„Laden an Mehrparteienhäusern“ – Conrad Hammer, NOW

Hammer ordnete in seinem Vortrag das Thema zunächst in den größeren Markthochlauf der Elektromobilität ein. Trotz zuletzt guter Zulassungszahlen liege Deutschland bei den batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) etwa ein Jahr hinter früheren Prognosen zurück. Statt der erwarteten 3,2 Millionen Fahrzeuge seien es aktuell rund 2 Millionen E-Autos. An der langfristigen Dynamik ändere das jedoch wenig: Bis 2030 rechnet Hammer weiterhin mit rund elf Millionen BEV. Diese Entwicklung werde auch die Ladegewohnheiten verschieben, weg vom fast ausschließlich privaten Laden hin zu einer stärkeren Rolle öffentlicher Angebote – ohne den Wohnort aus dem Fokus zu verlieren.

Wo heute geladen wird

Der Blick auf die Realität zeigt ein deutliches Ungleichgewicht. „80 bis 85 Prozent der Ladevorgänge finden im nicht öffentlichen Bereich statt“, sagt Hammer, vor allem im Eigenheim, aber auch am Arbeitsplatz. Jedoch: In Mehrparteienhäusern werden bislang nur rund 14 Prozent der privaten Ladevorgänge realisiert. Besonders drastisch: In Gebäuden mit mehr als zehn Wohneinheiten liegt der Anteil der Wohnungen mit eigenem Ladepunkt bei gerade einmal einem Prozent. Dabei sei das Potenzial enorm, denn in Deutschland gebe es rund 21 Millionen Wohnungen in Mehrparteienhäusern und etwa neun Millionen zugehörige Stellplätze.

Ein zentraler Hebel ist aus Hammers Sicht die Wirtschaftlichkeit. Der Unterschied zwischen Haushaltsstrom und öffentlichem Schnellladen könne „mitunter 40 Cent“ pro Kilowattstunde betragen. Wer überwiegend zu Hause lädt, spare bei durchschnittlicher Fahrleistung mehrere hundert Euro im Jahr. Privates Laden sei damit nicht nur komfortabler, sondern ein handfester Ermöglicher von Elektromobilität – künftig insbesondere auch für mehr Menschen ohne Eigenheim.

Rechtlicher Rahmen und mentale Hürden

Rechtlich sei vieles geklärt. Seit Anfang der 2020er Jahre bestehe ein Anspruch auf die Errichtung von Ladeinfrastruktur, sowohl für Eigentümergemeinschaften als auch für Mieterinnen und Mieter. In Wohnungseigentümergemeinschaften reiche heute eine qualifizierte Mehrheit von „zwei Drittel plus 50 Prozent der Miteigentumsanteile“. Dass früher Einstimmigkeit nötig war, habe den Ausbau stark gebremst.

Trotzdem bleibe der Prozess oft mühsam. Eigentümerversammlungen fänden selten statt, Entscheidungswege seien lang, und nicht selten fehle der gemeinsame Wille. Hammer bringt es nüchtern auf den Punkt: „Es braucht hier natürlich den Goodwill des Immobilieneigentümers.“ Technik und Recht seien lösbar, entscheidend sei das Mindset – auch mit Blick auf die langfristige Wertsteigerung von Immobilien.

Unterstützung und Perspektiven

Genau hier setzen die Unterstützungsleistungen der Nationalen Leitstelle an. Bereits verfügbar ist ein Leitfaden zum Laden an Mehrparteienhäusern (PDF-Datei), der rechtliche und technische Fragen systematisch aufarbeitet. Hinzukommen soll bald ein spezieller Wegweiser für Wohnungseigentümergemeinschaften mit Musterverfahren für Beschlussfassungen. Ziel ist es, Hemmschwellen abzubauen und Skalierung zu ermöglichen.

Ein neues Förderprogramm des Bundes ist angekündigt, Details darf Hammer jedoch noch nicht nennen. Klar ist jedoch, dass es sich gezielt auf Mehrparteienhäuser mit eigenen Stellplätzen beziehen soll und in dem im November 2025 vorgestellten Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 verankert ist. Ergänzend verweist Hammer auf Instrumente wie das Flächentool, über das private Stellplätze für Investoren sichtbar gemacht werden können – ein Zeichen dafür, dass Kapital vorhanden ist, während die Immobilienwirtschaft noch zögert.

Am Ende richtet Hammer den Blick nach vorn und in die Branche selbst. Die Fahrzeuge werden kommen, die Nachfrage ebenso. Oder wie er es sinngemäß formuliert: Die Ladeinfrastruktur im Mehrparteienhaus ist kein Zukunftsthema mehr – sie wartet nur darauf, dass jemand den Lichtschalter im Keller findet.

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