18.06.2020 - 15:00

1.000 DC-Ladeparks: Jetzt lässt der Bund deutsche Supercharger bauen

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Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur der NOW schreibt die Errichtung und den Betrieb des größten deutschen Schnell-Ladenetzwerks aus. Frei nach dem Motto: Der Markt hat versagt, jetzt richtet’s der Staat.

++ Dieser Beitrag wurde aktualisiert. Sie finden die neuen Infos ganz unten. ++

Think big: Wenn Volkswagen mit der Auslieferung des ID.3 beginnt, startet automatisch eine neue Ära der Elektromobilität. Der Massenmarkt ist endlich Realität. Die ID.-Familie und die anderen Batterie-elektrischen Autos vom Tesla Model Y über den Porsche Taycan bis zum Opel Corsa-e treffen aber auf eine öffentliche DC-Infrastruktur, die den Anstieg nicht bewältigen kann.

Es reicht nicht. Das Queuing droht. Dazu kommen die bekannten Defizite, die von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur klar benannt werden: Der Kunde, so heißt es in einem Arbeitspapier, sei „mit Insellösungen, hoher Unzuverlässigkeit, uneinheitlichen Informationen und unterschiedlichen Nutzerschnittstellen konfrontiert“. Bumms, das sitzt. Die Lösung für das Problem: Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur der NOW bereitet gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium (BMVI) die Ausschreibung eines gigantischen Schnell-Ladenetzwerks vor. Spätestens im vierten Quartal geht das Verfahren los: 1.000 Standorte mit bis zu zweistelligen und in Einzelfällen sogar dreistelligen Anzahl von Ladepunkten sind das Ziel.

„Das ist ein Paradigmenwechsel“, sagt Johannes Pallasch, Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur bei der bundeseigenen NOW GmbH, im Gespräch mit electrive.net. Statt Förderungen direkt an Unternehmen zu verteilen, schreibt der Staat 1.000 DC-Standorte aus. Anders gesagt: Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur der NOW lässt bauen. „Wir müssen das aktuelle Marktversagen überwinden“, fordert Pallasch. Er meint damit nicht nur die Anzahl der Schnell-Ladesäulen, sondern auch die Funktion. Tesla ist das Vorbild, und am liebsten will man noch eins draufsetzen: Der Service muss besser werden – wie sieht es zum Beispiel mit einer Überdachung und sauberen Toiletten aus? –, und selbst Laderobotik ist vorstellbar.

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Wirtschaftlichkeitslücke schließen, Flächen zur Verfügung stellen

„Die bisherige Förderpraxis ist nicht effizient genug. Ob am Ende wirklich aufgebaut wird, liegt nicht in unserer Hand“, kritisiert Johannes Pallasch von der NOW weiter und skizziert das Konzept des 1.000 Standorte-Programms. Die wesentlichen Inhalte in Auszügen:

  • Die Unternehmen bleiben die Betreiber. Sie schließen einen Vertrag mit dem Bund, in dem klare Qualitätsstandards und Fristen definiert sind.
  • Die Mindestleistung eines DC-Ladepunktes beträgt 150 kW. Die Standorte müssen ausbaufähig sein. Der Anschluss ans Mittelspannungsnetz ist also Voraussetzung.
  • Der Bund schließt die mittel- oder langfristige Wirtschaftlichkeitslücke der Betreiber.
  • Die Ausschreibung erfolgt in Losen, bei denen attraktive und weniger interessante Standorte zusammengefasst werden.
  • Teilnehmer des Losverfahrens sind Charge Point Operator (CPO), die allen E-Mobility Providern (EMP) und Ad-hoc-Ladern einen diskriminierungsfreien Zugang zu gleichen Konditionen ermöglichen müssen. Das B2B-Zugangsentgelt darf nicht in missbräuchlicher Weise nach oben abweichen.
  • Der Bund wird eigene Flächen zur Verfügung stellen sowie Länder und Kommunen dazu aufrufen, das ebenfalls zu tun. Zusätzlich sollen auch private Grundstücke genutzt werden, wenn sie verkehrlich geeignet und langfristig gesichert sind.

