Weltpremiere des Porsche Taycan: Chance genutzt

Vier Jahre hat es von der Studie „Mission E“ bis zum fertigen Serienmodell gedauert. Nicht nur der Aufwand, den Porsche in die Entwicklung des Taycan gesteckt hat, zeigt die Bedeutung des Wagens für das Unternehmen. Er gibt die Marschrichtung der künftigen Volumenmodelle vor.

Es gibt Elektroautos, bei denen ein flüchtiger Blick auf die technischen Daten für eine erste Beurteilung ausreicht. Der neue Renault Zoe zum Beispiel: Ein 50 kWh großer Akku und DC-Schnellladefähigkeit kombiniert mit vielen Eigenschaften des Vorgängers. Ein super Kleinwagen mit mehr als ordentlicher Reichweite und dank der CCS-Buchse deutlich flexibler beim Laden.

Und es gibt Autos wie den Taycan. Den ersten Elektro-Porsche anhand einiger Zahlen zu beurteilen ist natürlich möglich, greift aber zu kurz. Er ist für das Premium-Segment das, was der ID.3 im Volumensegment schaffen will: Ein Showcase dafür, was alles möglich ist, wenn man ein Elektroauto von Anfang an konsequent als solches entwickelt. Also das, was Tesla schon immer macht – und eine Chance, die Audi mit dem e-tron quattro und Mercedes mit dem EQC verpasst haben.

Für alle schnellen Leser wollen wir die Eckdaten natürlich auch früh nennen: Zum Verkaufsstart bietet Porsche mit dem Taycan Turbo und Taycan Turbo S nur die beiden Top-Modelle der Baureihe an. Der Taycan Turbo startet in Deutschland bei 152.136 Euro und der Turbo S bei 185.456 Euro. Die Batterie kommt auf eine Kapazität von jeweils 93,4 kWh, es ist je ein permanenterregter Synchronmotor an der Vorder- und Hinterachse montiert. Die beiden Motoren sind jedoch nicht gleich, der hintere liefert mehr Leistung und ist mit einem Zwei-Gang-Getriebe kombiniert. Der Turbo S kommt so auf eine Leistung von 460 kW, im Overboost-Modus sind kurzfristig sogar 560 kW drin. Das ermöglicht den Standart-Sprint von 0 auf 100 km/h in 2,8 Sekunden, nach weiteren sieben Sekunden ist der Taycan 200 km/h schnell. Die Reichweite liegt bei bis zu 412 Kilometern im WLTP beim Taycan Turbo S, der etwas schwächere Turbo (ebenfalls 460 kW, aber nur 500 kW im Overboost) kommt bis zu 450 Kilometer weit. Die DC-Ladeleistung liegt laut Porsche bei maximal 270 kW, das Leergewicht unter 2,3 Tonnen.

Was bedeutet nun diese Zahlenkolonne? Zunächst einmal, dass Porsche ein sehr starkes und schnelles Elektroauto gebaut hat – was aber wenig überraschend ist. Und das aktuell am schnellsten ladende Serien-Elektroauto. Hat also ein deutscher Autobauer endlich die Bedeutung des Schnellladens für Elektroautofahrer begriffen? Das ist der Punkt, an dem es komplizierter wird – und ein schneller Blick auf die Zahlen eben nicht mehr ausreicht.

