04.12.2019 - 15:20

Mazda MX-30: Verzicht oder Vernunft?

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Mit dem MX-30 will Mazda im kommenden Jahr sein erstes Elektroauto auf den Markt bringen – nach langem Zögern. Doch wie weit ist die Entwicklung und geht das von Mazda gewählte Konzept auf? Erste Antworten liefert unsere erste Testfahrt mit einem der Prototypen.

Dass die Dinge bei Mazdas erstem Elektroauto etwas anders laufen, zeigt bereits der Name: Anstatt neue Fahrzeug in die gewohnte CX-Reihe für die SUV-Modelle einzuordnen, hat Mazda sein E-Erstlingswerk MX-30 genannt – in Anlehnung an den legendären Roadster der Japaner, den MX-5.

„Mit dem MX-30 wollen wir die Tradition der MX-Modelle fortführen, erklärt Produktmanagerin Tomiko Takeuchi. „MX-Modelle sind sportlich und anders als alles, was es bisher auf dem Markt gab.“ Klar, vor dem MX-5 gab es keinen günstigen Roadster mit zwei Sitzen, hier hat Mazda ein neues Segment begründet. Aber bei einem fünfsitzigen Kompakt-SUV mit Elektroantrieb? Wir kennen da so einige Modelle…

Dennoch macht Mazda beim MX-30 einige Dinge anders, etwa bei der Karosserie, aber auch dem Antrieb. Das augenscheinlichste Merkmal ist das Türkonzept des E-Crossovers: Wie beim BMW i3 (und auch beim Sportcoupé Mazda RX-8) öffnen die hinteren Türen gegenläufig. Die Vor- und Nachteile, etwa in engen Parklücken, sind von diesen Modellen bereits bekannt. Dennoch hat sich Mazda wieder für dieses Konzept entschieden, die Türen sollen laut Takeuchis Worten „Design und Komfort miteinander vereinen“. Wie komfortabel der Ein- und Aussteig auf die durchgängige Rücksitzbank ist, konnten wir allerdings noch nicht testen. Bei der Präsentation hatte Mazda lediglich ein von Hand aufgebautes Showcar des MX-30 vor Ort – eine Sitzprobe war ausdrücklich nicht gestattet.

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Die zweite Eigenheit betrifft den Antrieb. Bereits bei den Verbrennern ist Mazda nicht dem Branchentrend zu immer kleineren Turbomotoren gefolgt, sondern hat weiter auf Saugmotoren mit mehr Hubraum und einem hohen Verdichtungsverhältnis gesetzt. Damit war zwar nicht ein extrem niedriger Normverbrauch auf dem Prüfstand möglich, aber in der Mazda-Logik haben die Vorteile für den Kunden im Realverbrauch und der Haltbarkeit der Motoren überwogen. Die Japaner sprachen hier gerne von „Rightsizing“ statt Downsizing.

Diesen Begriff verwendet Mazda auch beim MX-30 und zwar in Bezug auf die Batterie: Mit 35,5 kWh Energiegehalt ist der Stromspeicher im Vergleich relativ klein, die Reichweite soll am Ende bei knapp über 200 Kilometer im WLTP liegen (die finale Homologation steht noch aus). Damit wollen die Entwickler nicht nur das Gewicht des Autos und die Kosten für den Kunden senken, sondern auch die Umweltbilanz des E-Autos verbessern. Selbst mit dem „CO2-Rucksack“ aus der Produktion soll der MX-30 ab rund 80.000 Kilometern eine bessere Gesamtbilanz vorweisen als ein Verbrenner. Ein E-SUV mit großem 95-kWh-Akku schafft das laut Mazda kaum – auch weil wegen der schwereren Batterie der Verbrauch höher ist.

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Vernunft oder Emotion beim E-Autokauf?

Angesichts der durchschnittlichen täglichen Fahrstrecken scheint die Entscheidung für einen kleineren und umweltfreundlicheren Akku vernünftig. Nur wird die Vernunft beim teils emotional getriebenen Autokauf oft hinten angestellt – in der aktuell noch Reichweiten-fokussierten Elektroauto-Welt umso mehr. Als Zweitwagen oder Pendler-Auto mit fester Lademöglichkeit zuhause oder am Arbeitsplatz mag das funktionieren. Enthält die Pendelstrecke aber einen höheren Autobahnanteil, wird die Alltags-Reichweite deutlich unter den 200 Kilometern liegen – gerade, wenn auch noch die Außentemperaturen sinken. Wo also liegt die vernünftige Reichweite bzw. Akku-Größe eines E-Autos, damit es nicht nur auf dem Papier gut aussieht?