Das Gesamtziel bleibt eine bessere Nutzerfreundlichkeit. Kein Elektroautofahrer soll sich über mangelnde Verfügbarkeit, zu hohe Preise, mühevolle Stromfreischaltung oder nasse Ladestecker ärgern. Oder, wie es in der Vorgabe heißt: „Die Leitlinie ist […] eine flächendeckende, bedarfsgerechte und attraktive LIS“. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur hat hierzu auch ein Standorttool entwickelt, das die optimale Verteilung der DC-Parks an Fernstrecken und auch in urbanen Ballungsräumen gewährleistet.

„Der Wettbewerb besteht weiterhin“

Für das Schnell-Ladenetzwerk mit 1.000 Standorten gibt es einen konkreten Zeitplan: Im dritten Quartal dieses Jahres werden die europaweiten Ausschreibungen vorbereitet. Hierzu sollen auch Gespräche mit potenziellen Marktakteuren zu „Bedenken, Bedürfnisse und Fähigkeiten geführt werden“, bevor es im vierten Quartal losgeht; die Verfahrensdauer wird voraussichtlich nicht unter acht Monaten liegen.

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    Die Ladestationen bei BURGER KING sind in das europaweite Roaming-Netz eingebunden.
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    Dort kommen auch High Power Charger von ABB zum Einsatz.
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Einer dieser Marktakteure und möglichen Ausschreibungsteilnehmer ist die EnBW. Lars Walch, Leiter Vertrieb und Geschäftsmodelle E-Mobilität bei dem ambitionierten Versorger aus Baden-Württemberg, äußert sich im Gespräch mit electrive.net zur Bundesinitiative: „Wir begrüßen das Programm ausdrücklich“, so Walch, denn „der Wettbewerb besteht weiterhin. Das ist keine Aufhebung der Konkurrenz.“ Allerdings gibt Lars Walch zu bedenken, dass der Zeitrahmen zu wenig ambitioniert und angesichts der erwartbaren Verkaufszahlen enger gefasst sein müsste.

Was so simpel klingt, ist letztlich die Konsequenz aus zehn Jahren kontinuierlichem und leider nicht ausreichendem Ladeinfrastrukturaufbau. Zu viele Probleme wurden auf den Kunden abgewälzt. Die kleinen Mängel, die die Geduld strapazieren und den Ruf der Elektromobilität schädigen, müssen abgestellt werden. Das 1.000 Standortprogramm der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur verfolgt zur Lösung dieser Einschränkungen einen besonders vielversprechenden Ansatz. Jetzt ist es wichtig, dass Qualität und Geschwindigkeit zusammenfinden und aus der guten Idee eine perfekte Realität wird.

Das Ladeerlebnis soll letztlich so komfortabel und transparent sein wie am Supercharger von Tesla. B2B-Preiskämpfe wie zuletzt zwischen IONITY und EnBW sollen der Vergangenheit angehören. Und auch der Weg von Berlin zur Ostsee soll nicht am leeren Akku scheitern, weil die Infrastruktur nur im verkehrsreichen Süden und Westen entstanden ist. Kurzum: Es kommt endlich Druck auf den Kessel der Ladeinfrastruktur.

Update 27.06.2020: Die NOW GmbH hat nun ein offizielles Infopapier zur geplanten europäischen Ausschreibung veröffentlicht. Die Ausschreibung soll voraussichtlich im vierten Quartal 2020 starten. Die Verfahrensdauer wird nach Einschätzung der Behörde „vermutlich nicht unter acht Monaten liegen“.

Update 24.11.2020: Das BMVI hat bekannt gegeben, dass die Ausschreibung der 1.000 geplanten Schnelllade-Standorte nicht mehr wie angestrebt dieses Jahr erfolgen wird, sondern 2021. Ziel ist bekanntlich der Aufbau eines öffentlichen Netzes mit Ladeleistungen ab 150 kW, das bis Ende 2023 fertiggestellt sein soll.
now-gmbh.de, now-gmbh.de, now-gmbh.de (beide Update)

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36 Kommentare zu “1.000 DC-Ladeparks: Jetzt lässt der Bund deutsche Supercharger bauen

  1. RobT

    “Die ID.-Familie und die anderen Batterie-elektrischen Autos vom Tesla Model Y über den Porsche Taycan bis zum Opel Corsa-e treffen aber auf eine öffentliche DC-Infrastruktur, die den Anstieg nicht bewältigen kann.”
    Das stimmt so nicht. Das Tesla Model Y kann auf eine gut ausgebaute, Europaweite Supercharger-Infrastruktur zugreifen, die zudem von Tesla laufend auf eigene Kosten erweitert wird.
    Versagt habe alle anderen deutsche BEV-Hersteller, weil sie sich nur als Autohersteller sehen und nicht verstanden haben, das BEV eine Infrastruktur zum Betrieb brauchen.

