„Die Kilowattstunde allein ist kein Produkt“ – Martin Roemheld, EnBW mobility+

Nach gut 100 Tagen als Chef des Ladegeschäfts der EnBW zieht Martin Roemheld im großen Exklusiv-Interview mit electrive eine erste Bilanz. Er erläutert den strategischen Schwenk seines Unternehmens weg von starren Ausbauzielen hin zur kapazitätsbasierten Netzplanung. Und er nimmt die über 860 Verteilnetzbetreiber in Deutschland beim Thema Standardisierung in die Pflicht. Denn ihre Prozesse sind entscheidend dafür, wie schnell CPOs die benötigten Mittelspannungsanschlüsse für Schnellladeparks erhalten können. Außerdem spricht Roemheld, der einst selbst in der Autobranche gearbeitet hat, über den neuen Schwung in der Elektromobilität, die Ladeinfrastruktur der Zukunft, chinesische Konkurrenz und warum die deutsche Autoindustrie aufpassen muss, nicht „zum Nokia der Mobilität“ zu werden.

Herr Roemheld, ist die E-Mobilität – bedingt durch externe Faktoren wie den Konflikt im Iran und die neue Förderung in Deutschland – wieder im Aufwind?

Ich glaube, das kann man so sagen. Wir sehen es in den Zulassungszahlen und wir sehen es in der Nutzung der Ladeinfrastruktur. Verhaltensänderungen funktionieren in der Regel am schnellsten, wenn sie vom Geldbeutel getrieben sind. Und durch die aktuelle Preisentwicklung an den Tankstellen gewinnt die Überlegung, sich ein neues oder gebrauchtes E-Fahrzeug anzuschaffen, noch einmal einen anderen Stellenwert. Ich sehe das auch im privaten Umfeld: Menschen sprechen mich häufiger darauf an, wollen Informationen und beschäftigen sich stärker mit dem Thema.

Das heißt, Sie sehen auch eine steigende Auslastung an Ladeparks, die zuvor eher wenig genutzt wurden?

Wir sehen eine sehr heterogene Auslastung in unserem Netz, das ja flächendeckend in Deutschland aufgebaut ist. Es gibt Orte, an denen noch wenig passiert und an denen wir weit in die Zukunft vorinvestiert haben. Gleichzeitig sehen wir aber auch Hotspots, an denen es durchaus zur Schlangenbildung kommt – und das stellt uns vor entsprechende Herausforderungen in Planung und Ausbau. Wir haben Ladeparks, die wir jetzt dringend ausbauen müssen, und andere, bei denen eher die Frage ist, ob dort überhaupt jemals ausreichend Bedarf entstehen wird.

Mit dem neuen Förderprogramm kommt möglicherweise auch eine Kundengruppe in die Elektromobilität, die noch gar keine Erfahrung mit dem Markt, den Produkten und dem Laden hat. Wie gehen Sie als größter Ladenetzbetreiber in Deutschland damit um?

Zum einen ist für uns wichtig, dass wir die Bedienung und das Kundenerlebnis an unseren Ladesäulen so einfach wie möglich halten. Deshalb haben wir ein sehr einheitliches Netz mit weitgehend gleicher Hardware. Das macht die Bedienung zunächst einmal einfacher.

Wir sind außerdem davon überzeugt, dass wir mit unseren drei Tarif-Varianten ein sehr einfaches Angebotskonzept haben. Und ich hoffe, dass sich inzwischen so viele Menschen mit E-Mobilität befasst haben, dass auch im Austausch zwischen Freunden und Bekannten mehr Informationen weitergegeben werden. Die Leute kommen also nicht mehr vollkommen uninformiert in das Thema hinein. Fast jeder kennt mittlerweile jemanden, der schon eine Weile elektrisch fährt. Und in solchen persönlichen Gesprächen werden viele Informationen ausgetauscht.

Und das reicht aus?

Wir arbeiten außerdem daran, das Thema Marke und die Sichtbarkeit unseres Netzes noch einmal zu stärken. Der Kunde soll sehen: Wenn dort EnBW dransteht, weiß ich, was ich bekomme. Das ist vertraut, verlässlich und berechenbar. Wir wollen die Marke EnBW mit Produktqualität und Abdeckung zusammenbringen. Die Botschaft lautet: Du musst nur einmal lernen, wie es funktioniert – dann kannst du dieses Wissen im gesamten Netz immer wieder anwenden.

