn mittlerweile alle Standorte festgelegt?

Das ist phänomenal: Mittlerweile liegen uns für 95 Prozent der Suchräume konkrete Standortvorschläge vor, wenn die Standorte nicht sowieso schon eröffnet sind. Das heißt, die Betreiber wissen, wo sie hin wollen mit den Ladeparks. Es müssen teils noch finale Prüfungen durchgeführt werden, aber die Umsetzungsrate ist sehr hoch. Heißt auch: Der Staat hat über die Ausschreibung Mittel bereitgestellt, und die werden konsequent abgerufen. Bei der herkömmlichen Förderung waren die Werte viel niedriger und längst nicht alle beantragten Mittel wurden abgerufen.

95 Prozent der Standorte stehen also fest. Kommen wir nun in ein exponentielles Wachstum von aktuell 100 auf bald 900 Regionalstandorte?

Am Anfang haben wir uns natürlich total über den ersten Standort gefreut und dann auch über den zehnten, aber irgendwann fängt man sich zu fragen an, welche Zahlen man überhaupt noch feiern kann. Der 100. Regionalstandort war da eine wichtige Zielmarke. Aber nächstes Jahr werden jede Woche vier, fünf Standorte eröffnen. Nächstes Jahr sind in Summe 400 bis 500 neue Regionalstandorte zu erwarten. Und das kommt zu einem guten Zeitpunkt, denn wir müssen stärker Richtung Massenmarkt blicken, und da passt das gut zur neuen Fahrzeugförderung, die kommen soll.

Dennoch: Laut der ursprünglichen Ankündigung sollte das Deutschlandnetz bis Ende 2026 fertig sein. Werden Sie das angesichts der geschilderten Herausforderungen z.B. bei den Netzanschlüssen schaffen? Wir reden hier ja von einer Verneunfachung der Regionalstandorte auf 900 Stück.

Ende 2026 wird das Deutschlandnetz noch nicht vollständig errichtet sein, aber der Großteil der Standorte wird stehen. Wir gehen davon aus, dass in 2027 einzelne Standorte nachkommen. Und in den Regionen, in denen es sich mit dem Netzanschluss besonders schwierig gestaltet, könnte es sich – aber wirklich nur in sehr geringer Anzahl – noch bis 2028 hinziehen.

Wie sieht es denn mit der Auslastung der bereits aktiven Standorte aus?

Der Grund, warum wir diese Standorte finanziell unterstützen, ist ja, dass wir davon ausgehen, dass sie für das Thema Elektromobilität einen hohen Beitrag leisten, weil die Leute dadurch wissen, sie können zum Beispiel mit dem Elektroauto Urlaub in Mecklenburg-Vorpommern machen. Allerdings werden sich manche Standorte bei der Auslastung am Anfang schwertun. Doch die Idee hinter dem Deutschlandnetz ist ja gerade, Standorte aufzubauen, die in einer reinen Marktlogik nicht entstehen würden. Und die sind dann nicht unbedingt heute oder morgen gut ausgelastet, wahrscheinlich aber irgendwann übermorgen. Unser Beitrag besteht darin, diese wirtschaftlich schwere Phase zu überbrücken, bis solche Standorte selbsttragend sind.

Aber wie es denn um die Attraktivität bzw. Nicht-Attraktivität von Standorten bestellt? Ich würde denken, typische Urlaubsziele in Mecklenburg-Vorpommern wie Rügen oder Usedom sind schon jetzt für CPOs auch ohne Deutschlandnetz-Mandat attraktiv. Oder geht es Ihnen da um die Pampa, wo niemand freiwillig einen Ladepark eröffnen würde, weil es da kaum jemanden hin verschlägt?

Die Attraktivität eines Standorts hängt natürlich immer von mehreren Faktoren ab. Es stimmt, dass wir in beliebten Urlaubsregionen schon heute eine recht gute Abdeckung mit Ladeinfrastruktur vorfinden. Aber in den ländlichen Teilen Mecklenburg-Vorpommerns bestehen zum Teil noch deutliche Lücken. Genau dort setzt das Deutschlandnetz an. Die konkrete Auswahl der Standorte basiert auf einer umfassenden verkehrsplanerischen Bedarfsanalyse, die wir in der Leitstelle durchgeführt haben. Neben der vorhandenen Ladeinfrastruktur sind bei den Autobahnlosen beispielsweise auch saisonale Nachfrageschwankungen in die Berechnungen eingeflossen.

