19.06.2020 - 16:04

Plant die Bundesnetzagentur eine Neuordnung des Marktes für Ladeinfrastruktur?

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Die Bundesnetzagentur hat ein Konsultationsverfahren gestartet, an dessen Ende die Ladeinfrastruktur-Branche grundlegend verändert sein könnte. Kern ist die Frage, wer wem zu welchen Konditionen Zugang zu seiner Ladeinfrastruktur gewähren muss.

Das entsprechende Konsultationsverfahren läuft bereits seit dem 10. Juni und hat hinter den Kulissen bereits für heftige Diskussionen gesorgt. Wie der „Spiegel“, der zuerst über das Verfahren berichtet hat, schreibt, hätten große Versorger den Vorstoß der Netzagentur als „Kriegserklärung“ empfunden.

Im Kern geht es um einen Ansatz, der das bisherige System mit intransparenten Ladegebühren, Roaming-Abkommen und höchst unterschiedlichen Tarifen an ein und derselben Ladesäule beenden würde: Für den Kunden soll es möglich sein, einen Vertrag mit einem Versorger seiner Wahl abschließen zu können – und zu den dort vereinbarten Konditionen an allen öffentlichen Ladesäulen zu laden. Sprich: Die Charge Point Operator (CPO) sollen verpflichtet werden, den Strom mit dem Vertrag eines Konkurrenzunternehmens abzugeben. Dafür sollen sie „eine angemessene Gebühr für die Nutzung ihrer Infrastruktur“ erhalten. Gängige Praxis ist das bereits beim Haushaltsstrom, wo Vertragsfreiheit herrscht und man beim Umzug seinen Stromversorger quasi mitnehmen kann.

Das Problem, das die Behörde nun identifiziert hat, ist die Marktmacht der CPO, die nicht nur die eigenen Preise festlegen können, sondern auch mitentscheiden, über welche anderen Ladedienste (EMP bzw. MSP) per Roaming auf die eigenen Ladepunkte zugegriffen werden kann. Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) stellt regelmäßig fest, dass rund drei Viertel aller öffentlicher Ladepunkte von Energieunternehmen betrieben werden. Das sind in den Städten oft die örtlichen Stadtwerke, die einen Großteil der dortigen Ladeinfrastruktur betreiben. Wie der „Spiegel“ schreibt, sind in „manchen Gebieten wie Hamburg, Köln oder Essen“ mehr als 80 Prozent der Ladepunkte im Besitz des jeweiligen örtlichen Energieanbieters oder Stromnetzbetreibers.

Der BDEW zeigt sich auf Anfrage von electrive.net ebenfalls wenig begeistert von dem Vorschlag der Bundesnetzagentur. „Politisch vorgegebene Bezahlsysteme halten wir für keinen guten Weg – hier sollte es Wettbewerb geben, in dem sich die für die Kunden besten Systeme durchsetzen“, so der Verband. „Zum einen kann im Voraus niemand sagen, welches das beste Bezahlsystem wäre und zum anderen entwickeln sich die Nutzerpräferenzen sehr dynamisch.“

Eine große Marktmacht, über die der Zugang zu den wichtigen Ladepunkten geregelt wird. Günstigen Strom gibt es nur für die eigenen Kunden, vertragsfremde Ad-hoc-Lader müssen teils deutlich höhere Preise bezahlen. Das ist nicht nur in den Städten so, sondern teilweise auch an den Autobahnen – siehe die Preisdiskussion rund um Ionity Anfang des Jahres, als der Preis für Ad-hoc-Kunden ohne Vertrag auf 0,79€/kWh angehoben wurde, während die Kunden der an Ionity beteiligten Autobauer zu Konditionen laden, die weniger als die Hälfte betragen. Der Nutzer, der auf die Schnelle nicht Vertragskunde des jeweiligen Anbieters werden kann oder will, zahlt für die selbe Strommenge in der Folge deutlich mehr. Übertragen auf die fossile Welt der Tankstellen würde das bedeuten: Total-Vertragskunden zahlen bei Shell das Doppelte. Undenkbar.

„Dem möglichen Interesse des Nutzers eines Elektromobils, den benötigten Ladestrom auch bilanziell bei einem Energielieferanten seiner Wahl zu beziehen, kann im derzeitigen Umfeld technisch nicht nachgekommen werden“, fasst die Bundesnetzagentur die aktuelle Lage nüchtern zusammen.