Mit seinen 270 kW Ladeleistung kann das Auto in etwas über 22 Minuten von fünf auf 80 Prozent laden. Dabei nutzt der Taycan aus, dass er als erstes Elektroauto über eine Batteriespannung von 800 Volt verfügt – die doppelte Spannung bei gleicher Leistung bedeutet, dass nur der halbe Strom fließt und die Kabel somit dünner und leichter sein können. „Die Spannungslage von 800 Volt ist notwendig, um die ambitionierten Ziele des Taycan zu erreichen“, erklärt Joachim Kramer, Leiter Elektronik und Elektrik der Baureihe. Warum aber nicht die einst angepeilten und technisch möglichen 350 kW? Der limitierende Faktor ist die Batterie. „Über das Fahrzeugleben können wir mit neuen Batteriezellen bei gleichem Restsystem mehr Ladeleistung freigeben“, sagt Kramer. „Die Elektrik und Elektronik sind auf 350 kW ausgelegt, derzeit gibt aber die Batterie die maximale Leistung vor.“ Also vielleicht ab 2021/2022. Der Akku wird übrigens nicht bei Porsche selbst gefertigt, sondern vom Zulieferer Dräxlmaier in der Nähe des Werks Zuffenhausen. Die 396 Zellen (in 33 Modulen à 12 Zellen verbaut) stammen von LG Chem.

Charging Planner für dauerhaft schnelles Laden

Ein Diagramm, das electrive.net bei einer Vorab-Präsentation einsehen konnte, zeigt ein Absinken der Ladeleistung bei knapp unter 50 Prozent State of Charge (SoC). Ab diesem Wert sinkt die Ladeleistung, bricht aber nicht ein – 75 Prozent SoC in 22,5 Minuten zu Laden bedeutet in diesem Bereich immer noch eine Ladeleistung von 184 kW. Aber: Diese Zahlen gelten nur bei optimalen Bedingungen, also Außen- und Batterietemperaturen von rund 20 Grad. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt dauert das Laden von fünf auf 80 Prozent 40 bis 45 Minuten, bei zehn Grad 30 bis 33 Minuten. Nutzt der Fahrer den Porsche Charging Planner, heizt das Auto die Batterie vor dem Ladevorgang entsprechend auf, damit immer die volle Leistung genutzt werden kann.

Noch ein Aber: Das gilt nur, wenn das Auto an einer Ladesäule mit mindestens 800 Volt lädt. In Europa ist das an Schnellladesäulen, die mehr als 50 kW Ladeleistung ermöglichen, in der Regel der Fall – die gängigen Ladesäulen von ABB, Efacec, Tritium und Co. arbeiten mit Spannungen zwischen 800 und 1.000 Volt. Hier hängt es dann von der Stromstärke der Säule, des Kabels und des Steckers ab, ob der Taycan an die 270 kW herankommt oder nur mit einer geringeren Leistung um maximal 150 kW laden kann.

Anders sieht es bei Gleichstrom-Säulen aus, die mit einer Spannung von 400 Volt laden. Da die Batterie des Taycan mit 800 Volt arbeitet, muss im Fahrzeug mit einem sogenannten Hochvolt-Booster die Spannung der Ladesäule auf jene 800 Volt „geboostet“ werden. Serienmäßig ermöglicht dieser HV-Booster im Taycan eine Ladeleistung von 50 kW. Das reicht auch aus, denn in Europa gibt es nur sehr wenige Ladesäulen, die bei 400 Volt höhere Ladeleistungen ermöglichen. Die hierzulande noch häufig vorkommenden Triple-Charger leisten eben jene 50 kW.

Optional bietet Porsche jedoch gegen einen Aufpreis von 416,50 Euro einen Hochvolt-Booster an, der Ladeleistungen von bis zu 150 kW ermöglicht. Ob diese Option für Kunden Sinn ergibt, hängt vor allem mit der verfügbaren Infrastruktur zusammen. In Europa ist sie eher verzichtbar, da die hierfür benötigten Ladesäulen selten sind. Wie Porsche auf Nachfrage mitteilt, zielt der optionale DC-Onboard-Charger mit 150 kW „auf den neuen Chademo-Standard mit höherem Strom und gleiches gilt auch für China mit dem GB/T-Standard“. Wir hoffen an dieser Stelle, dass die Porsche-Händler ihre E-Kunden gut beraten.