Das Gesamtbudget des Deutschlandnetzes beträgt 2,3 Milliarden Euro. Da ergeben sich im Schnitt um die 250.000 Euro pro Ladepunkt. Sind solche hohen Beträge notwendig, damit sich die Industrie in die Spur begibt?

Es ist ja ein Wettbewerb gewesen, bei dem die CPOs, die das beste Preis-Leistungs-Verhältnis geboten haben, den Zuschlag bekommen haben. Und natürlich kostet es Geld, wenn man sagt: Bitte baue und betreibe so einen Standort für die nächsten acht Jahre. Dabei geht es nicht nur um die einmaligen Investitionen beim Bau, sondern auch die laufenden Kosten. Der Wettbewerb war aber so ausgelegt, dass diejenigen besser abschneiden konnten, die langfristig gedacht haben: Jemand, der das Thema nur auf acht Jahre gerechnet hat, hat dadurch schlechter abgeschnitten als der, der den Standort für die nächsten 20 Jahre behalten will und dadurch anders rechnet. Und es war immer unser Ziel, dass die Standorte länger als die acht Jahre am Netz bleiben sollen.

Wie viel müssen die Betreiber denn ungefähr noch drauflegen auf die Fördermittel, wenn sie die Ladeparks bauen?

Falsch, es handelt sich nicht um eine Förderung der CPOs, auch wenn das oft so beschrieben wurde. Vielmehr war es eine Ausschreibung für eine Grundversorgung mit Schnellladeinfrastruktur, bei der wir maßgeblich das Auslastungsrisiko übernehmen und dafür bezahlen.

Heißt also, als Betreiber im Deutschlandnetz baue ich die Ladeparks im Auftrag des Bundes auf, werde dafür vom Bund bezahlt und kann hinterher am verkauften Strom verdienen.

Ja, Sie können an den Stromkosten verdienen, aber Sie können kein Dumping betreiben, denn es gibt einen Betrag, den Sie an den Bund abführen müssen. Die Einnahmen werden also zwischen CPO und Bund geteilt. Nach den acht Jahren wird man dann sehen, wieviel Einnahmen pro Los generiert wurden. Und erst dann wird man abschließend sagen können, wie hoch der tatsächliche Zuschuss vom Bund für das Los war. Es kann sein, dass wir bei einem Los, dessen Ladeparks schlecht ausgelastet sind, 50 Prozent dazu schießen. Es kann aber auch sein, dass wir das Geld komplett wieder reinkriegen. Das hängt am Ende von der Auslastung ab. Unterm Strich wird es für den Steuerzahler aber wohl günstiger sein als eine klassische Förderung. Denn bei einer typischen Förderung bekommt jeder, der sie erhält, zum Beispiel 40 Prozent, ob er das braucht oder nicht. Bei unserem Verfahren ermitteln wir hingegen nach acht Jahren, wie groß die Lücke war und verrechnen den Zuschuss mit unserer Beteiligung an den Einnahmen.

Bei der Vorstellung der Deutschlandnetz-Idee hat der damalige Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) vor rund vier Jahren eine „atmende Preisobergrenze“ von 44 Cent pro kWh in Aussicht gestellt. Doch die kam nie. Heute bewegt sich der Ad-Hoc-Preis je nach Betreiber zwischen 49 und 79 Cent. Wie kam diese freie Preisgestaltung zustande, über die sich nun viele E-Auto-Fahrer ärgern?

Die Preisobergrenze wurde im Laufe des Verfahrens modifiziert, weil die Deutschlandnetz-Standorte ja kein eigenes Netz sind, sondern ein Teil der Gesamtinfrastruktur. Daher muss es der Wettbewerb sein, der diese Preise nach unten bringt. Wenn das nicht immer gelingt, dann ist das eher Symptom eines Gesamtphänomens und nicht des Deutschlandnetzes.

Aber die nun fehlende Preisgrenze kam doch nicht ganz freiwillig, sondern hatte auch mit einem EU-Beihilfeverfahren zu tun.

