„Battery Booster“ hängt zwischen EU-Ressorts fest
Die Aussage war klar: Als die EU-Kommission im Dezember ihr „Auto-Paket“ vorgestellt hatte (mit dem die CO2-Ziele bis 2035 etwas aufgeweicht werden sollen), wurde auch ein mit 1,8 Milliarden Euro ausgestatteter „Battery Booster“ vorgestellt. Mit diesem soll eine „vollständig in der EU hergestellte Batterie-Wertschöpfungskette beschleunigt“ umgesetzt werden – etwa über zinslose Darlehen für Zellhersteller und unterstützende politische Maßnahmen. „Diese Maßnahmen werden die Kostenwettbewerbsfähigkeit des Sektors verbessern, vorgelagerte Lieferketten sichern und eine nachhaltige und widerstandsfähige Produktion in der EU unterstützen“, hieß es kurz vor Weihnachten.
Dass die Lage für die Branche durchaus ernst ist, hat das ungewöhnliche Statement des Batteriezell-Joint-Ventures ACC in dieser Woche gezeigt. Die Investition in weitere Batteriefabriken (also die eigentlich geplanten Zellfertigungen in Kaiserslautern und Termoli) hat das ACC-Management als „völlig unverantwortlich“ bezeichnet – und gleichzeitig mehr Unterstützung und mehr Tempo von der Politik gefordert.
Doch gerade beim geforderten Tempo scheint es laut einem Bericht der Automobilwoche zu haken: Zwar heißt es in einem Ende Januar veröffentlichten EU-Strategiepapier, dass die erste Tranche aus dem „Battery Booster“ „ausgewählte Unternehmen im Jahr 2026 erreichen“ solle. Doch noch laufen in Brüssel zwischen den EU-Ressorts die Verhandlungen über die Details.
„Das Ressort von Industriekommissar Stéphane Séjourné treibt die industriepolitische Initiative pro Batteriezellherstellung, während das Ressort von Klimakommissar Wopke Hoekstra auf dem Geldtopf sitzt und über den Innovationsfonds entscheidet, aus dem die zinslosen Kredite an die Hersteller fließen sollen“, schreibt die Automobilwoche. „Nun müssen sich Beamte beider Ressorts auf die Ausformulierung der Bedingungen einigen – und daran hakt es wohl bis jetzt.“
Jene zinslosen Kredite, die 1,5 der 1,8 Milliarden Euro ausmachen, sollen laut dem Strategiepapier „zur Finanzierung der Unterstützung europäischer Batteriezellenhersteller in der Anlaufphase“ genutzt werden. Das grenzt den Kreis der „ausgewählten Unternehmen“, die dafür in Frage kommen, stark ein. Nach den Pleiten von Northvolt und Britishvolt bleiben im Grunde das bereits erwähnte Joint Venture ACC (von Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies), Verkor (u.a. Renault) und PowerCo (VW-Konzern) übrig. AESC produziert zwar auch Batteriezellen in Europa, ist aber im Kern kein europäisches Unternehmen – mit der sich abzeichnenden „Buy European“-Politik, die von Industriekommissar Séjourné erarbeitet wird, sollte sich AESC wohl keine allzu großen Hoffnungen auf Gelder aus dem „Battery Booster“ machen. Ähnliches gilt für das taiwanesische Unternehmen ProLogium, das eine Fabrik für Feststoffzellen im französischen Dunkerque baut – und sich zudem noch nicht in der Anlaufphase befindet.
Auf PowerCo trifft das hingegen zu, in Salzgitter werden seit Dezember 2025 Batteriezellen gefertigt, die Produktion soll im Laufe von 2026 stetig hochgefahren werden. Die Pläne für eine zweite Fertigungshalle in Salzgitter sind aber vorerst wieder in der Schublade verschwunden (die spätere Erweiterung auf 40 GWh ist optional), das zweite PowerCo-Werk in Sagunt nahe Valencia soll im Herbst diesen Jahres die ersten Zellen fertigen. ACC hat sein Werk in Douvrin zwar seit 2023 in Betrieb, kämpft aber immer noch mit hohen Ausschussraten und arbeitet weiter am Hochlauf. Ob da 1,8 Milliarden Euro Fördergeld verteilt auf mehrere Unternehmen zur Finanzierung ausreichen, ist offen.
Aktuell scheint es aber vor allem wichtig zu sein, die kapitalintensive Hochlaufphase zu überstehen. Denn wie die Automobilwoche schreibt, soll die EU für die Budgetperiode 2028 bis 2034 eine neue Förder-Logik für die Batteriezell-Industrie planen. Wie beim US-amerikanischen Inflation Reduction Act (IRA) des früheren Präsidenten Joe Biden soll es dann eine direkte Förderung je Kilowattstunde für in der EU produzierte Zellen geben.
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