    • B.XP

      Nein. Ein Autohersteller hat seine Kernkompetenz im Automobilbau – sprich: Logistik. Man ging von Anfang an Kooperationen in Aufbau der Ladeinfrastruktur ein mit Unternehmen, für die Energie das Spezialgebiet sein sollte. Man könnte meinen, dass Konzerne wie RWE/Innogy, E.ON, EnBW, Vattenfall… auf Jahrzehnte an erfolgreichem Aufbau und Betrieb von Stromnetzen zurückgreifen können müssten und einen natürlichen Vorsprung in Sachen Ausbaugeschwindigkeit und Versorgungssicherheit haben müssten. Dem ist aber ganz offensichtlich nicht so! Wenn mal wieder das Innogy-Backend über Tage streikt und man keinen Service-Techniker an der Hand hat (Hallo IT-Kompetenz!) dann ist das Versagen im Bereich der Kernkompetenzen der Energieversorger.
      Oder nochmal ein anderer Aspekt: Schon mal eine Siemens-Schnellladesäule gesehen? Ich nicht! Es ist kein Zufall, dass die beste Wallbox auf dem Markt ausgerechnet von Heidelberg-Druckmaschinen gebaut wird.

      Müssen jetzt also “die Autohersteller” jetzt den Job der Energieversorger übernehmen, weil die vor lauter Beschäftigung mit dem Abschöpfen von Milliarden ihr Know-How in ihren Kernbereichen vergessen haben?

      • Elena

        Dieses Henne-Ei-Problem hat Tesla gelöst, weil Tesla erkannt hat, dass es andersherum anscheinend nicht funktioniert. Bester Beweis ist doch das Dilemma, vor dem die anderen Hersteller aktuell stehen. Die Energieversorger müssen den Strom in ausreichender Menge am richtigen Ort zur Verfügung stellen, die Tankstellen aber nicht. So kann man die Aufgabenverteilung auch sehen.

      • mike

        Indstrie 4.0….die Spar-Version von EDV ala 1990

    • Josef

      Aha, wenn Tesla mal die 500.000 Autos in Grünheide pro Jahr auswirft, dann wird man sehen dass auch das Tesla Netz viel zu klein ist.
      In 2019 wurden gerade mal 9000 Model 3 in gesamt Deutschland verkauft und Vlogs auf YT zeigen schon hier immer wieder mal volle Ladepunkte gerade während der Urlaubszeit an Knotenpunkten mit niedriger KW-Leistung pro Fahrzeug als Folge…auch weil aus Holland und Norwegen die Durchreise stattfindet sind dann ein paar mehr Teslas unterwegs.
      Wenn Tesla nicht massiv aufbaut, dann wird das auch hier nichts mit Millionen von eAutos.
      Das Netz funktioniert noch so gut, da es nur eine Handvoll Teslas in De gibt.

      • Elena

        Tesla hat bisher und wird auch in Zukunft sein eigenes Netz dynamisch angepasst an die Menge an Fahrzeugen auf- und ausbauen. Was bisher funktioniert hat wird auch in Zukunft funktionieren. Das ist der Grund, warum man heute mit einem Tesla kreuz und quer durch Europa reisen kann und das nahezu problemlos. Dass es zu Stoßzeiten Engpässe gibt ist nicht zu verhindern.

      • Mario Schmidt

        Also ich stand während des Reiseverkehrs auch schon einmal an einer Tankstelle an der A7 schlange und musste bestimmt 10 Minuten warten. Das passiert gar nicht so selten, nur davon landen keine Videos im Netz.

      • DirkF.

        Tesla baut aus! Vor allem an den Knotenpunkten! Siehe Ladekreutz Hilden mit insgesammt 60 Schnellademöglichkeiten für Urlauber mit Superschnellen Ladern der neuesten Generation. Und ganz wichtig – Mit Strafzahlungen für „Parken“ wenn das Auto schon fertig geladen ist.
        Ich habe in den Niederlanden, wo es ja unzählige Tesla gibt, noch nie länger als 10 Minuten auf einen freien Platz gewartet!