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Stattdessen der „zur Konsultation gestellte Ansatz“ im Vergleich: „Übergabestellen zwischen dem örtlichen Verteilnetz und einer Ladesäule oder auch einem mobilen Ladekabelsystem mit eingebautem Zähler werden zum Zweck der bilanziellen Abwicklung als Netzkoppelungspunkte konfiguriert. Der Betreiber der Ladepunkte wird verantwortlich für ein virtuelles Bilanzierungsgebiet, das er in Analogie zu einem physischen Verteilnetzbetreiber verwaltet und die von den Nutzern eines Elektromobils bezogenen Energiemengen auf Summenzeitreihen zur weiteren Verarbeitung im Rahmen der Bilanzkreisabrechnung bereitstellt. Hervorzuheben ist, dass die Festlegung keine Aussage darüber trifft, ob der Betreiber von Ladepunkten dem Grunde nach verpflichtet ist, einen solchen bilanziellen Netzzugang zu gewähren. Entscheidet sich der Betreiber, einen solchen bilanziellen Netzzugang anzubieten, so sind Netzbetreiber verpflichtet, mit ihm einen Netznutzungsvertrag nach Maßgabe der hier angestrebten Inhalte abzuschließen.“

Einen solchen „Netznutzungsvertrag zur Ermöglichung des bilanziellen Netzzugangs an Ladepunkten für Elektromobile“, wie ihn die Bundesnetzagentur anstrebt, hat die Behörde exemplarisch bereits ausgearbeitet. Nur das wichtige „Netznutzungspreisblatt für Marktlokationen“, in dem die Entgelte für die Nutzung der Ladepunkte geregelt werden sollen, enthält statt konkreter Preise leider nur „xx,xx €/kW*Tag“ und „xx,xx Cent/kWh“.

Das soll nun offenbar in der Konsultation mit den betroffenen Unternehmen erarbeitet werden – und das recht schnell. Geht es nach der Bundesnetzagentur, soll die neue Regelung im April 2021 in Kraft treten – vorerst auf Verlangen des Ladepunktbetreibers. Und ab April 2022 nicht nur für Neuverträge, sondern auch „bereits abgeschlossene Netznutzungs-/ Lieferantenrahmenverträge sind wörtlich an die Anlagen 1 bis 3 in der Fassung gemäß vorstehender Tenorziffer 5 anzupassen“.

Dass die Bundesnetzagentur jetzt „aus ihrem Dämmerschlaf erwacht“, führt der „Spiegel“ auf das Bundeswirtschaftsministerium zurück, dem die Behörde unterstellt ist. Das Ministerium von Peter Altmaier war maßgeblich daran beteiligt, den staatlichen Anteil am Umweltbonus zu verdoppeln und so starke Anreize für den Kauf eines Elektroautos zu schaffen. Ohne passende Ladeinfrastruktur und einfache Preiskonzepte (mit einem Vertrag an allen Ladepunkten laden) lassen sich aber nur wenige Kunden für ein Elektroauto begeistern – Kaufprämie hin oder her.

Aber nicht nur das Wirtschaftsministerium ist aufgewacht: Die NOW GmbH, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums agiert, schreibt bald die Errichtung und den Betrieb des größten deutschen Schnell-Ladenetzwerks aus. Bis zu 1.000 Schnellladeparks – nicht Ladepunkte – sollen entstehen. „Das ist ein Paradigmenwechsel“, sagt Johannes Pallasch, Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur bei der bundeseigenen NOW GmbH, im Gespräch mit electrive.net. „Wir müssen das aktuelle Marktversagen überwinden.“
spiegel.de (Paywall), bundesnetzagentur.de (Übersicht), bundesnetzagentur.de (Dokument des Festlegungsverfahrens, PDF), bundesnetzagentur.de (Netznutzungsvertrag, PDF)

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22 Kommentare zu “Plant die Bundesnetzagentur eine Neuordnung des Marktes für Ladeinfrastruktur?

  1. exi

    Das klingt ja toll & freut mich sehr. \o/
    Nun kommt es auf die Umsetzung an. Wir sind gespannt…

    • SymmaxX

      Warum muss ich überhaupt mit irgendwem einen Vertrag abschließen um vergünstigt laden zu können? Haben die Verbrennerfahrer zum größten Teil doch auch nicht und können überall einfach so Tanken. Die Preise sind auf großen Reklameschildern schon vorher sichtbar und passende Preisvergleichs-Apps gibts noch dazu. Mit Dach überm Kopf und Toiletten und meist auch einen Shop in der Tanke, dagegen stehen die Ladesäulen, selbst an Autobahnraststätten irgendwo in der Pampa und als Ortsunkundiger sucht man sich den Wolf. Hat man sie dann gefunden stellt man anschließend fest, Sche…e, keine der Ladekarten wird akzeptiert, stattdessen mühseliges Handy- und Kreditkartengefummele. Da sind dann schon mal 15 Minuten Lebenzeit einfach so vernichtet.