Eine Antwort hierauf konnte auch nicht unsere Testfahrt in einem der Prototypen liefern: Die Strecke war schlichtweg zu kurz, um belastbare Aussagen über den Verbrauch und die potenzielle Reichweite zu geben. Wohl aber konnten wir Eindrücke vom Fahrverhalten und der Abstimmung des Antriebsstrangs gewinnen. Das Fahrwerk ist Mazda-typisch eher fahrdynamisch ausgelegt, ohne dabei auf schlechteren Straßen unkomfortabel zu werden. Besonders das Lenkverhalten und die Rückmeldung selbiger ist deutlich direkter als bei vergleichbaren E-SUV.

Der 105 kW starke E-Motor spricht gut an, übermotorisiert ist der Wagen angesichts des Gewichts (Mazda nennt noch keine Zahlen) aber nicht. Beschleunigungswerte gibt es ebenfalls noch nicht, auch keine verlässlichen Zahlen zur Höchstgeschwindigkeit – lediglich die Aussage, dass er die Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen locker erreichen werde.

Rekuperation per Schaltpaddel im Serienmodell

Aussagen zur Rekuperation sind derzeit auch kaum möglich, da sich hier bis zum Serienfahrzeug noch einiges ändern wird. Die Prototypen waren auf Basis des CX-30 aufgebaut, mit dem sich der MX-30 weite Teile des Rahmens teilt – die darauf aufgebaute Karosserie ist aber eigenständig. Im Serien-MX-30 wird es später Schaltpaddels am Lenkrad geben, über welche die verschiedenen Rekuperationsstufen gewählt werden können. Laut Aussagen der Ingenieure ist aber noch nicht entschieden, wie viele Stufen man am Ende anbieten will – und wie stark die maximale Rekuperation ausfallen soll. In den Prototypen war noch das Serien-Lenkrad aus dem CX-30 ohne Schaltpaddels verbaut, die hier noch fest einprogrammierte Rekuperation war recht niedrig. Wir sind also in diesem Punkt auf das Serienmodell gespannt.

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Offen ist auch noch ein zweiter Punkt: der Sound. Mazda hat ein eigenes E-Sound-Konzept entwickelt, das dem Fahrer im Innenraum ein akustisches Feedback geben soll. Der Ton wird dabei aber nur während des Beschleunigens und Verzögerns erzeugt, bei Konstantfahrt ist der MX-30 leise. Im Serienfahrzeug soll der E-Sound auch abschaltbar sein, bei der Testfahrt über Landstraßen war es aber durchaus angenehm. Was auch am Sound selbst liegt, wie die Mazda-Techniker bestätigen. Europäer würden eher tiefere Töne bevorzugen, während bei den japanischen Testern höhere Töne besser ankamen.

Bereits fix ist aber das Ladesystem des MX-30. Für Europa wird der Wagen auf den CCS-Standard ausgelegt, bei der Premiere auf der Tokyo Motor Show wurde das Showcar mit dem japanischen CHAdeMO-Standard vorgestellt. Entgegen früherer Berichte soll die DC-Ladeleistung jedoch bei 50 anstatt 40 kW liegen. Die Ladezeit auf die üblichen 80 Prozent nennt Mazda wegen der noch ausstehenden Homologation nicht, eine Dauer zwischen 35 und 40 Minuten ist wahrscheinlich.

Range Extender folgt 2021

Für das Schnellladen in der Stadt oder gelegentliche Langstrecken dürfte das für einige Kunden reichen. Wer aber öfters lange Strecken fährt, muss bis 2021 warten. Dann will Mazda die Range-Extender-Version des MX-30 in den Verkauf bringen. Ein kleiner Wankelmotor soll dann Strom erzeugen, der direkt vom E-Motor verbraucht oder in der Batterie gespeichert werden kann. Leistungs- und Verbrauchsangaben zu dem REX-Modell will Takeuchi noch nicht nennen – und auch die Tankgröße nicht. Beim bis 2018 angebotenen BMW i3 mit Range Extender hatte der extrem kleine 9-Liter-Tank die Langstreckentauglichkeit eingeschränkt. Übrigens: Der Wankelmotor sitzt wie der E-Motor im klassischen Motorraum, was auch die sehr lange Motorhaube des MX-30 erklärt. Der E-Motor ist auf der Beifahrerseite montiert, der kleine Verbrenner wird bei Bedarf auf der Fahrerseite eingebaut. Der Wankel bietet neben seiner kompakten Bauform laut Mazda den Vorteil, dass er bei konstanten Drehzahlen sehr leise läuft.