Tankstellen hatten früher einen Tankwart. Wäre ein Ladewart vorübergehend eine Idee?

Es gibt schon lange keine Tankwarte mehr und ein Ladewart ist auch nicht nötig, weil Laden immer intuitiver wird. Was wir aber bereits machen, sind situative Events an Ladeparks. Dort bieten wir Informationen für Kunden*innen an und sind als Unternehmen und Team auch für persönliche Gespräche verfügbar. Viel mehr beschäftigt uns im Moment aber die Frage, wie wir die Bedürfnisse der Kunden während einer Ladepause erfüllen können – etwa Sanitärangebote oder Retail. Da machen wir gerade sehr viel.

Sie haben die hohen Tankpreise angesprochen. Geht die Elektromobilität eigentlich offensiv genug in die Kommunikation, um sich gerade vor diesem Hintergrund als Alternative anzubieten?

Wir nutzen unsere Kanäle gezielt, um über Elektromobilität zu informieren. Unser Ansatz ist es, die Vorteile sachlich einzuordnen, ohne andere Antriebsformen abzuwerten.

Aus unserer Sicht braucht es vor allem eine positive und verständliche Kommunikation: Wie funktioniert Laden im Alltag? Welche Kosten entstehen? Und welche Planbarkeit haben Kundinnen und Kunden?

Ein wichtiger Punkt ist dabei die Perspektive: Während die öffentliche Diskussion oft von kurzfristigen Preisschwankungen geprägt ist, geht es vielen Nutzer*innen bei der Elektromobilität um Verlässlichkeit im Alltag. Genau hier setzen wir mit unseren Angeboten an.

Gleichzeitig gilt: Auch wir bewegen uns in einem Marktumfeld mit verschiedenen Einflussfaktoren – etwa bei Energiepreisen oder regulatorischen Rahmenbedingungen. Unser Ziel ist es deshalb, möglichst transparente und langfristig planbare Lösungen anzubieten, die für Kund*innen nachvollziehbar sind.

Aktuell setzt EnBW v.a. auf die Ladestation HYC400 von Alpitronic

Bild: Daniel Bönnighausen

Die fossile Welt kassiert aber hemmungslos ab, auch jetzt wieder mit dem Tankrabatt, wie wir sehen. Könnte man da als Branche der Elektromobilität nicht offener oder offensiver auftreten? Ich sehe immer wieder TV-Berichte, in denen sich Verbrennerfahrer über hohe Spritpreise beschweren, aber die Elektromobilität taucht als Alternative gar nicht auf…

Ich halte wenig davon, andere Branchen öffentlich zu kritisieren oder Gegensätze zuzuspitzen. Entscheidend ist aus meiner Sicht, die eigenen Angebote verständlich zu machen und einzuordnen.

Klar ist: Elektromobilität ist für viele Menschen heute schon eine praktikable Alternative im Alltag. Gleichzeitig sehen wir, dass die öffentliche Debatte häufig von kurzfristigen Preisentwicklungen geprägt ist – und weniger von langfristigen Gesamtkosten oder Nutzungserfahrungen.

Kommen wir zum Netzausbau der EnBW. Vor einigen Jahren gab es einmal das Ziel von 30.000 Ladepunkten bis 2030. Später wurde das auf 20.000 reduziert. Wo steht Ihr Netz heute – und bleibt es bei diesen 20.000 Ladepunkten oder kann man mit dem Hochlauf der Elektromobilität inzwischen wieder offensiver planen?

Der entscheidende Faktor ist für mich die Entwicklung der Ladeleistungen auf Fahrzeugseite. Wenn Fahrzeuge und Ladepunkte höhere Leistungen ermöglichen, brauche ich weniger Stecker, um die Fahrleistung der Flotte abzudecken.

Deshalb haben wir uns bewusst davon verabschiedet, ausschließlich auf absolute Zahlen wie 30.000 oder 20.000 Ladepunkte zu schauen. Unser Ziel ist vielmehr, einen bestimmten Marktanteil zu halten, um so ein flächendeckendes Ladenetz bieten zu können. Gleichzeitig beobachten wir sehr genau, wie sich die Fahrzeuge weiterentwickeln und welche Ladeleistungen künftig benötigt werden. Denn mit steigender Leistung sinkt automatisch die Zahl der notwendigen Stecker.

