Umwelthilfe kritisiert Verbräuche von Plug-in-Hybriden

Die Deutsche Umwelthilfe hat nun Details zu ihren Messungen zum Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß bei vier Plug-in-Hybrid-Modellen (Mercedes A 250 e, Porsche Cayenne E-Hybrid, Volvo XC40 T5, Volvo XC90 T8) veröffentlicht.

Die deutlichen Überschreitungen der offiziellen Werte untermauern die zentrale Forderung der DUH, die staatliche Förderung von PHEV-Fahrzeugen bei der Dienstwagenbesteuerung und bei Kaufprämien sofort zu beenden. Konkret will die DUH bei dem Porsche Cayenne e-Hybrid einen CO2-Ausstoß von 499 Gramm pro Kilometer gemessen haben – was einer Überschreitung des angegebenen Werts um mehr als 600 Prozent entspricht.

Allerdings gibt die DUH auch an, diesen Wert im „Sport Plus“-Fahrmodus gemessen zu haben. Einer besonders sportlichen Einstellung, bei der der 250 kW starke Verbrenner die ganze Zeit läuft und die Schaltpunkte der Acht-Gang-Automatik nicht den Spritverbrauch, sondern die Fahrleistungen optimieren. Die 100 kW starke E-Maschine unterstützt den Verbrenner hier lediglich. Im „Hybrid“-Modus kann auch der Plug-in-Hybrid des Cayenne einige Strecken rein elektrisch fahren und der Verbrenner arbeitet verbrauchsoptimiert. in der Praxis wird er immer noch den WLTP-Normverbrauch von 3,1 bis 3,2 Litern Superbenzin auf 100 Kilometer (70-74 Gramm CO2 pro Kilometer) übertreffen, aber nicht um die genannten 600 Prozent.

Fakt ist: Mit einer elektrischen WLTP-Reichweite von unter 40 Kilometern gehört der Cayenne e-Hybrid zu den PHEV mit den derzeit geringsten Reichweiten – genau genommen ist er nicht einmal für das E-Kennzeichen qualifiziert. Entsprechend springt im regulären Hybrid-Betrieb ohne „Sport Plus“-Modus der Verbrenner früher an als bei anderen Plug-in-Hybriden. Die DUH gibt in ihren RDE-Messungen für den Cayenne CO2-Emissionen von 201 bis 500 Gramm an – eine extreme Spanne.

Dass es auch anders geht, zeigt der Volvo XC40 T5 Twin Engine. Das Modell kommt auf 15 bis 234 Gramm CO2 pro Kilometer in der RDE-Messung der Deutschen Umwelthilfe. Wird die Batterie regelmäßig geladen, sind niedrige CO2-Emissionen möglich. Ist der Stromspeicher allerdings leer, überschreitet auch der Volvo mit seinem 1,5 Liter großen Benziner und dem Zusatz-Gewicht des Hybridsystems seine CO2-Werte deutlich.

Ein wiederum anderes Bild gibt der Mercedes A 250 e ab. Der kompakte Benz, der wie der Volvo bereits die Abgasnorm Euro 6d erfüllt, kam in der DUH-Messung auf der Straße auf einen CO2-Ausstoß von 131 bis 148 Gramm pro Kilometer – ein für einen Plug-in-Hybriden sehr enges Fenster.

Übrigens: Beim von der DUH auf der Straße gemessenen NOx-Ausstoß lagen alle der Plug-in-Hybride deutlich unter dem Grenzwert. Zwei ebenfalls getestete aktuelle Benziner konnten den Grenzwert nicht einhalten.

„Durch ein absurdes Labor-Testverfahren werden niedrige Verbrauchs- und CO2-Werte versprochen. In Wirklichkeit sind die meisten Plug-In-Hybride auf Extrembeschleunigung entwickelt und zeigen auf der Straße dramatisch abweichende CO2-Emissionen, weit über denen vergleichbarer reiner Verbrenner-Pkws“, sagt DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch. „Von der Bundesregierung erwarten wir daher in der kommenden Woche die Entscheidung, diese industrie- wie klimapolitisch absurde Fehlsteuerung sofort zu beenden.“

Die Autohersteller-Verbände VDA und VDIK weisen die Vorwürfe der DUH als haltlos zurück. „Hier wird der offensichtliche Versuch gemacht, eine moderne Antriebsart zu diffamieren“, schreibt der VDA. „Wenn ein Plug-in-Hybrid mit leerer Batterie und im extremen Sport-Modus gefahren wird, ergeben sich – wie bei herkömmlichen Verbrennern – höhere Verbrauchswerte.“

Der VDIK weist darauf hin, dass Plug-in-Hybride einen „erheblichen Beitrag zur CO2-Reduzierung“ leisten könnten, „wenn sie bestimmungsgemäß genutzt werden“. Behauptungen, dass diese Fahrzeuge generell erhöhte CO2-Emissionen verursachen, seien grob irreführend. Richtig sei viel mehr, dass ihr Beitrag zur Treibhausgasreduzierung von der tatsächlichen Nutzung abhänge.
duh.de, vda.de, vdik.de