      • Elektrisch unterwegs im Oldenburger Münsterland

        Den Vertrag braucht man, um einen Zahlungsvorgang abzuwickeln. Auch der Verbrennerfahrer schließt beim Tanken einen Vertrag mit einem Tankstellenpächter oder den Betreiber eine Tanksäule mit Selbstbedienung ab, auch wenn man mit der Kredit oder girokarte bezahlt. Es ist natürlich sinnvoll, dass man als Fahrer eines Elektroautos sich seinen MSP frei auswählen kann, zum Beispiel, wenn man über seinen Energieversorger einen besonders günstigen Ladetarif erhalten kann.

  2. Mark

    Schon heute kann ich mit einem einmal vereinbarten Preis, z. B. Bei meinem Heimatstadtwerk europaweit an 30.000 Ladepunkten tanken. D.h. ich hab heute schon völlige Preistransparenz. Es ist einfach nicht mehr wahr, dass es mangelnde Lademöglichkeiten gibt. Einfacher wäre einen Einheitspreis deutschlandweit für ad-hoc Laden seitens des Staates zu definieren und sonst Vertragsfreiheit zu gewähren. Lustigerweise sind die meisten Akteure die gerade mit dieser Neuregelung befasst sind nicht selbst Eigner eines Elektroautos …

    • Tom

      Hey Mark, natürlich hast Du Preistransparenz. Aber nur, weil Deine Stadtwerke und andere Roaming-Anbieter für Dich die Zeche bei Firmen wie IONITY zahlen. Lange wird das nicht gehen können. IONITY haben ja schon viele Anbieter ausgenommen. Deine Stadtwerke können das auch nicht ewig finanzieren.
      Daher MUSS endlich eine faire Kostenstruktur für alle her.

      P.S. Ich fahre ein Elektroauto… 😉

    • Elektrisch unterwegs im Oldenburger Münsterland

      Das gilt nur für die 30.000 Ladesäulen, die an das Ladenetz deines MSP angeschlossen sind. An den anderen Säulen kannst du nicht laden. Europaweit gibt es weitaus mehr Ladepunkte. Deshalb haben Elektroautofahrer meistens mehrere Karten, um möglichst an allen Ladepunkten laden zu können

  3. Thomas Heuwinkel

    …. und als Nächstes will eine Behörde bestimmen was eine 100g Tafel Schokolade im Supermarkt kosten darf…

    Goodbye Marktwirtschaft, willkommen im Sozialismus.

    Angebot und Nachfrage regeln den Preis muss das Prinzip sein. Zum Thema Ionity, man nehme eine ChargePoint Karte (gibt es gratis) und lade für 7,60€ pro Session sein Auto voll. Was interessiert hier welcher Hersteller wo für welchen Preis laden darf.
    Man nehme eine App (Chargeprice) und schon kennt man als Verbraucher mit wem man wo günstig lädt. Dafür braucht es keine staatliche Verwaltung.

    Wenn ich mal an öffentlichen Ladestationen lade, bin ich meist der Einzige der da lädt (außer in der Innenstadt).

    Die DC infrastructure (Schnelllader 100kw+) in Deutschland ist zum jetzigen Zeitpunkt (an den Autobahnen) total überdimensioniert. (Da können noch einige Tausend E-Autos zugelassen werden bis man da mal an einer Station nicht direkt laden kann)

    Das Problen ist nicht das „eine Behörde hat identifiziert…“ das Problem ist das eine Behörde versucht zu identifizieren.
    Ich wage die kühne Behauptung das mit der aktuellen Auslastung der Ladesäulen, diese gar nicht betriebswirtschaftlich positiv betrieben werden können.

    Lieber Gott, schenke diesem Land Bürokratie Abbau damit es eine Zukunft bekommt.

    • B.XP

      Die ersten sehen die freie Marktwirtschaft in Gefahr und sehen sich schon im Sozialismus. Dabei haben wir sowas wie eine „soziale Marktwirtschaft“. Für Dumme: Ein Mittelding aus beidem. Es gibt eine staatliche Regulierung wenn die Balance nicht stimmt. Mal davon abgesehen, dass wir hier von einem Thema der Grundversorgung sprechen, nicht von einem Luxusprodukt.