Davon ausgenommen ist natürlich der Retail-Use-Case, bei dem wir weiterhin Aufenthaltszeiten von etwa 30 Minuten anstreben und die Ladeleistung entsprechend dimensionieren.

Das Ladenetz kann also kleiner ausfallen, weil die Ladeleistung der Fahrzeuge steigt?

Mit der Weiterentwicklung der Fahrzeuge und höheren Ladeleistungen wird sich das Nutzungsverhalten perspektivisch weiter verändern. Die frühere Vorstellung, in der sich alles um das AC-Laden drehte, und man davon ausging, das Auto müsse über Nacht geladen werden, ist überholt.

Dieses Bild wandelt sich langsam. Laden wird künftig eher eine kurze Zeitspanne wie Tanken in Anspruch nehmen. Ich lade dann vielleicht einmal pro Woche in wenigen Minuten – und das war’s.

Der VDA behauptet trotzdem regelmäßig, dass es nicht genug Ladeinfrastruktur gibt. Auch die Präsidentin sagt, in ihrer Straße gebe es keine Ladesäule, deshalb könne sie nicht elektrisch fahren. Und auch der BMW-Aufsichtsratschef hat sich gerade wieder ähnlich geäußert. Diese Narrative sitzen offenbar noch ziemlich tief. Wie reagiert die Ladebranche auf solche Aussagen?

Ich halte es für nachvollziehbar, dass unterschiedliche Akteure die Situation aus ihrer jeweiligen Perspektive bewerten. Wichtig ist aus meiner Sicht, die Entwicklung faktenbasiert einzuordnen.

Ich sehe, wie stark sich der Wettbewerb in der elektrischen Welt – gerade mit Blick auf China – inzwischen entwickelt hat. Die Ladeinfrastruktur ist am Ende ein Katalysator für die Elektromobilität. Unsere Infrastruktur ist für die neuesten Fahrzeuge geeignet – auch für die Modelle der chinesischen Marken. Kunden werden ein sehr gutes Ladeerlebnis haben, wenn sie ein Fahrzeug mit 400-kW-Ladefähigkeit an eine 400-kW-Ladesäule der EnBW anschließen.

Für uns ist entscheidend: Ladeinfrastruktur muss mit der Entwicklung der Fahrzeuge Schritt halten. Deshalb setzen wir auf leistungsfähige Standorte, die sowohl heutige als auch kommende Fahrzeuggenerationen unterstützen.

Was folgt daraus?

Ich wünsche mir, dass wir die Diskussion stärker lösungsorientiert führen. Das würde auch im Sinne des Industriestandorts Deutschlands sein. Elektromobilität ist ein wettbewerbsintensives Feld, in dem sich Fahrzeuge und Infrastruktur parallel weiterentwickeln müssen. Genau so sollte man es auch betrachten.

Die Ladeinfrastruktur ist dabei ein zentraler Baustein, die sich bereits gut entwickelt hat. In fast ganz Deutschland befindet sich im Abstand von 50 Kilometern bereits ein Ladepunkt der EnBW. Das Netz ist flächendeckend vorhanden. Wenn man mit Menschen spricht, die tatsächlich elektrisch fahren und die Ladeinfrastruktur im Alltag nutzen, dann ist die Alltagstauglichkeit der Elektromobilität in Deutschland längst gegeben.

Ladepark von EnBW in Peine

Bild: Peter Schwierz

Vor Ihrem Wechsel in die Ladeinfrastrukturbranche waren Sie selbst Teil der Autoindustrie. Wie schauen Sie rückblickend auf deren Lernkurve? Denn die Elektroautos, die jetzt auf den Markt kommen, sind durchaus überzeugend. Das passt eigentlich gar nicht mehr zu der Kommunikation, die manche Verbände führen.

Ja, wir sehen da unterschiedliche Geschwindigkeiten und teilweise auch einen gewissen Disconnect. Gleichzeitig kann ich vieles nachvollziehen, wenn ich mir die Investitionen und die Hintergründe in den Konzernen anschaue.

Ich weiß, dass es bei den Autoherstellern Teams gibt, die mit großer Leidenschaft und viel Engagement die Elektromobilität vorantreiben. Gleichzeitig haben die Unternehmen natürlich betriebswirtschaftliche Rahmenbedingungen und bestehende Investitionen, aus denen sie nicht einfach herauskommen.