  2. Simon11

    Warum eigentlich Schnelllader, da würde es ja genügen wenn man Zuverlässlichkeit und Bezahlung regeln würde.
    Öffentliche Ladesäulen am Straßenrand, für die ist der Staat zuständig oder bei Schulen, Bahnhöfen und Kindergärten.
    Ich würde eher Firmen verpflichten Ladesäulen für Mitarbeiter und Kunden zu errichten. Fittnesstudios, Diskounter, Einkaufszentren usw.
    Das kostet dann nur ein Gesetz und der Rest bezahlt dann die Industrie.
    Wichtig auch da Zuverlässlichkeit, einheitliche Bezahlmöglichkeiten und faire Preise.
    Bei Neubauten gehören Leerrohre und Ladesäulen vorgeschrieben, auch das kostet uns nur ein Gesetz.
    Nationale Organsiation Wasserstoff, bedeutet übrigends NOW

    • Bartholomäus Steiner

      Der Ansatz ist richtig, denn demnächst braucht man schon „Masse“.

    • B.XP

      Kindergarten, Schule, Bahnhof – sind das Orte an denen man sich so normalerweise aufhält?

      Ich würde da eher Park+Ride-Plätze, bei Arbeitgebern und Behörden sehen.

  3. Nephroticus

    Staatsversagen, ja klar. Der größte Bremser überhaupt ist der Staat selbst, man denke allein an das Eichrecht und die damit verbundenen Auflagen zur Errichtung einer Ladestation.
    Und jetzt will es der Staat richten? Also das klappt ja in der Regel hervorragend. Maut, Transrapid, Zustand der Infrastruktur, Energiewende… um nur ein paar Beispiele zu nennen. Und wenn man jetzt noch an Altmeier und den Wasserstoff denkt, möchte man heulen.

    • mike

      “Ladesäulenverteuerungsverordnung”…Steckdosen an der Wand waren ja leider zu billig

  4. Berliner-Ansichtskarte

    Wen wunderts? Nachdem das neue deutsch- proprietäre “Eichrecht” zunächst die wenigen öffentlichen Schnelllader in die quasi Illegalität getrieben hat, wird sich doch wohl kaum einer Lust haben, im Land solchet rechtlichen Unsicherheiten Pioniergeist zu zeigen.
    In kaum einem Land wurde die E-Mobilität derart ausgebremst, wie DE. Sogar Bulgarien hat ein funktionierendes Schnelladenetz. Statt die bestehenden durchaus nach EN- zertifizierten Zähler weiter zu nutzen wurde eine völlig unnötige Verordnung geschaffen, einzig dem Ziel dienend, TESLA in die “Privatecke” zu schubsen. Denen das Laden ganz zu verbieten – soweit wollten selbst Scheuer und vorher Dobrindt dann doch nicht gehen. Aber Deutschland ins elektromobile Neandertal zu schubsen und in eine Oase für Abgasbetrüger zu verwandeln, dazu hat es immerhin gereicht. Gratulation!
    Wer soll wirtschaftliches Vertrauen zurückgewinnen und vor allem wie?

  5. Jan Sehic

    Warum forciert man nicht ein ad-hoc-Laden mit Instant-Payment-Modul, barrierefrei mit NFC-BANKKARTEN, NFC-KREDITKARTEN, APPLE-PAY, GOOGLE-PAY, etc.

    Wozu noch Roaming-Plattform füttern, wenn es auch ohne geht?

    Was spricht gegen einen einheitlich festgelegten Strompreis ohne EEG-Umlage für Autostrom? Festgelegt auf 0,30€/kWh fertig.

    Preisauskunftspflicht sollte auch berücksichtigt werden.

  6. AHA

    Wenn die NOW, die “NOW GmbH Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie ” das machen soll dann ist das in etwa so als würde man den Vatikan beauftragen in Deutschland 1000 Moscheen zu bauen. Wäre erster April würde ich darüber lachen.

  7. Georg Giglinger

    Großartig!
    Endlich tut sich was. Ich finde das wirklich toll!