Ähnlich wie beim e-tron haben sich die Porsche-Ingenieure für zwei Ladebuchsen zwischen Vorderrad und Türe entschieden – und es dennoch anders gemacht als Audi: Der Taycan hat den CCS-Anschluss auf der Beifahrerseite, vor der Fahrertüre ist ein Typ-2-Anschluss. Die Logik: Der Fahrer kann zu Hause mit seiner Wallbox mit nur einem Handgriff nach dem Aussteigen Laden. Der CCS-Port ist für die meisten öffentlichen Schnelllader, die in der Regel vorne an den Parkplätzen aufgestellt sind, besser auf der Beifahrerseite aufgehoben. Dabei zielt Porsche vor allem auf die Ionity-Ladeparks, vor den Ladesäulen sind da oft schräge Parkbuchten. Mit der langen Motorhaube eines e-tron und der Ladebuchse auf der Fahrerseite kann es da schon mal eng werden.

Die AC-Ladeleistung liegt derzeit bei 11 kW, wie auch bei Audi soll bald ein 22-kW-Onboard-Lader bestellt werden können. Aber auch hier geht Porsche einen anderen Weg als Audi: Während die Ingolstädter im e-tron dann einfach einen zweiten 11-kW-Lader einbauen, wird Porsche einen neu entwickelten 22-kW-Lader anbieten – dieser ist dann nur 50 Prozent größer als die 11-kW-Version. Mehr hätte im Vorbau des Taycan keinen Platz gehabt.

Porsche nutzt Purpose-Design voll aus

Wobei wir beim nächsten Thema wären: das Packaging. Hier zeigt sich der wohl größte Unterschied des Zuffenhauseners zu den Elektroautos aus Stuttgart-Untertürkheim und Ingolstadt. Porsche nutzt konsequent aus, dass sie beim Design des Taycan mit einem weißen Blatt Papier angefangen haben und nicht auf eine Verbrenner-Plattform aufbauen müssen. Die Front ist trotz der Lade-Technik, Crash-Strukturen, des vorderen Motors samt Leistungselektronik und der Komponenten für die Luftfederung sehr flach gebaut – und bietet dennoch einen vorderen Kofferraum, in dem mehr als ein Ladekabel Platz findet. Im Taycan soll der vordere Kofferraum nur etwas kleiner als im 911 sein, aber immer noch groß genug für einen Handgepäck-Trolley – genau genommen sind es 81 Liter.

Im Heck-Kofferraum (366 Liter) finden bis zu sechs Trolleys oder zwei Golf-Bags Platz, obwohl unter dem Kofferraum der 300 kW starke Heckmotor sitzt und von oben die abfallende Dachlinie den Gepäckraum ebenfalls begrenzt. Auf dem Rücksitz herrschen ordentliche, aber keine üppigen Platzverhältnisse – eine Chauffeurs-Limousine wird der Taycan wohl eher nicht.

Das liegt auch an Fahrwerk und Antrieb, denn diese wurden, wie der Taycan-Baureihenleiter Stefan Weckbach immer wieder betont, unter der Vorgabe entwickelt, „dass es ein echter Porsche sein muss“. Der Fahrer hat dieselben Körperwinkel (und damit quasi die Sitzposition) wie im 911, sitzt wegen der Batterie nur etwas höher. Da der 650 Kilogramm schwere Stromspeicher am Unterboden montiert ist, hat der Taycan den niedrigsten Schwerpunkt aller aktuellen Porsche-Modelle.

Flexibler und schneller Allradantrieb

Nicht nur das verbessert das Fahrverhalten, sondern auch der (zumindest bei den beiden Turbo-Modellen) serienmäßige Allradantrieb. Der elektrische Allradantrieb reagiert bis zu fünf Mal schneller als ein mechanischer Allrad in einem Verbrenner-Modell, da es keine Trägheiten der Kardanwelle oder Ähnliches gibt. Die Traktionskontrolle reagiert sogar zehn Mal schneller: Deren Algorithmen sind im Taycan in die Pulswechselrichter integriert. Wenn die Traktionskontrolle eingreift, wird also nicht der Motor selbst eingebremst, sondern bereits im Wechselrichter weniger Gleichstrom erzeugt. Das ist laut Porsche nicht nur schneller, sondern auch effizienter. „Das ermöglicht uns eine sehr flexible Allrad-Verteilung“, sagt Ingo Albers, Projektleiter Fahrwerk. „Wenn wir in mit einer anderen Verteilung nur ein Watt effizienter sind, dann regeln wir so.“