Das ist letztlich der Wettbewerbsvorteil neuer Player: Sie gehen mit voller Fokussierung auf Elektromobilität in den Markt und haben keine Legacy-Investments, die sie erst wieder refinanzieren müssen.

Am Ende sind das Top-Management-Entscheidungen. Die deutsche Automobilindustrie muss sich jetzt konsequent auf die Zukunft ausrichten, damit sie nicht der Nokia-Moment ereilt. Denn die Fortschritte, die wir beispielsweise in China sehen, sind gigantisch. Die Hersteller kommen inzwischen auch mit der Produktion nach Europa. Zölle oder Handelshemmnisse werden die deutsche Industrie deshalb nicht langfristig vor diesem Wettbewerb schützen.

Umso wichtiger wäre es, gemeinsam an der Zukunft zu arbeiten.

Sie sind jetzt seit etwas mehr als 100 Tagen bei der EnBW im Amt. Was haben Sie bereits erreicht und wie blicken Sie auf die Marktpositionierung und das, was Sie vorgefunden haben?

Was ich vorgefunden habe, ist zunächst einmal ein hochprofessionelles und extrem engagiertes Team. Ich bin sehr glücklich, diesen Job bekommen zu haben. Es macht jeden Tag Spaß, mit diesem Team zu arbeiten.

In den vergangenen Monaten haben wir uns noch einmal intensiv mit unserer Produktstruktur beschäftigt. Dabei haben wir zum Beispiel entschieden, nicht mehr einfach nur von ‚dem Netz‘ zu sprechen und Stecker zu zählen. Stattdessen betrachten wir unterschiedliche Use Cases sehr viel differenzierter.

Ein Beispiel ist unser Langstreckennetz entlang der deutschen Autobahnen. Dort wollen wir Kunden ermöglichen, mit einer EnBW-Ladekarte und innerhalb des EnBW-Netzes von Flensburg bis Garmisch-Partenkirchen zu fahren – mit einem durchgängigen Produkterlebnis.

Parallel dazu entwickeln wir ein Netz für die wöchentliche Routine in Städten – also etwa Ladeparks an Einkaufszentren, die Kunden regelmäßig nutzen können, wenn sie nicht zu Hause laden.

Der dritte Bereich ist das innerstädtische ‚Electric City Hub‘-Netzwerk. Dort wollen wir Menschen, die weder zu Hause noch beim Einkaufen laden, eine Art elektrische Tankstelle in der Stadt anbieten.

Gleichzeitig befinden wir uns organisatorisch in einer Transformation. Bisher lag der Schwerpunkt stark auf dem Ausbau des Netzes und darauf, möglichst schnell Ladepunkte an die Straße zu bringen. Jetzt wird die Betriebsoptimierung immer wichtiger.

Wir arbeiten daran, die ohnehin hohe Zuverlässigkeit weiter zu steigern und gleichzeitig effizienter zu werden. Denn wir wollen wettbewerbsfähige Produkte anbieten und die Preise stabil halten. Langfristig denken wir sogar darüber nach, ob Preise perspektivisch auch wieder sinken könnten.

Dafür brauchen wir allerdings höhere Auslastungen und geringere Kosten. Genau daran arbeiten wir jetzt strategisch mit dem Team.

Gibt es darüber hinaus auch quantifizierbare persönliche Ziele? Etwa beim Marktanteil oder beim Netzausbau? Anders gefragt: Was wollen Sie bei der EnBW konkret erreichen?

Wir haben kommuniziert, dass wir bei der Ladeinfrastruktur einen Marktanteil von 20 Prozent anstreben. An dieser Entwicklung orientieren wir unseren Ausbau.

Gleichzeitig wollen wir effizienter sein als der Wettbewerb. Unser Ziel ist es, beim Anteil der tatsächlich abgesetzten Energie überproportional stark zu sein. Es geht also nicht nur darum, Infrastruktur aufzubauen, sondern sie auch möglichst effizient zu nutzen. Darüber hinaus haben wir klare Ziele bei der Zuverlässigkeit unserer Ladeinfrastruktur.