    • Georg Giglinger

      Nämlich, dass die Wasserstoff- und Brenstoffzellen GmbH, auch mit dem Akronym NOW getarnt, so tut als würde sie Ladestationen bauen. Als nächstes treten Brauerein für ein generelles Alkoholverbot ein. Da bin ich ganz sicher.

  8. Bartholomäus Steiner

    Sehr gut, endlich wird erkannt, wie wichtig Benutzerfreundlichkeit und Überdachung sind.

  9. Max

    Mir schmecken die gewünschten Preisvorgaben nicht. Wenn Ionity meint, den EMPs hohe Preise zu machen, dann werden die Kunden eben Ionity meiden, und Ionity wird seine Preise notgedrungen an den Marktpreis anpassen. Dass der Marktpreis so sein kann, liegt in der Natur der Sache, weil die Technik einfach so teuer ist. Niemand hat behauptet, dass E-Auto-Fahren ein billiger Spaß sein wird!

  10. oaito

    Verständnisfrage zum konkreten Zeitplan:

    “Für das Schnell-Ladenetzwerk mit 1.000 Standorten gibt es einen konkreten Zeitplan: Im dritten Quartal dieses Jahres werden die europaweiten Ausschreibungen vorbereitet. Hierzu sollen auch Gespräche mit potenziellen Marktakteuren zu „Bedenken, Bedürfnisse und Fähigkeiten geführt werden“, bevor es im vierten Quartal losgeht; die Verfahrensdauer wird voraussichtlich nicht unter acht Monaten liegen.”

    Beinhalten die >acht Monate Verfahrensdauer bereits die Vorbereitung der Ausschreibung im dritten Quartal oder zählt man die ab Veröffentlichung der Ausschreibung?

    Also als Beispiel, wenn am 15. November die Ausschreibung beginnt und mindestens acht Monate bis zur Auftragserteilung benötigt werden: 15. Juli 2021.

    Wie lange soll dann die eigentliche Bauzeit sein, x Monate, Jahre? Die ersten Standorte also frühestens 2022…

    Wenn ich mir eine Alternative zu meinem 2015er Tesla Model S (bin bisher 230tkm durch DE gefahren) überlege, ist die zukünftige Ladeinfrastruktur entscheidend.

    Die aktuelle Generation von DC-Schnellladern hat die 150kW Grenze seit vielen Monaten hinter sich gelassen. Die geplante Ausschreibung an diese Grenze für Säulen die in 2022 zur Verfügung stehen zu binden halte ich für zu tief gestapelt.

    Nunja, wie so oft ist es ja besser als nix, hoffentlich… Richtig zukunftsweisend geht anders, wohl aber von einer Gesellschaft, die Wasserstoff im Namen trägt nicht zu erwarten.

    Im übrigen, Tesla neuere Standorte abseits der Autohöfe in Deutschland lassen die Toiletten stark vermissen, die Fahrer stellen sich dann irgendwohin, wie wir das von vielen Parkplätzen her kennen. Das ist aber anscheinend von bundesseite akzeptabel, werden doch Toiletten an deutschen Fernstraßen reduziert und seit der Privatisierung der Raststätten das vertraglich verbriefte Recht auf kostenfreien Toilettenbesuch nicht eingefordert.

    Aber das ist ja schon wieder offtopic…

  11. Alex

    Wichtig wäre die Preisgestaltung. 30ct/kWh (und mehr) sind keine Seltenheit. Blanker Wucher wenn man die Abnahmemengen betrachtet.
    Hier besteht dringend Handlungsbedarf. Mehr als 10-15ct/kWh darf die Ladung nicht kosten.

    • Stefan

      Individualverkehr wird es auch in Zukunft nicht zum Schleuderpreis geben. 79ct bei Ionity sind teuer. 30 ct nicht. Je nach gewünschter Ladegeschwindigkeit wird es unterschiedliche Preise geben – Zeit ist Geld.
      Der Großteil des Haushaltsstrompreises sind Steuern, Abgaben, Netz- und Transportkosten. Die Stromherstellung ist nur ein kleiner Teil. In den nächsten Jahren werden Tausende km Leitungen quer durch Deutschland aufgebaut/erneuert, um auch bei Flauten in einzelnen Gegenden stabil Strom anzubieten. Die Stromherstellung ist relativ einfach, die Kunst liegt darin, ein stabiles Netz mit möglichst wenigem Verbrennerkraftwerken (Gas, Kohle) und ohne Atomkraftwerke bereitzustellen.