      Dass das Thema auf den Tisch kommt ist letztlich dem Geschäftsgebahren von IONITY zu verdanken. Letztendlich haben sie eine Welle an Preisanpassungen ausgelöst, weil dadurch ein Ladevorgang bei IONITY schnell nur mit massiven Verlusten führt.
      Vielleicht haben sich aber auch mal ein paar Leute aus dem Ministerium per E-Auto auf dem Weg durch die Bundesrepublik gemacht und die Grenzen ihrer Leidensfähigkeit erreicht. Aktuell gibt es mit Maingau und EnBW gerade mal zwei Anbieter, bei denen die Kunden keine bösen Überraschungen erleben können UND eine einigermaßen gute Abdeckung haben.

    • OstseeWind

      Aber gerade solche Session-Tarife (7,60 für einmal Vollladen) sind doch KaXXe, oder vielleicht noch zeitbasiert. Es gibt 20hWh oder 90kWh Akkus, wo ist das gerecht?
      Bei den Schnellladern an der Autobahn denke ich ist gerade der Preis das Problem. Ein Tesla fährt lieber an den SUC, wo er weiß, was auf ihn zukommt. Und welche anderen langstreckentauglichen E-Autos gibt es denn? Das kann und wird sich in den nächsten Monaten (hoffentlich) ändern.
      Ich würde das jetzt nicht mit Sozialismus vergleichen. Eher mit den Mobilfunktarifen in der Anfangsphase. Nachdem regulierend eingegriffen wurde, wurde es in meinen Augen kundenfreundlicher.
      Also abwarten und Strom tanken.

    • gerd

      das Problem sind nicht „die Behörden“ das Problem sind die Wasserstoffträumer in diesen Behörden. Laden wo geparkt wird kennen die nicht. SchuKo Steckdose auch nicht.

  4. Frank Naumann

    Maingau lade ich seit 2017, günstig und sehr weit verbreitet. Das Thema war bisher für mich keines.

    • Tom

      Hallo Frank,
      glaube nicht, dass Maingau das auf Dauer wird finanzieren können. Ladungen bei IONITY & Co dürften ein Verlustgeschäft sein, welches sie für ihre Kunden querfinanzieren. Höchste Zeit also, dass eine faire Lösung für Anbieter und Kunden eingeführt wird.

  5. TL431

    @electrive:
    „während die Kunden der an Ionity beteiligten Autobauer zu Konditionen laden, die weniger als die Hälfte betragen.“
    Also bitte, das sind doch urbane Legenden. Da hätte ich von euch mehr Objektivität erwarte.
    Da wo man als „Autobauer Kunden Tarif“ günstiger läd, fallen auch Grundgebühren an. Und selbst mit Grundgebühren zahlt man teilweise ebenso 0,79 Cent (siehe BMW oder Audi). Es gibt etliche freie Anbieter wo man wesentlich günstiger läd (z.B. Maingau).
    Also bitte die Kirche im Dorf lassen. Das die Tarife der Autobauer so super günstig bei Ionity sind, ist und bleibt ein Märchen!

    • H. Ebel

      Ich habe bisher – wenn ich öffentlich lade – über die Stadtwerke Leipzig nicht einen Cent bezahlt, egal, wie lange ich an der Ladesäule stand. Bin gerade dabei zu testen, wie weit vom Umland her gesehen die den Strom für lau anbieten und wie lange noch.

  6. Gerd

    Ich finde die Initiative sehr überraschend und grundsätzlich gut. Es ist Stand heute immer noch ein Gedulds- und Planungsspiel, mit einem BEV von 250km Reichweite eine längere Strecke zu fahren. Ich habe zwar die üblichen Karten im Quartett (Maingau, NewMotion, Naturstrom, ChargeNow, Getcharge und ein paar andere), aber selbst damit ist es nervig und außer mir selbst traut sich niemand aus meiner Familie mit dem BEV auf Langstrecke.
    Wenn die Elektromobilität auch für Hans und Lieschen Müller funktionieren soll, muss es genau so gedacht werden, wie es Tesla tut und nun offensichtlich auch die Bundesregierung. Dann kaufe ich mir auch gern ein BEV mit kleinem Akku. Aktuell ist Reichweite durch nichts zu ersetzen, weil die Ladeplanung immer aufwändiger statt einfacher wird und man möglichst wenig externe Ladungen riskieren will. Das Ergebnis: Man „kauft“ lieber Reichweite für Hin- und Rückfahrt und verliert damit Geld und Effizienz.

    Insgesamt meine überraschte Anerkennung für die Bundesregierung – ich hätte das nicht für möglich gehalten!