Außerdem verfolgen wir weiterhin die Strategie, sowohl EMP als auch CPO zu sein – also digitale Angebote und physische Infrastruktur aus einer Hand anzubieten. Dazu gehören eine gute App, Navigation, transparente Preise und unterschiedliche Tarifmodelle für verschiedene Use Cases.

Auch an vielen Rewe-Märkten stehen Schnelllader von EnBW

Bild: Rewe Group, Fotograf: Christoph Große

Das klingt allerdings ein wenig so, als wäre der weitere Ausbau des Ladenetzes gar nicht mehr so stark im Fokus.

Da haben Sie mich missverstanden. Wir sind aktuell ungefähr bei der Hälfte dessen, was wir bis 2030 als Zielnetz betrachten. Das ist unser Planungshorizont, bevor wir erneut bewerten müssen, wie sich die Fahrzeugflotte weiterentwickelt.

Wir arbeiten dabei mit langfristigen Annahmen, wie sich der Fahrzeugmarkt bis 2040 entwickeln wird. Natürlich hängt vieles auch von politischen Entscheidungen ab – etwa davon, wie es mit dem Verbrenner weitergeht oder ob es zusätzliche Unterstützung für die Elektromobilität gibt.

Was sind aktuell die größten Herausforderungen beim weiteren Netzausbau? Immer wieder hört man, dass insbesondere die Netzanschlüsse die gesamte Branche ausbremsen.

Ja, das ist für uns ganz klar der Punkt, der alles andere überstrahlt. Wir stoßen häufig auf die Situation, dass die für den Betrieb der Ladeparks notwendige Leistung nicht in vollem Umfang oder in einzelnen Fällen gar nicht verfügbar ist. Der erforderliche Netzausbau dauert teilweise mehrere Jahre und bremst den Aufbau von Ladeinfrastruktur massiv aus.

Das Problem ist in Deutschland extrem regional und kleinteilig organisiert. Und genau das ist die besondere Herausforderung unserer Branche: Wir haben es mit sehr vielen unterschiedlichen Netzbetreibern zu tun. Wenn ein Unternehmen eine Fabrik baut, hat es meist nur mit einem Netzbetreiber zu tun. Wir dagegen arbeiten permanent mit unterschiedlichsten regionalen Strukturen, Prozessen und Anforderungen.

Das verursacht enorme Verzögerungen und macht den Ausbau deutlich komplizierter.

Was würden Sie sich von der Politik wünschen? Schließlich gibt es in Berlin eine Ministerin, die dafür zuständig ist.

Was wir dringend brauchen, ist Standardisierung. Es ist völlig in Ordnung, dass Deutschland über 860 Netzbetreiber hat – die Struktur ist nun einmal historisch gewachsen. Was aus meiner Sicht aber nicht funktioniert, ist, dass jeder Netzbetreiber eigene Prozesse und Anforderungen definiert.

Wir erleben sehr individuelle Antrags- und Realisierungsverfahren, teilweise sogar personenbezogene Vorgaben. Das betrifft technische Anforderungen genauso wie administrative Abläufe.

Was wir brauchen, sind verlässliche Standards und klare Fristen. Wenn wir mit einem Netzbetreiber in den Austausch gehen, müssen wir wissen: Wann bekommen wir welche Rückmeldung? Ist die Leistung verfügbar? Welche Kosten fallen an? Wie sehen die technischen Anforderungen für Umspannstationen und für die baulichen Umsetzung aus? Wann wird der Anschluss fertiggestellt?

Es geht also vor allem um Transparenz, verlässliche Zeitpläne und klare Rückmeldefristen. Das macht den Ausbau vielleicht nicht automatisch schneller, aber zumindest planbar und berechenbar.

Wird es unter Ihrer Verantwortung auch neue Produkte geben? Zum Beispiel dynamische Ladepreise? Gerade angesichts negativer Strompreise könnte Laden ja theoretisch sogar netzdienlich werden.

Ich bin ein großer Freund digitaler Produkte. Das vertrags- und appbasierte Laden eröffnet enorme Möglichkeiten für sehr differenzierte Angebote. Deshalb setzen wir aktiv neue Produkte auf unsere Roadmap.

Das wird allerdings nicht übermorgen passieren, weil wir bereits viele Themen parallel entwickeln. Aber ich glaube fest daran, dass die Elektromobilität die Chance bietet, deutlich spezifischere Produkte für sehr unterschiedliche Kundengruppen anzubieten.