Laden mit Wechselstrom nur langsam

Das AC-Onboard-Ladegerät ist derweil auf 6,6 kW ausgelegt. Für die angedachte Zielgruppe mit der festen Lademöglichkeit mag das ausreichen. Wer aber auf öffentliche Ladepunkte angewiesen ist und etwa während eines Einkaufs oder Kinobesuchs an einem AC-Lader möglichst viel Strom ziehen will, wird hier ein wenig ausgebremst. In den Gesprächen mit den Mazda-Verantwortlichen wurde klar, dass sich die europäischen Entwickler einen dreiphasigen Onboard-Lader gewünscht hatten – hier haben sich aber wohl die Japaner durchgesetzt. Die offizielle Begründung: Ein stärkeres Ladegerät sei auch deutlich größer und schwerer und das sei nicht mit dem Leichtbau-Gedanken des Fahrzeugs vereinbar. Schließlich soll der Leichtbau den Verbrauch senken und somit zur Nachhaltigkeit des Elektroautos beitragen.

Die Nachhaltigkeit wird auch im Innenraum des MX-30 aufgegriffen: Teile der Türverkleidung bestehen vollständig aus recycelten PET, einige Griffe und Ablagen sind mit Kork beschichtet, das aus dem Verschnitt der Weinkorken-Produktion hergestellt wird. Je nach Ausstattung enthalten die Sitze Stoffelemente, die bis zu 20 Prozent recyceltes Garn enthalten, auch die Leder-Applikationen an den Sitzen bestehen aus einem Leder-ähnlichen Material namens „Leatherette“. An Lenkrad und Schaltknauf kommt aber vorerst weiter echtes Leder zum Einsatz.

Genaue Preise werden im März 2020 genannt

Da sich der MX-30 wie erwähnt viele Grundkomponenten mit dem CX-30 teilt, werden auch beide Modelle in Hiroshima auf derselben Produktionslinie gefertigt. Eine genaue Kapazität für den MX-30 will Mazda nicht nennen, da das auch von der Nachfrage nach dem CX-30 abhänge.

Die Auslieferungen sollen im kommenden Sommer starten, zunächst mit der „First Edition“. Diese kann bereits jetzt gegen 1.000 Euro Gebühr reserviert werden, das Modell kostet mindestens 33.990 Euro. Die eigentlichen Kaufverträge sollen dann im März abgeschlossen werden, nachdem auf dem Genfer Autosalon das Serienmodell präsentiert wurde. Dann will Mazda auch die Preise für das Basismodell nennen, welches dann ebenfalls bestellt werden kann. Einen genauen Auslieferungsstart für die Varianten nach der „First Edition“ gibt es nicht, weil das auch von der Nachfrage nach dem Sondermodell abhänge.

Auf dem Weg bis zum Verkaufsstart gibt es also noch einige Unwägbarkeiten. Eine konkrete Zahl nennt Mazda dann aber doch: Noch 2020 sollen in Deutschland 2.500 MX-30 abgesetzt werden, entsprechende Kapazitäten seien bereits gesichert. Dann muss sich der Kunde nur noch von dem Karosserie- und Reichweitenkonzept überzeugen lassen.

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10 Kommentare zu “Mazda MX-30: Verzicht oder Vernunft?

  1. Northbuddy

    Der i3 wurde bei vielen wg. seiner Türen gestrichen. So wird es auch hier sein. Zumindest war er interessant… bis ich die Türen gesehen haben. Schade drum.

  2. Egon meier

    200km WLTP – hmm das nicht sehr ambitioniert.
    Man könnte auch sagen: die Firma gibt sich der Lächerlichkeit preis.
    Dann soll man lieber darauf verzichten und ein paar MEB-Plattformen bei VW kaufen und da ein bisschen japanisches Samurai- aka Haifischmaul-Design raufpacken.
    Blech biegen können die Japaner hoffentlich noch.

  3. mike

    Bessere Aerodynamik und Steckdosen überall. und schon ist es ein vernünftiger Entwurf

  4. Renato

    Mit Range Extender bringen sie dem e-Auto das Rauchen bei. Wer will denn sowas noch im 2021? Da nützen auch die PET-Türen wenig….

  5. Manfred Stummer

    „Ein stärkeres Ladegerät sei auch deutlich größer und schwerer und das sei nicht mit dem Leichtbau-Gedanken des Fahrzeugs vereinbar. Schließlich soll der Leichtbau den Verbrauch senken und somit zur Nachhaltigkeit des Modells beitragen.“
    Diese Aussage steht klar im Gegensatz zur gewählten Karosserieform!