Auffällig sind auch die für ein Elektroauto extrem großen Bremsscheiben – beim Taycan Turbo S sind es 420 Millimeter vorne und 410 Millimeter hinten. Gewöhnlich fallen wegen der Rekuperation die Bremsscheiben bei E-Autos kleiner aus, der ID.3 von VW hat an der Hinterachse gar nur günstige Trommelbremsen. Nutzt Porsche die Rekuperation nicht? „Die Bremsscheiben wären ohne die Rekuperation noch viel größer“, sagt Albers. Dennoch geht Porsche davon aus, dass 90 Prozent aller Bremsvorgänge nur über die Elektromotoren abgewickelt werden, die Rekuperationsleistung liegt bei 265 kW.

Trotz dieser Leistung dürfte das Bremssystem des Taycan die Meinungen spalten: Viele Elektroautofahrer mögen das One-Pedal-Feeling, doch Albers hat sich gemeinsam mit dem Antriebs-Team für eine andere Lösung entschieden. „Ein Sportwagen sollte beim Gas wegnehmen nicht nachdrücklich verzögern, sondern mit möglichst viel Schwung ausrollen“, sagt auch der Taycan-Verantwortliche Weckbach. Sprich: Geht der Taycan-Fahrer vom Fahrpedal, rollt der Wagen erst einmal weiter – auf Wunsch ist auch eine leichte Rekuperation aktivierbar. Wenn der Fahrer dann aufs Bremspedal tritt, wird zunächst elektrisch verzögert und erst bei stärkeren Bremsvorgängen greifen die Scheibenbremsen ein.

Rekuperation im Taycan über das Bremspedal

Laut Albers hat diese Entscheidung viel mit der sportlichen Ausrichtung des Taycan zu tun. „Ohne das One-Pedal-Feeling können wir immer dasselbe Bremsgefühl garantieren, egal ob die Batterie warm, kalt, voll oder leer ist“, sagt der Fahrwerks-Leiter. „Zudem können wir nur so überhaupt eine so hohe Rekuperationsleistung umsetzen. Nur über das Fahrpedal ist die Verzögerung von bis zu 265 kW kaum feinfühlig steuerbar.“

Wenn der ansonsten ruhige Ingenieur über den Antrieb spricht, gerät er ins Schwärmen. „Elektromotoren haben uns Fahrwerkstechnikern eine neue Welt eröffnet“, sagt Albers. Die schnellen Reaktionszeiten und unabhängigen Antriebskräfte an Vorder- und Hinterachse würden in Elektroautos Fahrmanöver möglich machen, die in einem Verbrenner nicht denkbar seien. Sowohl was die Performance angeht, aber eben auch die Sicherheit. Das kann bei solchen Antriebsleistungen nicht schaden.

Mit bis zu 560 kW und über 1.000 Newtonmetern Drehmoment im Overboost können die beiden E-Motoren kurzzeitig enorme Werte erreichen, die Standard-Leistung von 460 kW dürfte in den allermeisten Fällen auch ausreichen. Zugleich sind die Motoren relativ kompakt und leicht, der vordere Motor (Peak: 190 kW) wiegt ohne Öl nur 76 Kilogramm. Möglich wird das durch eine besondere Bauweise des Stators mit sogenannten Hairpin-Wicklungen. Statt eines gewickelten Kupferdrahts (im Fachjargon Einzugswicklungen genannt) setzt Porsche auf massive Kupferformstäbe. Selbst zwischen den eng gewickelten Kupferdrähten ist immer noch ein wenig Abstand – die Formstäbe füllen ihren Bauraum jedoch komplett mit Kupfer aus. Damit liegt laut Porsche der sogenannte Füllfaktor bei 70 statt sonst 45 Prozent.

