ICCT: Nur BMW dürfte CO2-Ziele 2025 erreicht haben
Laut einer Analyse des ICCT für das Handelsblatt kommen die bis Ende November in der EU neu zugelassenen Fahrzeuge der BMW Group (also der Marken BMW, Mini und Rolls-Royce) auf einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 91 Gramm pro Kilometer. Damit lagen die Münchner nach elf Monaten unter dem individuellen Zielwert von 93 g/km und sind daher auf dem Weg, auch im Gesamtjahr 2025 unter dem Zielwert zu bleiben.
Die CO2-Ziele der EU sehen je nach Hersteller leicht unterschiedliche Grenzwerte vor, die von den verkauften Fahrzeugtypen abhängen. Mercedes und Smart müssen etwa auf 90 g/km kommen, der VW-Konzern im Durchschnitt auf 92 Gramm. Nach elf Monaten lagen beide Unternehmen aber teils deutlich darüber: In der ICCT-Auswertung ist für Mercedes-Benz 108 Gramm CO2 pro Kilometer angegeben, bei VW sind es 103 Gramm.
Bei Mercedes gelten die schwachen Elektro-Verkäufe mit der gefloppten EQ-Serie mit als Grund für die hohen Flottenemissionen, da die Kunden schlichtweg eher Verbrenner und Hybride als Elektroautos gekauft haben. Ganz anders ist die Lage bei BMW: Die Münchner haben die höchsten Elektroauto-Anteile, knapp 22 Prozent aller verkaufen Fahrzeuge sind rein elektrisch.
EU hat Regelungen für 2025 aufgeweicht
Aber nicht nur die deutschen Autobauer müssen sich noch anstrengen: Insgesamt muss die Autoindustrie in der EU 94 Gramm erreichen, bis Ende November haben die Pkw im Schnitt aber noch 99 Gramm CO2 ausgestoßen. Das Ziel sind 15 Prozent weniger CO2-Ausstoß als im Referenzjahr 2021.
Unmittelbare Folgen hat das Verfehlen der Ziele für 2025 aber derzeit nicht. Denn schon im vergangenen Jahr hatte die EU auf Vorschlag der Kommission die Emissionsziele für die Autobauer etwas abgeschwächt: Statt in jedem Jahr müssen die aktuellen CO2-Ziele lediglich im Schnitt der Jahre 2025, 2026 und 2027 eingehalten werden. So sollen die Hersteller die nötige Flexibilität bei der Umstellung auf saubere Fahrzeuge erhalten. Sofern Mercedes und VW für 2025 tatsächlich mehr als zehn Gramm über ihren jeweiligen Zielen landen, können sie das mit einer besseren Performance in 2026 und 2027 noch ausgleichen, bevor Strafzahlungen fällig werden. Ähnlich sieht es bei dem Zwischenziel 2030 aus: Die Reduktion um 55 Prozent zu 2021 muss nicht mehr direkt ab 2030, sondern wieder in der Drei-Jahres-Periode 2030-2032 erfüllt werden. Und im Dezember hat die Kommission schließlich ihren Plan vorgestellt, dass bis 2035 die Emissionen noch um 90 Prozent zu 2021 sinken sollen – und nicht mehr um 100 Prozent.
Die Kritik an der „Mittelwertbildung“ der CO2-Emissionen haben wir in diesem Artikel ausführlich behandelt. In Kurzform: NGOs gehen davon aus, dass die Autobauer aufgrund des steigenden E-Auto-Absatzes ohnehin die strengeren CO2-Ziele für 2025 erreicht hätten und die Aufweichung daher der Verbreitung von Elektroautos eher schadet, weil wieder mehr Verbrenner verkauft werden können. Das könnte zur Folge haben, dass die CO2-Ziele 2025 dann doch wieder überschritten werden, um sie dann später im Mittelwert genau zu erfüllen.
Zudem bleibt noch der „Umweg“ über CO2-Pools erlaubt: Hersteller können sich auf dem Papier mit Konkurrenten zu einem CO2-Pool zusammenschließen, womit die Flotte aller Hersteller als eine Flotte gezählt wird. So können die höheren CO2-Emissionen eines Herstellers mit besseren Ergebnissen eines Konkurrenten verrechnet werden – für diese CO2-Pools fließt in der Regel auch Geld, aber weniger als bei den drohenden Strafzahlungen. Mercedes schafft aber zum Beispiel selbst in dem CO2-Pool derzeit den Grenzwert nicht: Der Pool von Mercedes, Smart, Volvo und Polestar liegt Stand Ende November bei 91 Gramm, das Ziel sind 90 Gramm. Der japanische Hersteller Nissan, der für sich genommen weit über den EU-Zielen liegt, hat über die Partnerschaft mit BYD hingegen beste Aussichten, auf dem Papier die EU-Grenzwerte zu erfüllen.
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