  12. Ralf Dunker

    Vorweg: Ich möchte die fossile Flotte schnellstmöglich durch elektrisch angetriebene Fahrzeuge ersetzt sehen!

    Wenngleich es mühsam ist, diese Gedanken zuzulassen: Inzwischen – also anders als zu Zeiten von Better Place – bauen ALLE Serienhersteller ihre BEV. ALLE packen ihre flachen Schokoriegel-Akkus in den Unterboden. ALLE arbeiten im Hochvolt-Bereich oder können dies mit wenig Aufwand realisieren. Und selbst eine Mehrheit in der Politik (Wow!) will das BEV endlich unbedingt.

    Gleichzeitig warnen diejenigen, die in die Zukunft rechnen können, vor den volkswirtschaftlichen Kosten, die entstehen, wenn immer leistungsfähigere Traktionsakkus immer schneller geladen werden, AKW und KKW aber Schritt für Schritt vom Netz gehen. Wir züchten nämlich gerade einen riesigen Stromverbraucher zur besten Sendezeit heran – man frage die Betreiber der Verteilnetze.

    Und auch hier wird vielfach erklärt, dass Laden kein Geschäftsmodell ist.

    Warum also wird so selten gefordert, den Traktionsakku zu normieren, modular unter Fahrzeugen unterschiedlicher Größe einzusetzen und automatisiert zu tauschen?! Dann verwandelten sich z.B. gerade mal 14.500 Tankstellen zu Ortsnetz-Speichern an der Mittelspannung, wo die Traktionsakkus unterflur und unter optimalen Bedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit) in Ruhe ladegemanagt werden.

    Solche dezentralen Sammellager werden als Pufferspeicher für die Energiewende dringend benötigt, um Atom und Kohle tatsächlich den Gnadenstoß geben zu können. Rein stationär sind aber auch sie kein Geschäftsmodell.

    Doch ein Geschäftsmodell, das Investoren reizt, ist machbar: Denn mit den in großer Zahl gepoolten Traktionsakkus wird dann Geld verdient, wenn die enthaltene Energie verfahren wird UND wenn die entleerten Akkus ohne Zeitdruck dann geladen werden, wenn der Wind zu viel Strom in die Netze drückt. Sobald die Nachfrage nach Bewegungsenergie sinkt, kann Strom zu guten Preisen zurück in die Netze gespeist werden, wenn Bilanzkreisverantwortliche oder Übertragungsnetz-Betreiber das Signal geben. Bevor das für den einzelnen Fahrzeughalter möglich und finanziell sinnvoll wird, werden wir vermutlich gebeamt.

    Und die KonsumentInnen? Wir erhalten stets die volle Reichweite (nicht 80 %! 😉 ) innerhalb von drei Minuten, warten nicht auf die Ladesäule und zahlen beim Kauf für das Fahrzeug, nicht für den Akku. Fahren wir in der Mittelklasse nur wenig, reicht ein Akku und hält das BEV-Gewicht in Grenzen, fahren wir in den Urlaub, so gönnen wir uns zwei, Bulli-Fans gönnen sich dann drei.

    Die nächste Akku-Generation erhalten wir auf Wunsch (und gegen entsprechenden Aufpreis) beim nächsten Akkutausch – nicht erst, wenn wir, sechs Jahre später, den nächsten Wagen kaufen. So, wie sich heute niemand Gedanken um die Qualität von Benzin und Diesel machen muss, bekümmert uns dann auch nicht sie Sorge um die Degradation “unseres” Traktionsakkus.

    Etwas ältere Akkus gibt es dann beim Tausch vielleicht günstiger. Und wandern diese schließlich zum Recycler, können dort viele Schritte, wiederum automatisiert, vollständig und günstig erfolgen, weil schon bei der Normung auf diese Aspekte geachtet wurde.

    Ja, ich weiß: Träum’ weiter!

