27.11.2018

Wasserstoff-Hyundai im Fahrbericht: Die Nexo Solution

Technikträger im Verkaufsraum: Der Brennstoffzellen-elektrische Hyundai Nexo

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Der Hyundai Nexo ist eine Warnung. Er ist so attraktiv konstruiert, dass er für den Brennstoffzellen-elektrischen Antrieb das werden könnte, was das Tesla Model S fürs Batterie-elektrische Auto war: Ein Durchbruch. Der Nexo überrumpelt VW Tiguan, BMW X3 oder Mercedes GLC mit Vorsprung durch Technik – und sollte den deutschen Herstellern zu denken geben.

***

Das Alarmsignal, das vom Nexo ausgeht, richtet sich an zwei Denkfraktionen. Zum einen an alle, die heimlich darauf hoffen, dass das Battery Electric Vehicle (BEV) niemals aus der Nische kommt. Weil die Skaleneffekte nicht einsetzen. Oder weil die Kunden die Abstriche bei der Nutzung nicht hinnehmen. Die Gegner hängen emotional so sehr am Verbrennungsmotor, dass sie sich eine elektrische und dekarbonisierte Autowelt weder vorstellen können noch wollen.

Aber auch die Verfechter des Alleinherrschaftsanspruchs der BEVs sollten sich den Hyundai Nexo genau ansehen. Es besteht kein vernünftiger Zweifel daran, dass den Batterie-elektrischen Autos mittelfristig ein Boom bevorsteht. Im Volkswagen-Konzern mit dem MEB. Bei Tesla mit dem Model 3. Und bei allen anderen. Gleichzeitig sollte niemand ignorieren, dass diese Technik ihre lebenspraktische Grenze immer dort findet, wo größere Fahrzeuge flexibel nutzbar über lange Strecken bewegt werden sollen.

Konkurrent für VW Tiguan, BMW X3 und Mercedes GLC

Der Hyundai Nexo ist den Außenmaßen nach direkt vergleichbar mit der Langversion des Volkswagen Tiguan, dem Allspace. Die SUVs in diesem Segment gehören übrigens bei Privatkäufern zu den beliebtesten Autos überhaupt. Das Angebot ist breit und reicht vom genannten Tiguan über den Skoda Kodiaq oder den BMW X3 bis zum Mercedes GLC. Unter der Haube dominiert der Dieselmotor, der mit der Euro 6d-Norm endlich die gesetzlichen Grenzwerte einhält und aus dieser Perspektive rehabilitiert ist.

Der Vorsprung durch Technik im Hyundai liegt in der Kombination aus dem geschmeidigen Komfort des Elektromotors mit dem Nutzwert eines Verbrennungsmotors. Elektrisch fahren ohne Reichweitenschere im Kopf, ohne den Blick aufs Thermometer und ohne Ladesäulen, die immer dann zugeparkt oder defekt erscheinen, wenn sie am dringendsten gebraucht werden.

Auf der über 1.000 Kilometer langen Testfahrt von electrive.net war die Betankung mit Wasserstoff (chemisch: H) schlicht kein Thema – und das, obwohl die H2-Infrastruktur besonders im europäischen Maßstab weiterhin mangelhaft ausgebaut ist. Das liegt zum einen an der geringen Füllzeit von gestoppten dreieinhalb bis vier Minuten und zum anderen am üppigen Inhalt der drei zylindrischen Tanks. Sie fassen 6,33 Kilogramm Wasserstoff.

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BEV-Fahrer würden nun sofort nach der Reichweite fragen. Die Verbrauchsspanne reichte von 0,8 kg pro 100 Kilometer im fließenden Stadtverkehr über rund 1,3 kg bei Richtgeschwindigkeit bis gut 2 kg bei übler Bleifußfahrt auf der Autobahn; der Gesamtdurchschnitt lag bei 1,4 kg. Die daraus resultierende Zahl für die Aktionsdistanz ist im Alltag kein Thema. Vielmehr gilt es zu planen, wo auf der Route eine H2-Tankstelle ist. Kurz anhalten, vollmachen, weiter geht’s. Das ähnelt stark dem Verhalten mit Verbrennungsmotor und wird jene Kunden ansprechen, die viele Kilometer fressen (müssen) und Wert auf Convenience legen.

