16.08.2021 - 16:37

Ausschreibungen für „Deutschlandnetz“ sollen im September starten

Nach dem Inkrafttreten des Schnellladegesetzes vor einigen Wochen hat das Bundesverkehrsministerium heute nun das Konzept der Ausschreibung des Deutschlandnetzes im Detail vorgestellt. Die formalen Ausschreibungen werden in wenigen Wochen starten. Hier sind die Details – von der Preisobergrenze bis zu den Suchräumen für Standorte.

* * *

Die Grundzüge des Ausschreibungs-Konzepts hatte das Bundesverkehrsministerium (BMVI) bereits im Juni vorgestellt. Die jetzt von Verkehrsminister Andreas Scheuer und der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur verkündete Fassung enthält aber einige Änderungen im Detail: Bei den Regional-Losen soll es etwa nun 23 Lose geben, bisher war von „mindestens 18 Losen“ die Rede. Die 900 „Suchräume“ der Regional-Lose bleiben aber gleich.

Neu ist die Höhe der viel diskutierten Preisobergrenze: Beim Ad-hoc-Laden darf die Kilowattstunde nicht mehr als 0,44 Euro (brutto) kosten. „Der Staat greift nicht in das gesamte Netz der Ladeinfrastruktur ein, sondern nur in das Ad-hoc-Laden“, so Scheuer. Die festgelegte Preisobergrenze soll „mit den Energiepreisen atmen“, wie der Verkehrsminister erklärt. Soll heißen: Künftig sind Änderungen möglich. Der Preis wurde gewählt, um eine Vergleichbarkeit zu Kraftstoffen zu schaffen – laut Scheuer entspricht ein Dieselpreis von 1,35 Euro/Liter beim Elektroauto Energiekosten von 0,45 Euro pro Kilowattstunde. „Wir wollen weder Dumping noch Wucher“, sagt der Verkehrsminister.

Von den 44 Cent je Kilowattstunde sind konkret 20,23 Cent für den Strom kalkuliert. Die „Ausgleichskomponente“, die an den Bund zurückfließt, wird zunächst mit 17,85 Cent festgesetzt – kann aber später nach unten korrigiert werden. Dem Betreiber bleiben als „Preissetzungsspielraum“ 5,95 Cent je kWh – die er nutzen kann, aber nicht muss. „Wenn wir jemand dafür bezahlen, eine Leistung zu erbringen, muss er die Investition nicht über den Ladepreis hereinholen“, sagt Johannes Pallasch, Sprecher des Leitungsteams der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur.

B2B-Preis muss für alle gleich sein

Für das Laden über einen Ladestrom-Vertrag mit einem E-Mobility-Provider (EMP) wird zudem festgesetzt, dass der B2B-Preis für die EMP leicht unter dem Ad-hoc-Preis liegen muss, da die Transaktionskosten beim EMP, nicht beim Ladepunktbetreiber anfallen. Dieser B2B-Preis muss für alle EMP gewährt werden, direkte Verhandlungen und unterschiedliche B2B-Preise werden untersagt. Aber: „Wir legen nicht den Endkundenpreis fest“, sagt Pallasch. „Was der EMP aus dem B2B-Preis macht, bleibt seine Sache.“

Bei der heutigen Vorab-Infoveranstaltung der NOW GmbH, bei der Scheuer aus Bayern zugeschaltet war, ging es ausschließlich um die Regional-Lose, die vom BMVI ausgeschrieben werden. Wie im Juni berichtet, werden die sogenannten Autobahn-Lose von der bundeseigenen Autobahn GmbH als Eigentümer der unbewirtschafteten Parkplätze ausgeschrieben – hier soll die Ausschreibung noch dieses Jahr erfolgen. Die oben genannten Preise werden aber auch für die Autobahn-Lose gelten.

Für die Regional-Lose umriss Marc Dubois, Leiter der Vergabestelle des BMVI, den Ablauf wie folgt: Mitte September soll die Bekanntmachung erfolgen. In der Folge haben Ladepunktbetreiber und Konsortien sechs Wochen Zeit, in einem Teilnahmewettbewerb ihr Interesse anzumelden. Nach der Prüfung und Wertung der Teilnahme-Anträge werden bis zu acht Unternehmen je Los zur Abgabe eines Erstangebots aufgefordert. In der dann beginnenden Verhandlungsphase soll der eigentliche, von der NOW angestrebte „Ideenwettbewerb“ stattfinden – es geht also nicht nur um die technische Umsetzung der Lade-Standorte, sondern auch das bestmögliche Nutzererlebnis beim Laden. Nachdem die finalen Angebote abgegeben und bewertet sind, wird das Verkehrsministerium laut Dubois „frühestens Ende des zweiten Quartals 2022“ den Zuschlag erteilen – und das Verfahren abschließen.