    • TL431

      Die Akkus unterscheiden sich massiv. Dort anzusetzen und zu sagen es gibt es nur noch einen ist einfach quatsch.
      Das wäre so als ob du sagen würdest vom Hörgerät bis zum Akkuschrauber gibt es nur noch eine Batterie-Größe. Das funktioniert nicht, die Anforderungen sind zu verschieden. Ein 800V Taycan oder ein e-Up, wie sollen die auf einen Nenner kommen? Im Sozialismus mit 5 verschiedenen Autotypen die 20 Jahre unverändert gebaut werden wär das vielleicht noch gegangen.

      • Ralf Dunker

        Hallo, TL431,

        die Unterschiede bei der Masse der zukünftig nachgefragten Fahrzeuge sind mitnichten so groß, dass sie nicht baulich (parallel oder Reihe) und/oder elektronisch (Spannungswandler) mit geringen Verlusten, gelöst werden können. VW geht mit dem Modularen E-Mobilitätsbaukasten (MEB) bereits in diese Richtung. Sollte eine Entwicklergruppe der europäischen Hersteller zu dem Schluss kommen, dass es Sinn macht, spräche auch nichts gegen zwei Typen (in Analogie zu Diesel/ Benzin). Die Hersteller werden dann ihre Fahrzeuge “um den/die Akku/s herum bauen”. Die Motoren konventioneller Fahrzeuge werden auch unter Vorgabe der im Markt verfügbaren Treibstoffe (91, 95 oder 98 Oktan) konstruiert. Verglichen mit dem dort betriebenen Aufwand ist die elektr(on)ische Anpassung sehr viel einfacher!

        • Marco Matutis

          Der Vergleich mit den Treibstoffen hinkt. Der Treibstoff wäre im BEV-Fall der Strom, nicht die HV-Batterie. Und die ist eben nicht so einfach zu vereinheitlichen, wie Sie das hier darstellen. Es liegt ja auch einiges an Know-How in Kühlung und Batteriemanagement-System, sodass die Batteriepakete sich von OEM zu OEM unterscheiden. Die Motoren in Verbrennernn sind ja auch nicht einheitlich und können einfach quergetauscht werden.

    • mike

      Hallo,
      Alle PKW durch BEV ersetzen würde ca. 20% mehr Stromverbrauch bedeuten. Das Durchschnittsalter der PKW in D ist 9 Jahre. Für diesen steigenden Stromverrauch kann man sich also vorbereiten. Es wird auch nicht zur besten Sendezeit geladen, es wird dort wo man parkt (so 20 Stunden am Tag) langsam geladen. Mit Zweitarifzähler (so wie beim Nachtspeicherofen seit 1960) könnte man auch gezielt Überschußstrom laden. Kaufen Sie ein BEV, fahren Sie es mal 3 Monate und Sie werden sehen, daß das Standard-Ladegerät an der Steckdose reicht.

      • DiFiWupTal

        Das ist richtig (Eigene Erfahrung). Steht Er (BEV), dann läd er! (Ove Kröger).
        Und das funktioniert gut. Ich lade Zuhause bis jetzt noch gar nicht.
        Kommen mehr BEV‘s wird das schwieriger, aber für Viele ist Laden Zuhause mit 230 Volt oder 11KW über Nacht kein Problem. Wer verbraucht schon täglich die komplette Akku-Füllung?
        Und wenn, mit 11KW (Wie der Herd) ist mein Auto von 10% bis 90% in 4 – 5 Std über nacht wieder voll.
        Aber, ein E- Auto heute ist noch nicht für jeden Einsatzbereich geschaffen!

  13. EntspannterFahrer

    Die Betreiber sollen sich auf die Stndorte bewerben und der Bund zahlt mittelfristig bzw. langfristig die Wirtschaftlichkeitslücke? So ein Standort fängt doch bei 500T€ an, reines Investment in die Ladeinfrastruktur min. 150kW aufwärts bei 6 LP, plus Trafos, Tiefbau etc. Dort laden dann aktuell ca. 3 Fahrzeuge am Tag, bei einem Preis unter 30cent/kWh. Die WIrtschaftlichkeitslücke liegt also bei 1000 Standorten bei min. 500Mil€, da sind die Backendkosten, Ersatzteile, Kreditkartengebühren, Roaminggebühren etc. noch nicht dabei. Wieviel hat der Bund für dieses Programm zurückgestellt?

    • mike

      SchuKo Steckdosen am Bahnparkplatz kosten 100EUR pro Ladepunkt.