Gefälliges Design

Der Hyundai Nexo setzt sich auch vom einzigen tatsächlich erhältlichen Konkurrenten ab, dem Toyota Mirai. Der Japaner ist hochwertig gefertigt, zielt aber mit Manga-Design und Limousinen-Layout auf das asiatische und US-amerikanische Publikum. Der Nexo dagegen gefällt in Europa. Ausgeglichene Formensprache, große Heckklappe und gleichfalls mit bester Verarbeitungsqualität. Der Nexo ist eben kein Elektroauto, bei dem man Schwächen abseits des Antriebs als Preis für die Energiewende hinnehmen muss. Er ist als Auto an sich exzellent gemacht, was beim Blick auf die aktuelle Hyundai-Modellpalette nicht verwundern kann.

Zurück zur Grenzlinie zwischen BEV und Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV). Besonders auffällig ist die formale Ähnlichkeit zwischen Hyundai Nexo und dem Mercedes EQC, der wiederum auf dem GLC basiert. Die Karosserieproportionen sind nahezu gleich. Beide haben vorne ein durchgehendes Lichtband, und auch die nebeneinanderstehenden Monitore im Innenraum wirken, als hätte man sich gegenseitig inspiriert. Beim Vergleich der Antriebe drängt sich der Gedanke auf, dass in diesem Format das FCEV die bessere Wahl ist.

Zwar ist das Beschleunigungsvermögen des 300 kW starken EQC viel höher als im Nexo, der mit 135 kW Systemleistung eher gemächlich wirkt. 80 kWh Batteriekapazität im Mercedes dürften allerdings nicht für große Sprünge reichen, was von der Pressestelle mit einer Reichweitenangabe im veralteten NEFZ („über 450 km“) kaschiert wird. Wer den EQC auf der Autobahn fährt, wird nicht ansatzweise so weit kommen wie im Nexo. Ein weiterer gravierender Nachteil des BEV-Konzepts ist das massive Übergewicht: Der Hyundai liegt mit 1.889 kg Leergewicht nur etwas über den klassenüblichen Dieseln. Der Mercedes bringt mindestens 2.425 kg auf die Waage – ein Zeugnis des unverhältnismäßig hohen Ressourceneinsatzes.

Deutsche Industrie verschenkt ihr Potenzial

In Stuttgart scheint man selbst nicht völlig sicher zu sein, welcher Antrieb am besten zum GLC passt: Der Kunde hat die Wahl zwischen sparsamen Dieselmotoren, bärenstarken Turbobenzinern in den AMG-Versionen, dem GLC 350e Plug-in-Hybrid und dem F-Cell, der auf Letzterem basiert. Der F-Cell macht uns bei electrive.net extrem neugierig; eine Zusage für einen Testwagen gibt es leider noch nicht. Die ersten Exemplare werden an Ministerien und andere Behörden ausgeliefert.

Dass Mercedes die komplett entwickelte Brennstoffzellentechnik einfach in der Schublade liegen lässt, ist erstaunlich. Der GLC F-Cell macht hier eine Ausnahme, wird aber lediglich verleast, nicht verkauft. Den Hyundai Nexo dagegen kann jeder bestellen, der ihn bezahlen kann: Der Preis beträgt 69.900 Euro mit vollständiger Ausstattung. Auf der Optionsliste sind nur zwei Punkte zu finden: Eine graue Matt-Lackierung (600 Euro) und ein empfehlenswertes Paket (3.500 Euro) mit einer Kameraanzeige für den toten Winkel (top!), Schiebedach, beheizten Sitzen hinten und belüfteten vorne sowie 19-Zollfelgen. Der Preis ist höher als für einen Volkswagen Tiguan TDI Allspace. Im Vergleich zu Jaguar I-Pace oder gar einem Tesla Model X ist der Hyundai schlicht ein Schnäppchen – und das, obwohl die Fahrassistenzsysteme jederzeit mit Tesla mithalten können.

Vom Hyundai Nexo geht ein Weckruf für die deutsche Autoindustrie aus, so wie es 2013 beim Tesla Model S war. Immerhin sind die drei großen Konzerne strategisch gut aufgestellt: Mercedes hatte den Brennstoffzellen-Antrieb bereits vor Jahren fertiggestellt. Die Aufhängungspunkte waren so ausgelegt, dass sie in alle aktuellen Limousinen gepasst hätten. Niemand ist so weit gewesen wie Stuttgart; ein Potenzial, das nicht verspielt, sondern nur verschüttet ist.