Mit Ende des Ausschreibungsverfahrens sind aber noch keine Ladesäulen gebaut – dann steht fest, wer wo wie gefördert wird. „Erst nach Vertragsschluss beginnt die Standort-Akquise“, erklärt Roman Ringwald von der Kanzlei Becker Büttner Held Rechtsanwälte. Wer in den Suchräumen bereits über geeignete Grundstücke verfügt, hat hier einen Pluspunkt – es ist aber keine Teilnahmevoraussetzung.

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ZF

Auch gilt es laut den Worten von Pallasch, den Zwei-Kilometer-Radius der Suchräume „meist“ zu treffen. Liegen einige der verfügbaren Grundstücke etwas außerhalb des Suchraums, ist das immer noch zulässig. Ein wichtiger Punkt bei den finalen Standorten ist auch der Netzanschluss: Im Rahmen der Verhandlungen müssen die Bewerber zwar eine Kalkulation vorlegen, aus praktischen Gründen ist das aber nicht genau möglich, wenn der finale Standort und Netzschluss noch nicht feststeht. Deshalb will sich der Bund hier kulant zeigen und die Kosten für den Netzanschluss vollständig übernehmen, solange sie „angemessen“ sind (O-Ton Ringwald).

„Wollen keinem bestehenden Standort einen neuen vor die Nase setzen“

Die Suchräume selbst wurden per Algorithmus mit Daten aus dem Standort-Tool festgelegt – rund die Hälfte liegt in urbanen Gebieten, die andere Hälfte im ländlichen Raum. Dabei wurde nicht nur der Status quo des Ladesäulen-Bestands, sondern auch der erwartete Bedarf und Ausbau bis 2025 eingerechnet. „Wir wollen keinem guten, bestehenden Standort einen neuen Standort vor die Nase setzen“, sagt Johannes Pallasch. „Der Bestand wird dann berücksichtigt, wenn er wettbewerbsfähig ist.“ Und, wenn er den kalkulierten Bedarf bis 2025 decken kann. Ansonsten sieht die NOW eine Lücke, die mit einem Suchraum geschlossen werden soll.

Während Pallasch im Nordosten Deutschlands von einer Aufwertung in der Fläche spricht, weil dort viele Schnelllader im ländlichen Raum entstehen sollen und die vorhandenen Lücken schließen, sieht die Karte für die Region Süd-Ost (also quasi Bayern) ebenfalls lückenhaft aus. „Hier gibt es bereits heute viel Bestand, weshalb wir in einigen Gebieten keine neuen Ladeparks brauchen“, erklärt der Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur. Dafür gebe es in der Region Süd-Ost weniger Suchräume, aber dafür wegen des errechneten Bedarfs größere Ladeparks.

Zu dem oft umrissenen Leitbild der Standorte mit Dach, Gastronomie und hoher Aufenthaltsqualität schränkt Pallasch etwas ein: „Uns ist klar: Wir werden nicht an jedem Standort ein Dach oder eine hohe Aufenthaltsqualität bekommen.“ Ein Ladepunktbetreiber muss nicht vor Ort Gastronomie oder Toilettenanlagen betreiben – versucht er aber, so etwas über eine Kooperation oder ein Konsortium mit Partnern abzudecken, führt das zu einer Aufwertung seiner Bewerbung.

Kreditkarten-Terminal gefordert

Auch zu der im Juni vorgestellten Unterteilung der Größe der Ladeparks von vier bis 16 Ladepunkten gibt es nun weitere Details: In 156 Suchräumen sollen Ladeparks der Größe S (4 Ladepunkte) entstehen, zudem sind 255 M-Anlagen mit acht Ladepunkten geplant. Der Großteil wird von der Größe L mit 12 Ladepunkten sein, konkret 426 Suchräume. Hinzu kommen 63 XL-Anlagen mit 16 Ladepunkten. Auf diese Weise sollen in den 900 Suchräumen laut Pallasch rund 8.800 Schnellladepunkte entstehen.