Und genau das macht diese digitalen Geschäftsmodelle im Ladebereich für mich so spannend.

Kommen wir zu den Ladepreisen. Verglichen mit Benzin oder Diesel ist elektrisches Fahren heute ja oft deutlich günstiger. Hat sich die Debatte über hohe Ladepreise damit erledigt?

Faktisch ja – emotional leider noch nicht. Ich nehme weiterhin wahr, dass das Thema ‚hohe Ladepreise‘ kommunikativ eine gewisse Attraktivität besitzt.

Meine Erfahrung ist eine andere: Die meisten Menschen, die elektrisch fahren, verstehen sehr genau, wie sie ihre Mobilität wirtschaftlich optimieren können und fahren weiterhin deutlich günstiger als mit Verbrennern.

Dabei geht es nicht nur um den Strompreis, sondern auch um Wartungskosten und die gesamten Betriebskosten des Fahrzeugs – also die sogenannten Total Cost of Ownership. Und die sind bei E-Fahrzeugen schlicht besser.

Ich glaube deshalb, dass sich diese Debatte mit der Zeit beruhigen wird. Denn am Ende stehen den Kunden sehr attraktive und günstige Produkte zur Verfügung.

Das gilt vor allem dann, wenn man als Kunde innerhalb eines Ladenetzes bleibt. Verlässt man das und landet bei Roaming- oder Ad-hoc-Preisen, wird es schnell teuer und kompliziert. Können Sie den Kunden Hoffnung machen, dass dieses Ökosystem künftig einfacher und günstiger wird?

Wir befinden uns in einem jungen und stark wachsenden Markt, in dem sehr viele Akteure in unterschiedlichsten Rollen versuchen, sich langfristig zu positionieren. Ich bin aber fest davon überzeugt, dass sich dieser Markt in den kommenden Jahren deutlich konsolidieren wird.

Es werden Geschäftsmodelle verschwinden, Marktrollen werden wegfallen und am Ende werden sich die Angebote durchsetzen, die für Kunden den größten Mehrwert bieten.

Man darf außerdem nicht vergessen: Viele Kunden haben relativ stabile Routinen. Wer überwiegend regional unterwegs ist, kann mit einem lokalen Anbieter sehr gut fahren. Wer viel Langstrecke fährt, findet bereits heute passende Angebote – auch bei uns –, mit denen sich dieser Use Case problemlos abdecken lässt.

Die meisten Menschen befinden sich also gar nicht permanent in dieser Extremsituation, in der plötzlich nichts funktioniert oder nur noch extrem teuer geladen werden kann. Langfristig wird sich der Markt aus meiner Sicht deutlich vereinfachen.

Gleichzeitig werden wir aber auch spezialisierte Produkte sehen, die für bestimmte Kundengruppen zusätzliche Komplexität mitbringen können. Entscheidend wird sein, dass Kunden nur die Produkte sehen, die tatsächlich zu ihrem Nutzungsverhalten passen.

Können Sie das konkreter machen und einmal beispielhaft skizzieren – ohne zu viel über kommende Produkte zu verraten?

Nehmen wir einmal hypothetisch ein Produkt mit flexiblen Strompreisen. Am Energiemarkt sehen wir heute bereits, dass die Preise morgens und abends in den klassischen Pendelzeiten besonders hoch sind, während sie mittags teilweise sehr niedrig ausfallen.

Für viele Pendler würde ein solches Modell allerdings das Risiko bedeuten, gerade dann teuer zu laden, wenn sie ihr Auto tatsächlich brauchen – nämlich morgens und abends. Mittags, wenn die Preise niedrig wären, sind sie mit ihrer Arbeit beschäftigt und können ihr Fahrzeug gar nicht laden.

Das heißt: Für eine kleinere Kundengruppe mit hoher zeitlicher Flexibilität könnte so ein Produkt attraktiv sein. Wenn ich es aber Menschen anbiete, die davon faktisch nicht profitieren können, führt das eher zu Frust.

Deshalb glaube ich, dass viele Kunden weiterhin die Berechenbarkeit fester Tarife bevorzugen. Sie wollen sich darauf verlassen können: Ich entscheide mich für eine Marke, kenne meinen Preis und alles bleibt transparent und einfach.

Und was die sehr hohen Ad-hoc-Ladepreise betrifft, die inzwischen ja teilweise auch wieder gesunken sind?