    Gerade bei uns in Österreich wo an AC-Säulen nach Ladezeit abgerechnet wird (ja, ich erhalte am 22 kW-Lader mit meinem Ioniq auch die o. a. 6,6 kWh, allerdings wird IMMER für 22 kW abgerechnet! Protestnoten prallen an ALLEN zuständigen Regulierungsstellen nach wie vor ab!) würde ich mir die volle AC-Ladeleistung wünschen.
    Im Gegenzug gerne einen optimierten cw-Wert.
    Die Front schaut verdächtig nach „Energiefresser“ aus.

    „Gewichtoptimierung“ durch zu kleinen Akku wird ein „Schuss nach hinten“, wetten?

    Da gilt es noch viele Änderungen umzusetzen.

    Ein klarer Fall von „bisher zu wenig mit BEV beschäftigt“.

  6. Edgar

    Mittlerwiele sollte doch zu allen durch gedungen sein, daß das Gewicht nicht zwangsweise etwas mit dem Verbrauch zu tun hat. Schließlich rekuperiert ein E-Auto durch größeres Gewicht auch mehr und gleicht so viele Verluste beim beschleunigen wieder aus. Die Aerodynamik, Abrollwiderstände und verluste im Antriebsstrang ist viel gravierender. Warum läßt man dem Kunden nicht de Wahl? Wer mehr ladeleistung will sollte das selbst entscheiden können ob ihm das den Gewichtsaufschlag wert ist. Mir jedenfalls wäre es wichtiger als utopische Schnelladeleistungen. Zumindest in dieser Klasse wird man nicht so häufig Langstrecken fahren, erst Recht nicht mit dieser Reichweite. Der Langsteckenfahrer kauft sowieso ein anderes Modell.

  7. Philipp

    Vor 3 Jahren wäre das Auto okay gewesen. Das Gewichtsoptimierung für den Verbrauch weitgehend unerheblich sind zeigen ja der i3 (viel Geld für Carbon, trotzdem hoher Verbrauch) und das Model 3 von Tesla (konventionelle Stahlkarosserie, sehr großer Akku, niedrigster Verbrauch aller eAutos).
    200km WLTP ist lachhaft in 2020, zumal wenn es inzwischen jede Menge Autos mit mehr Reichweite für weniger Geld gibt. Und der Kia eNiro hat praktisch doppelt so viel akku für nur einen Schnaps mehr an der Kasse. Kompletter faul, da will wohl einer beweisen das eAutos quatsch sind …

    und das ein 11kW Lader aus GEWICHTSGRÜNDEN rausfliegt ist ja absolut lachhaft. Der Unterschied für die paar extra Mosfets und Kondensatoren und etwas mehr Kühlkörpern sollten bei nicht mehr als 750g rauskommen. Da soll der Kunde für dumm verkauft werden. Die sind einfach zu geizig und der europäische Markt mit seinem 3-phasen-unikum einfach nicht wichtig genug.

  8. Snow Dune

    Das Konzept ist m. E. sehr interessant, da der Verbrenner immer im optimalen Arbeitspunkt gehalten werden kann und man trotzdem die Dynamik eines Elektroantriebs hat.

    Für die nächsten 10 Jahre ist es eine gute Brücke, bis ausreichend Ladestationen vorhanden sind. Ferner eröffnet das Konzept auch die Möglichkeit weiterzufahren wenn die geplante Ladesäule belegt ist.
    Da die Kosten für die Schnelladestationen in Zukunft viel höher sein werden als bei normalen Schukosteckdosen, erhält man damit die Möglichkeit ohne Zwischenstop wegen leerer Batterie dort zu laden.
    Als schöner Nebeneffekt wird bei diesem Konzept die Batterie viel länger halten ohne sich groß um die Batterie zu kümmern.
    Schnelladevorgänge nagen erheblich an der Lebensdauer der Batterie.

    • HAF

      Bitte keine Stammtischweisheiten aus 2010 verbreiten. Schnellladevorgänge haben keinen erheblichen Einfluss auf die Lebensdauer der Batterie. Diese Behauptung konnte Tesla schon sehr früh widerlegen, als alle anderen Hersteller noch versucht haben e-Autos tot zu reden. Viel wichtiger ist ein intelligentes Lademanagement und eine aktive Temperaturregulierung der Zellen. Sonst würden die Hersteller (u.a. BMW) kaum 8 Jahre bzw. 160.000km Garantie auf die Batterien geben – unabhängig von der Lademethode.

  9. Markus M.

    Den RangeExtender kann Mazda streichen, der ist auch beim BMW i3 schliesslich durchgefallen.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2019/12/04/mazda-mx-30-verzicht-oder-vernunft/
04.12.2019 15:54