Auch bei den technischen Vorgaben hat die NOW etwas nachgeschärft: Gesetzt sind CCS-Ladepunkte, die den Vorgaben des Mess- und Eichrechts sowie der Ladesäulenverordnung entsprechen. Der Spannungsbereich soll 200 bis 920 Volt abdecken, die Stromstärke (über 10 Minuten bei 25 Grad Außentemperatur) soll bei 500 Ampere liegen. So sollen je Ladepunkt sowohl bei den 920 Volt als auch bei 400 Volt (mit dann 500 Ampere) 200 kW Nenn-Ladeleistung je Ladepunkt möglich sein. Im Juni war noch von 150 kW als Anforderung die Rede.

Neu ist übrigens auch, dass die Ladeparks über eine Möglichkeit zur Kartenzahlung mit Kredit- oder Girokarte verfügen müssen – also inklusive Kartenlesegerät und Pin-Pad. Eine browserbasierte Zahlungslösung reicht der NOW nicht aus.

Mit den Ausschreibungen will der Bund laut Kurt-Christoph von Knobelsdorff, Geschäftsführer der NOW GmbH, zwar vor allem den Ausbau der Schnelllader in Deutschland voranbringen. Von Knobelsdorff mahnte aber auch an, dass der Ausbau international vorangetrieben werden müsse. „Ziel ist es, dass wir Europa vormachen, wie der Standard zu sein hat“, so der NOW-Leiter selbstbewusst.
Quelle: Livestream der Info-Veranstaltung, bmvi.de

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24 Kommentare zu “Ausschreibungen für „Deutschlandnetz“ sollen im September starten

  1. notting

    “Neu ist übrigens auch, dass die Ladeparks über eine Möglichkeit zur Kartenzahlung mit Kredit- oder Girokarte verfügen müssen – also inklusive Kartenlesegerät und Pin-Pad. Eine browserbasierte Zahlungslösung reicht der NOW nicht aus.”
    Andere Medien die darüber berichten sagen, dass die Details zu Bezahlung/Abrechnung noch garnicht feststehen. Auch die hier verlinkte Quelle vom BMVI macht keinerlei Aussagen zu diesem Thema. Woher stammt die von mir hier zitierter Aussage aus Ihrem Artikel?
    Danke!
    notting

      • notting

        Danke für die schnelle Antwort und die Sprungmarken. Beim ersten Link ist aber die Überschrift der Folie “Geplante technische Eckdaten”, wobei ich das Wort “geplant” betonen möchte. Desweiteren ist der Titel des Videos “Förmliche Vorabbekanntmachung …”. “Vorab” heißt auch “noch nicht final”.
        Hätte deswegen an Ihrer Stelle statt “verfügen müssen” höchstens geschrieben “verfügen sollen”.

        notting

  2. JoeSchi

    Das Standort Tool? Das ist gespickt mit fehlerhaften Daten. Meldet man diese an die NOW GmbH zB. Per Mail erfolgt keine Reaktion. Hoffentlich ist das nicht das Plan Tool für die Ausschreibungen.

  3. KlaSpe

    Warum werden alte Bezahlmöglichkeiten und nicht die Techniken gefordert, die FastNet und Tesla nutzen. Ich will nicht irgendwelche Karten rausholen, sondern Stecker rein, laden, Ladevorgang beenden, Stecker raus und abfahren. Heute wird bei den Ladenetzbetriebern nicht die eindeutige ID-des Autos gespeichert. Bei Abrechnungsfehlern ist es für mich dann schwer möglich nachzuweisen, dass mein Auto nicht 2 Tage an der Ladesäule gestanden hat und ich für 250 € Strom geladen habe, sondern in der Zeit an drei anderen Standorten in der Zeit geladen habe. Einmal wieder an der Wirklichkeit und Fortschritt vorbei.

    • Sebastian Schaal

      Hallo KlaSpe,

      es gehört ebenfalls zu den Voraussetzungen, dass die Ladesäulen ISO15118 und Plug&Charge (auch in künftigen Weiterentwicklungen des Standards) unterstützen. Somit wird auch das Laden ohne Lade- oder Kreditkarte möglich sein, sofern das Fahrzeug diesen sicheren Standard unterstützt.

      Viele Grüße
      Sebastian Schaal

    • Tom

      Ist es wirklich so ein riesen Problem 5 Sekunden seiner Zeit aufzubringen um eine Karte an eine Ladesäule zu halten?
      Aber sonst jedes Brötchen beim Bäcker mit Karte bezahlen..