Im Rahmen des erfolgreich abgeschlossenen Notifizierungsverfahrens hat die Bundesregierung erklärt, sicherzustellen, dass die erhobenen Preise mit den Preisen vergleichbar sind, die bei ähnlichen bestehenden Infrastrukturen verlangt werden. Die ausgewählten Betreiber haben sich daher verpflichtet, angemessene und marktübliche Ladeentgelte zu verlangen. Ich würde daher nicht von einem Wegfall sprechen.

Gerade die Roaming-Preise können ganz schön saftig sein, liegen im schlimmsten Fall sogar mal über einem Euro pro Kilowattstunde.

Die Roaming-Preise machen aber nicht die Ladepark-Betreiber im Deutschlandnetz, denn die stellen den EMPs denselben Preis wie Ad-hoc-Ladern zur Verfügung, zum Beispiel 49 Cent. Der EMP kann daraus dann aber bislang machen, was er will: Zum Beispiel 1,09 Euro nehmen, den Preis umgekehrt auch subventionieren oder – übertrieben gesprochen – eine Wurst dazu geben. Deswegen gibt es eben keinen Einheitspreis an einer Ladestation. Das Modell gab es von Anfang an im Gesamtmarkt, und das gibt es heute auch noch.

Gibt es denn irgendwelche Preisvorschriften für die CPOs selbst?

Die Betreiber sind verpflichtet, angemessene und marktübliche Preise zu nehmen. Und Sie werden selbst zugeben müssen, dass die Preisspanne von 49 bis 79 Cent, die Sie gerade erwähnt haben, total marktüblich ist. Das Deutschlandnetz sticht da also weder positiv noch negativ heraus, sondern bildet einfach den Markt ab.

Wie beurteilen Sie denn generell die Markttransparenz der Preise, auch über das Deutschlandnetz hinaus?

Über die AFIR kommt nächstes Jahr eine digitale Meldepflicht der Ad-Hoc-Preise und Ladepunkte und eine entsprechende Datenbank. Das wird zu erheblichen Veränderungen führen, denn man benötigt dann keine App eines EMP mehr, um Ladesäulen und deren Preise zu finden. Die Daten können dann direkt ihren Weg in die Fahrzeugsysteme finden. Das heißt, Ad-Hoc-Laden wird aufgewertet und wird im Wettbewerb auch die Vergleichsgröße.

Es sind ja nun schon zahlreiche Deutschlandnetz-Standorte umgesetzt worden. Sind Ihnen Ladeparks aufgefallen, die besonders kreativ oder innovativ umgesetzt wurden?

Ich möchte da keinen einzelnen Standort hervorheben, aber betonen, dass die Ausschreibung fürs Deutschlandnetz auch ein Ideenwettbewerb war, wie man das Laden verbessern kann. Ein Beispiel: Bevor wir kamen, wurde oft gesagt, die Ladeparks brauchen kein Dach. Aber wir wollten die Leute nicht im Regen stehen lassen. Die Folge: Nicht nur im Deutschlandnetz werden jetzt viele Standorte mit Überdachung gebaut, sondern auch von CPOs, die bei der Ausschreibung nicht zum Zuge gekommen sind. Ich bin daher überzeugt: Wir haben einen Push in den Markt reingegeben, was die Qualität der Standorte angeht.

Aber doch noch zwei Dinge: Besonders schön finde ich es, wenn man zum Beispiel irgendwo im Ruhrgebiet einen XL-Standort hat, der dort ein tolles Symbol der Zukunft ist. Und auch über die Autobahnstandorte mit Überdachung freue ich mich besonders, die bescheren der Ladeinfrastruktur entlang der Langstrecke eine super Sichtbarkeit, und das an 200 Standorten. Übrigens entstand die Idee der Autobahnstandorte aus der „Ladelücke“ zwischen Berlin und Leipzig. Für die Strecke musste der Akku früher richtig voll sein, weil es keine Lademöglichkeiten unterwegs gab und die Akkus kleiner waren. Wir haben dann gesagt, wir müssen an der Autobahn zahlreiche Ladestandorte wie an einer Perlenkette anbieten, und kamen dann auf 200 Autobahnstandorte, die es dazu braucht.

Perlenkette, ein schönes Bild! Herr Pallasch, vielen Dank für das Gespräch!