BMW kooperiert derweil eng mit Toyota, eine Zusammenarbeit, die dem Vernehmen nach in Stimmung und Inhalt sehr gut verläuft. Beide Unternehmen lassen sich Zeit. Toyota, weil man die Prozesse in den Griff bekommen will, bevor man die Stückzahlen stark hochfährt. BMW, weil man auf Kostensenkungen wartet. Im Volkswagen-Konzern ist Audi für die Brennstoffzelle zuständig. Audi hat ein Abkommen mit Hyundai zum Patent- und Technologietausch geschlossen. Der Kreis schließt sich.

Fazit

Der Hyundai Nexo ist eine erfreuliche Neuerscheinung bei den Elektroautos. Er überzeugt, weil der Käufer im Gegenzug für den geschmeidigen Antrieb keine Abstriche hinnehmen muss. Und er reinigt die Luft, die von Verbrennungsmotoren verschmutzt wird: Weil die Brennstoffzelle keinen Dreck verträgt, muss die Ansaugluft mit einem Feinstfilter gereinigt werden. Nach Angaben der Pressestelle säubert ein Nexo so die Abgase von zwei Diesel-Pkw. Im Zentraldisplay wird dem Fahrer außerdem angezeigt, für wie viele Menschen die Atemluft gereinigt wurde und wie viele Kilogramm CO2 vermieden wurden. Der Nexo ist keine Zukunftsvision. Er ist die Gegenwart.

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24 Kommentare zu “Wasserstoff-Hyundai im Fahrbericht: Die Nexo Solution

  1. Guten Morgen, mit Interesse habe ich den Bericht gelesen und bin in meinem Entschluss auf ein Brennstoffzellenfahrzeug um zu steigen bestärkt worden. Zur Zeit bin ich mit meiner ZOE ganz gut im urbanen Umfeld unterwegs, bin aber doch in der Langstreckentauglichkeit deutlich eingeschränkt. Da hat der NEXO klare Vorteile.
    Einzig die Verfügbarkeit des Fahrzeugs in einer akzeptablen Lieferzeit und die Möglichkeit in unsere Nähe (ich komme aus Bochum) lassen mich zögern.
    Hat jemand Informationen zu diesem Thema, die mir noch fehlen? Gibt es Händler im „POTT“ (Ruhrgebiet) die Liefern können?
    Allen ein „spannungsvolles“ Wochenende.
    Gruß Hans

  2. Das liest sich ja alles schön und gut. Wenn man aber wie ich im Nordwesten von Niedersachsen wohnt, ist es schon schwierig so ein Gefährt überhaupt mal zu Gesicht zu bekommen.
    Der Hyundai Händler vor Ort sagt, es gibt zu wenig Nachfrage und die nächste Tankstelle ist über 100 km entfernt.
    Und Hyundai ist scheinbar auch nicht wirklich interessiert den Nexo vorzustellen, sonst könnten sie in solchen Regionen ja mal sowas wie eine Roadshow veranstalten. Dann kann man sich den Nexo mal ansehen und anfassen kann. Wer kauft schon gerne die Katze im Sack.

  3. Können FCEVs eigentlich auch Rekuperieren ? Wenn nicht, bringt der Vorteil des leichteren Gewichts nicht viel, weil das beim BEV durch die Rekuperation großteils kompensiert wird. Daher ist das BEV gerade im Stop+Go Verkehr so effizient.
    Ich sehe die Zukunft des FCEVs nur bei LKW und Schiffen, bei PKWs in Nischen und da auch nur als Range Extender zu einem BEV mit kleinerem Akku. Denn man muss bedenken, das der km mit Wasserstoff 3 mal so viel kostet, wenn nicht noch mehr.
    Man muss auch bedenken, dass der typische „km-Fresser“ langsam aussterben wird: auch Vertriebs-besuche werden vermehrt virtuell stattfinden. Die Nische wird damit immer kleiner.