    • notting

      Plug&Charge & Co. ist teuer, wenn’s um Mietwagen in jegl. Form geht, da der Vermieter das zuordnen und in Rechnung stellen muss. Außerdem ist es datenschutztechn. nicht gut, wenn der Vermieter eben weiß wo man wieviel geladen hat obwohl das unnötig ist.

      Außerdem muss man z. T. ohnehin erst einen Tarif wählen. Sei es weil der eine Tarif sich nur bei größerem Strombedarf lohnt oder weil die Tarife z. T. Grenzen haben wieviel kWh/Monat erlaubt sind.

      notting

      • Sig

        Darum einfach Bargeld.

  4. Marc Mültin

    „Ziel ist es, dass wir Europa vormachen, wie der Standard zu sein hat“

    Der war gut. Aber dann Kreditkartenterminals mit Pin Pad fordern… Das ist diskriminierend, da das vorneweg gewisse DC Ladestationshersteller ausschließt. Wie es eine solch absolut hirnlose Forderung (wo man doch locker mit Kreditkarte per NFC zahlen kann) in den finalen Beschluss schafft ist mir echt unbegreiflich. Das ist sowas von symptomatisch für eine in der Vergangenheit lebenden deutschen Behörde.

    • Tony

      Was soll da diskriminierend sein? Eine Forderung für eine gewisse Mindest-Ladeleistung oder ein Spannungsniveau von 800V schließt doch auch einige Ladesäulenanbieter aus? In dem Fall müssen sich die Hersteller halt einfach bemühen die technischen Anforderungen zu erfüllen oder ein anderer Hersteller kommt zum Auftrag. Das ist Marktwirtschaft!

      Die angeblich “hirnlose Forderung” löst sich dann auch in Luft auf, wenn man weiß dass bei Zahlung per Kreditkarte am NFC-Terminal (ohne Smartphone!) ab einem Betrag von 25€ oder periodisch nach einigen Zahlungsvorgängen immer sporadisch die Abfrage der Sicherheitsabfrage der Geheimzahl seitens der Bank gefordert sein KANN. Bei Zahlung per Smartphone kann diese Sicherheitsabfrage selbstverständlich über Fingerabdruck oder andere Authentifizierung gelöst werden, aber eben nicht bei der Zahlung ohne Smartphone mit der normalen Kreditkarte am NFC-Terminal!

      Das ist sowas von symptomatisch für einige in der Vergangenheit (oder Unwissenheit) lebende deutsche Wutbürger ohne Verstand und/oder Schulbildung …

      • notting

        Danke, du hast mir gerade viel Tipparbeit gespart. 25EUR bei 0,79EUR/kWh sind ca. 32kWh, d.h. bei Ionity kann man beim Adhoc-Tarif (und nur darum geht es) durchaus recht schnell über dieses Limit kommen. Meinetwegen auch 50EUR.
        Man kann auch ein Terminal für mehrere Säulen verwenden. Hab ich selbst schon bei einer Automaten-Tankstelle gesehen. Ist schon etwas her als NFC unüblich war, deswegen die Variante mit Schlitz, ist hier aber egal.

        notting

      • Bartholomäus Steiner

        @Tony, haben Sie gelesen, wem sie da geantwortet haben? Ich glaube mit dem Wort „Unwissenheit“ ist man bei Marc Mültin ganz falsch

  5. EFahrer

    Den Preis festlegen:
    Fraglich, durch die Kopplung an Diesel, der intensiv steigt.
    Gut, den auch beim Mobilfunk-Roaming war dieser Verbracherschutz wirkungsvoll.

    Das unbewirtschaftete Autobahn-Parkplätze im Focus stehen, dürfte auch positive Auswirkungen auf die chinesische Tnak+Rast haben.

  6. ioniqDriver

    “Der Preis wurde gewählt, um eine Vergleichbarkeit zu Kraftstoffen zu schaffen – laut Scheuer entspricht ein Dieselpreis von 1,35 Euro/Liter beim Elektroauto Energiekosten von 0,45 Euro pro Kilowattstunde.”

    Bei seiner Rechnung irrt Scheuer mal wieder gewaltig.
    1 Liter Diesel hat den Energiegehalt von 10 kWh (die Energie, die gebraucht wird, bis wir an der Tankstelle Diesel tanken können von 7 kWh/Liter Diesel mal nicht berücksichtigt).

    Also: 1 Liter Diesel enthalten 10 kWh Energie. 1,35 €/Liter Diesel entsprechen dann also einem Preis von 0,135 €/kWh, d.h. 13,5 cent/kWh.
    Das fände ich fair, lieber Herr Verbrenner-Lobbyist und E-Auto-Gegner Scheuer.