Zwei-Gang-Getriebe im Heck

An der Vorderachse sind beim Turbo und Turbo S identische Motoren verbaut, im Turbo S jedoch ein stärkerer Pulswechselrichter. So bringt es das stärkere Modell auf bis zu 600 Ampere und 440 Newtonmeter in der Spitze, der Turbo auf 300 Ampere und 300 Newtonmeter. An der Hinterachse ist der Motor in beiden Turbo-Versionen gleich: Bis zu 335 kW, 610 Newtonmeter bei 600 Ampere stehen im Datenblatt.

Die Besonderheit ist jedoch das eigens für den Taycan entwickelte Zwei-Gang-Getriebe der hinteren Antriebseinheit. Der erste Gang wird nur bei sportlicher Fahrweise aktiviert und ist notwendig, um die Beschleunigungswerte zu schaffen. Der zweite Gang wird je nach Fahrmodi und -situation zwischen 80 und 100 km/h eingelegt und sorgt für einen sparsameren Betrieb oder auch die Höchstgeschwindigkeit von 261 km/h.

Nach der Premiere mit den beiden Top-Modellen werden nach und nach günstigere Varianten mit weniger Leistung und kleinerer Batterie folgen. Da Porsche die Namensgebung seiner Verbrenner-Baureihen (der Taycan hat selbstverständlich keinen Turbo) übernommen hat, zeigt es auf, was alles möglich ist: Vom einfachen Basis-Taycan mit kleiner Batterie und schwächerem Heckmotor ohne Getriebe über einen Allrad-Ableger Taycan 4 sowie etwas stärkere S-Versionen als Taycan S bzw. Taycan 4S bis hin zu einem heckgetriebenen Taycan GTS mit der Zwei-Gang-Antriebseinheit aus den Turbo-Modellen. Welche Varianten Porsche wann umsetzt, ist noch nicht bekannt. Über entsprechende Gerüchte hatten wir bereits hier berichtet.

Ein Porsche mit Frontantrieb

Klar ist aber: Insgesamt gibt es vier Fahrmodi, um Antrieb, Fahrwerk und Aerodynamik anzupassen. Den Normal-Modus (in dem auch die WLTP-Reichweite ermittelt wird), die Porsche-typischen Modi Sport und Sport Plus sowie den „Range“-Modus – „Eco“ wollten ihn die Verantwortlichen offenbar nicht nennen. In diesem Modus wird das Fahrwerk für die bessere Luftstömung leicht abgesenkt, Nebenverbraucher wie die Klimaanlage heruntergeregelt und auch der Antrieb auf Effizienz gepolt. Dann kann es sein, dass der Taycan sogar zum Fronttriebler wird – der kompakte vordere E-Motor ist einfach sparsamer als jener an der Hinterachse. Die E-Mobilität eröffnet offensichtlich auch bei Porsche ganz neue Perspektiven und Denkweisen.

Das gilt auch nicht nur für die mehrmals beschriebene innovative Fertigung des Taycan (die mit Zertifikaten CO2-neutral gestaltet werden soll), sondern auch bei der Erkenntnis, dass sich heutzutage niemand einen Zacken aus der Krone bricht, wenn man eine gute Idee übernimmt. Analog zu Tesla will Porsche an ausgewählten Hotels und Restaurants Ladestationen platzieren – die Porsche Destination Charger.

Wenn das Vorhaben – womöglich auch im VW-Konzern – noch mehr Nachahmer findet, wäre nicht nur dem geplanten Absatz an E-Autos, sondern auch der Elektromobilität allgemein geholfen. Zumindest bei Porsche ist klar, wo die Richtung hingeht. „Ich bin fest davon überzeugt, dass die Elektromobilität eine Erfolgsstory für Porsche wird“, sagt Unternehmenschef Oliver Blume.