Natürlich wirken solche Preise auf den ersten Blick hoch, wenn man nur auf den Preis pro Kilowattstunde schaut. In absoluten Zahlen ist das für die meisten Kunden über das Jahr hinweg aber oft kaum relevant.

Viele Menschen nutzen solche Ad-hoc-Ladevorgänge nur in Ausnahmefällen. Im Alltag spielen diese Ladevorgänge für viele eine eher untergeordnete Rolle. Bei der EnBW entfallen gerade nur knapp über ein Prozent aller Schnellladevorgänge auf das Ad-hoc-Laden. Ein Großteil des Ladens erfolgt über andere, planbare Optionen.

Das ist vergleichbar mit der Situation früher auf der Urlaubsfahrt, wenn man einmal an der Autobahntankstelle getankt hat. Natürlich war das teurer – aber eben nur in einem Ausnahmefall.

Wie entwickeln sich denn die Preise bei der EnBW perspektivisch?

Wir haben klar kommuniziert, dass wir unsere Preise nicht erhöhen werden. Unsere Tarife bleiben stabil – auch über den Sommer hinweg. Aktuell sehen wir keinen Anlass für Preissteigerungen.

Natürlich beobachten wir die Entwicklungen am Energiemarkt sehr genau. Nach den extremen Ausschlägen haben sich die langfristigen Strompreise inzwischen auf einem höheren Niveau stabilisiert. Gleichzeitig darf man nicht vergessen: Der Strompreis ist für uns nur ein Bestandteil der Gesamtkosten.

Dazu kommen Abschreibungen, Betriebskosten oder auch Pachtzahlungen für Standorte. Unser Ziel bleibt aber klar: Wir wollen das aktuelle Preisniveau möglichst halten und perspektivisch eher darüber nachdenken, Preise langfristig wieder zu senken.

Lassen Sie uns noch über das Reisen in Europa sprechen. Viele Kunden erleben dort noch Probleme – entweder weil sie gar nicht laden können oder weil das Laden sehr teuer wird, wenn nationale Ladekarten fehlen. Gibt es dafür Lösungen?

Strategisch fokussieren wir uns aktuell vor allem auf Deutschland. Das bleibt unser Kernmarkt. Europa bieten wir weiterhin über Roaming an.

Gerade beim Roaming sieht man allerdings sehr deutlich, wie fragmentiert der europäische Markt noch ist. Es gibt extrem viele Anbieter und jeder dieser Anbieter bringt eigene Prozesse, eigene Preisstrukturen und eigenen Overhead mit. Das macht das Gesamtsystem kompliziert und teuer.

Unsere Roaming-Angebote dienen für viele Kunden deshalb eher als eine flexible Ergänzung: Man kann europaweit laden, aber die Preise können dabei höher ausfallen, weil wir diese Kosten schlicht nicht allein bestimmen.

Auch hier wird eine Marktkonsolidierung helfen. Wenn weniger Akteure übrig bleiben, sinkt automatisch der Overhead im System und viele Prozesse werden effizienter.

Wäre es für die EnBW in dieser Konsolidierungsphase auch denkbar, andere Anbieter oder einzelne Standorte zu übernehmen?

Wir beobachten sehr genau, was im Markt passiert. Der Markt befindet sich definitiv in einer Konsolidierungsphase und wir bekommen durchaus bestehende Ladenetze angeboten.

Solche Möglichkeiten prüfen wir natürlich aufmerksam und gleichen sie mit unseren strategischen Zielen ab. Dann entscheiden wir, ob sie für uns sinnvoll sind oder nicht.

Sie waren kürzlich in China und haben gesehen, was dort technologisch passiert. Was bedeutet das für den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland?

Wir erleben dort gerade noch einmal einen enormen Sprung bei den Ladeleistungen. Das bedeutet für uns aber auch: Wenn Netzanschlüsse heute schon eine Herausforderung sind, wird sich dieses Thema künftig noch einmal deutlich verschärfen.

Denn wenn Fahrzeuge mit extrem hohen Leistungen laden sollen, steigen natürlich auch die Anforderungen an die Infrastruktur massiv.

Ich kann mir deshalb gut vorstellen, dass wir in einer Übergangsphase an manchen Ladeparks die Zahl der Stecker reduzieren und dafür mehr Leistung pro Ladepunkt bereitstellen werden. Insgesamt wäre das trotzdem positiv, weil sich durch kürzere Ladezeiten auch die Auslastung verbessert.