      • DiFiWupTal

        Schuko Steckdosen sind da für die Dauerbelastung nicht ausgelegt! Auch Zuhause nicht!!!
        Sollten mindestens blaue Eurosteckdosen sein.
        Die beim BEV mitgelieferten Ladeziegel mit Schukosteckern sind nur für den Notfall!!!

        • MG aus F bei B

          Scheinbar wurde hier nicht aus eigener Erfahrung, sondern vom Hörensagen eine Aussage getroffen. Zum einen sind die „Ziegel“ auf maximal 10A gedrosselt Zum anderen soll also wirklich eine blaue Eurosteckdose mit einem Adapter auf den Schukostecker von Ziegel adaptiert werden?

  14. H. Ebel

    Die Botschaft höre ich wohl – allein, mir fehlt der Glauben zumindest daran, dass der Aufbau jetzt forciert werden soll. Sprüche klopfen können unsere Verantwortlichen recht gut.
    Sollte der Ausbau der Ladeinfrastruktur dann tatsächlich losgehen, dann nicht nur die Ballungsräume und Autobahnen damit verdichten, sondern vor allem den ländlichen Raum (Laternenparker, Parkplätze in Wohngebieten usw.) zu allererst. Das Argument “Das lohnt sich nicht, weil es zu wenige E-Autos auf dem Land gibt.” ist eindeutig ein Henne-Ei-Problem.

  15. KnofiFlo

    Wer halbwegs normale Strecken mit dem Auto fährt (der klassische 30km-Pendler), wird tatsächlich mit einer Schuko-Dose mehr als ausreichend bedient.
    Beim Arbeitgeber den Mitarbeiter-Parkplatz, beim Shopping-Center oder der Innenstadt das Parkhaus mit Schuko-Dosen ausbauen, Strom verschenken (kein Zähler & Bezahlsystem) und über Parkticket Geld verdienen. Da käme jeder mit mehr Reichweite wieder nach Hause, als er von dort los gefahren ist. Die Menge an Mehr-Strom bliebe überschaubar, die Technik ist wartungsarm und zuverlässig.

    Die Schnell-Lader sollte man in die bestehenden Tankstellen integrieren, die sind schließlich durchaus sinnvoll verteilt. Und wenn an der Autobahnraststätte der PKW-Parkplatz 3x größer als die eigentliche Tankstelle ist, kann man sich auch ausrechnen, dass nicht jeder eine 350kw-Säule braucht. Dort stehen die Autos auch lang genug, um mit 50kw glücklich zu werden.
    Wer dann immer noch ausschließlich mit 350kw laden will, um keine Sekunde zu lange herum zu stehen, soll doch auch viel Geld dafür zahlen. Das Auto, das sowas nutzen kann, war ja schließlich auch (zu) teuer…
    Warum man da nun extra wieder einen ‘Staatsakt’ draus macht, ist typisch (AVP-)deutsch. Unsere Wirtschaft / Industrie schafft scheinbar nichts mehr aus eigener Kraft.
    Den Tankstellenbetreibern die Umrüstung der ersten 10% von Zapf- auf Ladesäulen zu finanzieren ist bestimmt eine Starthilfe, den Rest muss da schon der gute alte Markt regeln. Dann kommt auch endlich wieder Effizienz in dieses Thema und es wird hoffentlich eingesehen, dass Langsamladen viel mehr Menschen erreicht als das Schnellladen.
    Wieder einmal schade um die Millionen…

  16. eFahrer

    Was brauchen BEV ? Ladesäulen oder den Fahrstrom daraus? In der Folge gehören nicht die Hardware gefördert, sondern ausschließlich der abgesetzte Fahrstrom.
    Ob der Betreiber dann 0 – 79 Cent verlangt zeigt sich ebenso schnell wie, ob der Ladepunkt zuverlässig ist bzw. welche Servicequalität erhält, oder am besten Ort steht.
    All das wird sich sehr schnell selbst regeln, wenn man (politisch) will. Das Geschäftsmodel (Ladesäulen oder Ladestrom) ist am Ende des Tages entscheidend. richtig?

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2020/06/18/1-000-dc-ladeparks-jetzt-laesst-der-bund-deutsche-supercharger-bauen/
18.06.2020 15:09