    • Klar können FCEV rekuperieren. Alle haben zusätzlich zur Bz eine Batterie an Bord für diesen Zweck.
      In den H2 Kosten sehe ich kein Problem. Es gibt genügend Leute, die für den Komfort der alnge Reichweite und kurze Tankzeit die höheren Kosten in KAuf nehmen. Auch heutzutage gibt es genügend Menschen, denen 14 L/100 km scheißegal sind

    • gute Übersicht! bei Biogas muss es aber nur der Bio-Abfall sein. Bei zweckgebundener Produktion muss ansonsten auch diese berücksichtigt werden. Die ganze Bewirtschaftung der Flächen durch Traktoren kommt dann noch obendrauf! Von der Konkurrenz zu Lebensmitteln mal abgesehen. Kann sehr schlecht in eine solche Tabelle gebracht werden, ist aber an vielen Orten der WElt sehr bedenklich.

  4. Toller Wagen, dieser Nexo.
    Ja, wenn
    – er nicht so eine ultrahäßliche, überbreite
    Mittelkonsole hätte
    – eine Anhängerkupplung z. B. zum
    Fahrradtransport angebracht werden könnte
    – das Drehmoment noch besser wäre, z. B. 500
    Nm
    – die Innenausstattung nicht nur in blau oder
    hellbeige angeboten würde

  5. Durchschnittsverbrauch von 1,4kg/100km? Unser Nexo verbraucht bei einem hohen Autobahnanteil 1,1kg/100km. In der Stadt im Schnitt 0,9kg.

  6. vielen Dank für den Bericht. Endlich mal ohne das oft voreingenommene Schlechtreden von H2 durch BEV-Fans. Ich respektiere BEVs, will aber FCEV erstmal selbst erfahren; hoffentlich ab Frühjahr 2019 (Nexo). Hauptsache lokal emissionsfrei, auch wenn der Energieaufwand heute noch höher ist (was bei Herstellung aus grüner Energie nicht so schwer wiegt). Alle Techniken werden sich weiter entwickeln, so auch FCEVs und nicht nur BEVs. Und noch eine Bitte zur Energiebilanz von H2: wenn man vergleichen will, dann ohne den Energieaudwand beim Vertrieb. Oder wird der Verbrauch z.B. eines Verbrenners immer mit „Vertriebsenergie“ berechnet?

    • Hallo Jörg,
      FCEV fährt wie BEV. Ist wie ein BEV mit Rangexetender. dieser hat ca. 50% Wirkungsgrad.
      Die gleichen Verluste hats bei der Wasserstoffproduktion. d.h Alle Autos als FCEV braucht 3 mal soviel grüner Strom als alle Autos BEV.das wiegt glaub ich sehr sehr schwer. Vergleich mit Verbrenner ist nur ab Tank, bei Strom normalerweise „Strommix“ von der Primärquelle zur kWh Strom also „alles“ dabei.

      • Hallo Manfred, das wiegt nicht schwer. Denn bei dem geplanten Ausbau von Wind und PV , der für die Energieversorgung Deutschland benötigt wird, wird eine solche Erzeugungskapzität errichtet werden, die weit über dem Durchschnittsbedarf liegt. Dann werden wir H2 als Speicher brauchen. Die H2 Mengen reichen locker zum Betrieb aller 40 Mio deutschen PKW aus.

        • wenn alles was über dem Mometanverbrauch, mittels Umweg Wasserstoff nur zu ca. 20 % genutzt wird muss man eben deutlich mehr Erzeugungskapazität errichten als bei einem Speicher der die Energie zu ca.80% das ist die Schwierigkeit. Klar saisonaler Speicher um dann im Winter Strom und Wärme zu nutzen, das macht Sinn.

  7. Puh! Im Schnitt 1,4 kg auf 100 km. Das sind bei den aktuellen Wasserstoffpreisen rund 14 Euro!
    Bei einem Strompreis von 27 Cent und einem Verbrauch von 15 kwh/100 km kann man dafür mit einem (günstigeren) Model 3 345 km fahren.

    • ich bezweifle, dass das Model 3 bei Richtgeschwindigeit 130km/h 15kWh benötigt. Das war die Angabe von 1,4kg. Ansonsten war die Rede von minimal 0,8 kg, das dürfte dann mit Tempo 80 ungefähr sein, in dem der Tesla dann die 15kWh benötigt.
      Dann sind es noch 8,- EUR zu 5,- EUR. Zwar immer noch teurer, aber dafür mit dem Vorteil des schnellen Tankens.
      Für mich als Business Vielfahrer das KO Kriterium schlechthin. Wenn ich 500km zum Kunden unterwegs bin, kann und will ich keine 40 min. Zwangspause einlegen. 10min. Kaffee und Pippi, dann ist es aber auch genug.