Wenn Kunden wissen, dass ein Fahrzeug vor ihnen nur vier Minuten lädt, sind sie eher bereit, kurz zu warten. Höhere Umschlagsgeschwindigkeiten verbessern am Ende wiederum die Wirtschaftlichkeit der Ladeparks – und das kann langfristig sogar zu niedrigeren Ladepreisen führen.

Wäre es deshalb nicht sinnvoll, Ladeparks stärker nach Ladegeschwindigkeit zu strukturieren – also Bereiche für langsames und besonders schnelles Laden zu schaffen?

Ja, darüber denken wir tatsächlich nach. Die Unterschiede werden künftig sehr groß sein: Manche Fahrzeuge laden mit 50 kW, andere perspektivisch mit mehreren hundert Kilowatt.

Deshalb stellt sich die Frage, wie wir Kunden besser zu dem jeweils passenden Angebot führen können. Ich halte das grundsätzlich für einen sehr sinnvollen Ansatz. Allerdings weiß ich auch, dass wir damit sofort wieder die Diskussion über Komplexität bekommen werden.

Trotzdem glaube ich, dass sich der Markt genau in diese Richtung entwickeln wird. Entscheidend wird sein, wie wir solche Angebote visualisieren und Kunden intuitiv zum richtigen Ladepunkt führen.

Eine reine Preissteuerung wird dabei vermutlich nicht ausreichen. Wenn zwei Ladesäulen identisch aussehen, versteht der Kunde nicht automatisch, warum die eine teurer ist als die andere.

Aber langfristig werden wir um eine stärkere Produktdifferenzierung nicht herumkommen. Die Spanne zwischen 50 kW und 800 kW Ladeleistung wird sich wirtschaftlich kaum noch innerhalb eines einzigen Standardprodukts abbilden lassen.

Überdachter Ladepark bei Chemnitz

Bild: EnBW/Endre Dulic

Wäre es dann nicht eigentlich konsequent, besonders hohe Ladeleistungen auch teurer zu bepreisen? Schließlich komme ich damit deutlich schneller weiter – und Zeit ist bekanntlich Geld.

Genau darum geht es letztlich: Wir pflegen ein Produktportfolio und wollen darin für jeden Use Case passende Angebote schaffen.

Deshalb betone ich auch immer wieder, dass die Kilowattstunde nicht einfach der Nachfolger des Liters Kraftstoff ist. Die Kilowattstunde allein ist kein Produkt. Eine Kilowattstunde, die mit einem Megawatt Ladeleistung geliefert wird, ist etwas völlig anderes als eine Kilowattstunde mit 11 kW Ladeleistung.

Der Markt sollte deshalb akzeptieren, dass unterschiedliche Produkte auch unterschiedlich ausgestaltet werden müssen. Das Laden eines Elektroautos funktioniert eben nicht wie das Tanken eines Verbrenners. An der Tankstelle spielt es keine Rolle, ob dort ein Kleinwagen oder ein Premiumfahrzeug steht – beide tanken in wenigen Minuten dasselbe Produkt. Beim Laden ist das fundamental anders. Und genau diese Unterschiede müssen sich künftig auch im Produktportfolio widerspiegeln.

Zur Diskussion über chinesische Elektroautos gehört inzwischen auch die chinesische Ladeinfrastruktur. Hersteller wie BYD beginnen bereits damit, in Europa eigene Hochleistungsinfrastruktur aufzubauen. Was bedeutet das für die EnBW und Ihr Geschäft?

Für uns persönlich ist das zunächst einmal nichts, was Sorgen bereitet. Ich weiß, dass unser Angebot flächendeckend, leistungsfähig und zuverlässig ist. Außerdem verfügen wir über eine starke Marke und ein stabiles Produkt.

Grundsätzlich begrüße ich alles, was der Elektromobilität hilft. Dennoch sollte man sich das genau anschauen. Denn die Wettbewerber bauen gerade integrierte Angebote aus Fahrzeug und Ladeinfrastruktur auf – und damit Produktwelten, die für Kunden sehr attraktiv sein können. Das sollte man sehr ernst nehmen.

Herr Roemheld, vielen Dank für das Gespräch!