  7. Noch Verbrenner-Fahrer wegen Carpolicy

    Warum muß ich überhaupt einen Vertrag abschließen. Bei Shell, Aral, … kann ich auch ohne Vertrag tanken. Der Preis wird angezeigt, ich tanke und bezahle. Sollte doch bei einer „Stromtankstelle“ genauso machbar sein. Beim Parken über eine App z.B. kostet das Parken auch für jeden dasselbe, dort unterscheiden sich nur die Gebühren für den Abrechnungsdienst.
    Aber wir wären ja nicht in Deutschland, wenn man etwas nicht unnötig kompliziert machen würde.

    • Tom

      +1
      Ganz meine Meinung. Aber das würde zu viel Transparenz schaffen. Die Markentankstellen ARAL, SHELL & Co. „leiden“ schon sehr unter der MTS des Bundeskartellamtes. Jetzt also auch noch die Strompreise transparent machen? Die „armen“ Stromanbieter, als hätten sie nicht schon genug Probleme mit der Energiewende, ihren Atomkraftwerken und Kohlekraftwerken…

  8. EntspannterFahrer

    Das ganze führt doch nur dazu, dass die CPOs unsicher werden und erstmal keine weitere Ladeinfrastruktur bauen wollen. Planungshorizont? Bisher hat keiner von den abzüglich der Förderung kein Geld mit den öffentlichen Ladesäulen verdient. Das das Laden mit einem Anbieter nicht möglich sein soll, ist mir völlig fremd. Die meisten öffentlichen Ladesäulen sind im Roamingabkommen, sonst bekommt man keine Förderung. Sind die nicht im Roaming, tauchen diese nicht in meiner Ladeapp auf. Wenn jemand 4-6 Chips im Auto hat, dann geht es hier nur um Geiz und nicht um das Fehlen von eiheitlichen Lösungen. Klar zahle ich mehr für Komfort, klar darf mein Stromabieter mir Rabatt geben bei seinen eigenen Ladesäulen. Ich verstehe die Einmischung des Bundes als zukünftige Preiserhöhung, da in die Ladesäulen noch mehr Technik verbaut werden muss (Smartmeter, Gateways etc.) . Dann werden Ladevorgänge transparent aber deutlich teuerer. Zu dem Beispiel mit Total/Shell, als Total oder Shell Kunden mit Treuekarte bekomme ich doch indirekt nachlass… Meiner Meinung nach will hier die Smartmeter-Lobby zusätzlich Geld machen.

  9. Tom

    Faire Strompreise an der Ladesäule klingt für mich wie eine Utopie. Für IONITY & Co. würde der ganze Businessplan gekippt. Wie soll dann noch richtig Kasse gemacht werden? Fehlt nur noch, dass das Bundeskartellamt die Preise an den Ladesäulen so transparent macht wie mit der MTS für Benzin und Diesel.

    So toll das auch wäre, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass sich das Wirtschaftsministerium gegen die massive Gegenwehr der Lobbyvertreter durchsetzen kann. Stichwort „Kriegserklärung“.

  10. Bartholomäus Steiner

    Sehr gut

  11. Andre

    Es könnte so einfach sein: Einfach das Zahlen per Kreditkarte (bzw. Apple / Google Pay etc.) oder Giro an jeder Ladesäule durchsetzen. Wer CPO ist oder welche Roamingverträge dahinterhängen ist mir als Kunde doch egal. Der Preis wird an der Säule angegeben, wie jetzt beim Tanken auch. Selbst die Bäcker verkaufen das Brötchen in DE mittlerweile so. Dazu das ganze endlich mit einer vernünftigen Datenplattform inkl. Preisangabe wie MTS verknüpfen oder am besten gleich weltweit Schnittstellen mit Google Maps und CO schaffen.

    Wenn ich darüber hinaus günstiger fahren will, macht der Vorschlag der BNetzA Sinn, weil ich dann meinen Vertrag mitnehmen kann.

  12. Joa Falken

    In der fossilen Welt der Tankstellen bekommen Total-Vertragskunden bei Shell wohl überhaupt keinen Tropfen Benzin, weder zum doppelten noch zum zehnfachen Preis, jedenfalls nicht mit ihrer Total-Zahlungskarte.

    Sie müssen schon einen getrennten Kaufvertrag abschließen und ein anderes von Shell akzeptiertes Bezahlungsmittel mitbringen (Geld, Kreditkarte, etc.).
    Es kommt daher auch kein Total-Tanklaster bei der Shell-Tankstelle vorbei, der das von den Total-Kunden verbrauchte Benzin nachfüllt.

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19.06.2020 16:15