      • PKW mit PKW..ist eben ein Konzeptfehler auf Schrankwand zu setzen. und selbt wenn Tesla 25 kWh/100km braucht ist dies immer noch halb so viel! 1kg H2 ist 33 kWh. und die Herstellung (ohne Herstellung)

  8. 1,4kg H2? das sind 47kWh/100km!
    nur vom Tank.
    nochmal die gleiche Menge zur Herstellung und Vertrieb von H2.

    Energieverschwendung zur CO2 Sektordarstellung.

    • … und eine H2 Tanke kostet massiv subventioniert mind. ca. gut 1,5 Mio € – klar doch, auch kein Thema…

      Wasserstoff ist nicht die Zukunft für PKW.

      Hier ein allumfassendes Statement von zwei Spezialisten zur gepflegten Info bei ca. 30 Min. erforderlichem Zeitinvest:

      https://medium.com/@lukasvh/die-elektrifizierung-der-mobilit%C3%A4t-warum-die-zukunft-elektrisch-fahren-wird-und-das-schneller-e21e0d98a5f6

      Auch die Kosten für die H2-Säule kommen darin vor.
      Dort geht man von ca. 2 Mio. € aus.

      Wasserstoffantrieb für LKW, Schiffe, Bahn, etc.: Volle Zustimmung; aber nicht für PKW.

      • wenn H2 sofort in einer Überschrift als „Scheinlösung“ bezeichnet wird, hat das nichts mit Objektivität zu tun. Und es ist auch nicht für alle Zeit in Stein gemeißelt, dass H2-Tankstellen immer über 1 Mio € kosten. Wer ist Auftraggeber für diese Ausführungen?

        • Exakt. Schon heute kosten die Tankstellen weniger als eine Million. Außerdem ist die Argumentation schwachsinnig eine einzelne Ladesäule kostenmäßig mit einer Tankstelle zu vergleichen, und daraus Gesamtkosten abzuleiten. Während wahrscheinlich rund 10.000 H2 Tankstellen ausreichen würden (wäre dann in etwa dem Bestand heutiger Stationen), brauche ich andererseits Millionen von Ladepunkten. Interessante Studie zu dem Thema hier: http://hdl.handle.net/2128/16709

    • Liebe Michaela,
      Man darf bei mobilien Systemen nicht den Fehler machen und nur auf den Wirkungsgrad achten, sondern man muss auch immer die spezifische Energiedichte beachten. Was bringt ein super effizientes System wenn es super schwer ist und die Masse beschleunigt und bewegt (und produziert) werden muss? Bitte beides immer zusammen betrachten und nicht Rosinien picken 😉

      • Hi Barnaby,
        also das Gewicht verglichen mit einem 135kW E Auto ist ja hier schon fast ein Nachteil des NEXO, Gewicht bei guter Reku und passender Fahrweise kaum ein messbarer Mehrverbrauch im Realbetrieb. Mehrgewicht bei Herstellung o.k. Dann muss aber auch das Gewicht des gesamten im Autoleben verbrauchten Kraftstoffes betrachtet werden. das sind dann mehrere Tonnen H2 oder Diesel…

        • Auch die verbauten Cryokompressoren mit 700bar haben einen ordentlichen Stromanschluss, somit ist eine H2-Tankstelle auch ein guter Stromverbraucher ;o)

          und: wenn bei Strom das Verteilnetz berücksichtig wird, warum sollte dann bei H2 der Transport zur Tankstelle vernachlässigt werden? Diesen Weg sollte man schon gehen und nicht nur die Massen von Fahrzeugen in die Wagschale legen. Gerade weil Infrastrukturkosten so hoch sind, kann man dort schnell zu falschen Aussagen kommen.

          • Infrastrukturkosten sind bei jeder neuen Technologie am Anfang hoch. H2 wird auch nicht nur in Verkehrsmitteln eingesetzt, sondern auch als guter Energiespeicher z.B. für überschüssigen Windstrom. Eine mögliche saubere Technologie von vornherein wegen höherer Anfangskosten gleich auszuschließen, ist nicht sinnvoll. Schauen wir doch, ob sich auf Dauer nur eine Technologie oder auch beide behaupten können.

Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2018/11/27/wasserstoff-hyundai-im-fahrbericht-die-nexo-solution/
27.11.2018 21:53