    • Simon Saag

      Es geht nicht um den Energiegehalt, sondern um die Energiekosten auf 100km: Rechnen wir mit 7 Litern, entsprechen die 1,35€ genau 9,45€. Und teilen wir das durch die 0,45€, ergibt das 21,4 kWh/100km. Ich bin kein Freund von Andi Scheuer, aber die Rechnung ist sehr wohl plausibel. Über Ableitungen aus dieser Rechnung kann man streiten, ob die 0,45€/kWh jetzt zu niedrig, zu hoch oder genau richtig sind.

      Zu Ihrer Forderung nach 0,135€/kWh: Der Staat kalkuliert hier ja schon mit Kosten von 0,20€. Daher finde ich es vernünftig, dass ein Teil davon über den Betrieb in die Staatskasse zurückfließt. Der Staat macht die Anschub-Finanzierung, muss ja aber nicht dauerhaft den Strom in diesem Umfang subventionieren. Genau das fordern Sie mit ihren 13 Cent. Dass der Staat und wir Steuerzahler einen Teil der Investitionen wieder sieht, taucht in Ihrem „fairen“ Konzept nicht auf.

      • IoniqDriver

        Das ist die Ungerecht-Behandlung der Elektroautofahrer. Er wird dafür bestraft, dass sein Auto so wenig Energie verbraucht, so wenig die Umwelt schädigt.
        Der Energieverbrauch ist aber die entscheidende Messgröße.
        Ein Diesel oder Benziner setzt die Energie nicht nur in Fortbewegung um, sondern auch in Wärme, die einfach in die Umwelt freigesetzt wird. Das Elektroauto verschenkt kaum Energie! Diese Energie muss aber auch irgendwo wieder gewonnen werden, und dafür soll der Diesel- oder Benzinerfahrer natürlich auch bezahlen. Wieso sollte er das Energie “umsonst” verschleudern dürfen?
        Wenn Sie zu Hause den Backofen zum Heizen verwenden, müssen sie dafür auch bezahlen!

        Und bedenken Sie. Bis Sie 1 Liter Diesel tanken können, sind 7 kWh Energie aufzubringen. Diesel oder Benzin sind also rein wirtschaftlich nicht tragbar. Für Diesel und Benzin entstehen Löcher in der Erde, verursachen Umweltverschmutzung (Ölkatastrophen, Umweltschäden in afrikanischen Ländern durch Shell), verursachen Ewigkeitskosten (wie bei der ohle,siehe Deutschland), die aktuell nicht eingepreist sind.
        Das muss die Politik eindlich mal berücksichtigen.
        Bei einem fairen E-Auto-Strompreis von 13,5 cent/kWh könnte man auch auf die BAFA-Förderung verzichten und der Markt würde sich selbst regulieren. Die “Vielfahrer” mit den spritfressenden SUV würden zum Umdenken bewegt werden, ein E-Auto würde sich für diese leute dann auch lohnen.
        Diese Denkweise wird sich durchsetzen, aber das dauert bei den meisten Leuten noch sehr lange.

        • Simon Saag

          Sie haben ja mit allem Recht, aber Energie unter dem Einkaufspreis zu verkaufen, ist auch keine nachhaltige Lösung. Man muss berücksichtigen, dass man andere Erzeugungkosten hat. Wie gesagt: Über die 45ct kann man streiten.

          • IoniqDriver

            Also ich schenke den Energiekonzernen meinen überschüssigen PV-Strom für 7 cent. Und trage dazu die Herstellungskosten komplett alleine. Das Netzentgelt wäre dann aber sehr großzügig berechnet.

          • Simon Saag

            Eigener PV-Strom mit dem effizienten Ioniq nutzen ist natürlich ein Idealfall 🙂 Aber bitte nicht von solchen Zahlen auf die Allgemeinheit schließen: Wenn irgendwo massenhaft (!) Erneuerbare aufgebaut werden müssen, fallen da sehr wohl Herstellungskosten an. Und die werden sehr wohl und im Grundsatz auch zu recht eingerechnet. Auch hier kann man sich über die Höhe streiten, aber gratis oder zu Dumping-Preisen bekomme ich sauberen Strom in großen Mengen (und über nichts anderes reden wir hier) eben nicht. Heim-Lösungen sind gut und ein Teil der Lösung. Für Laternenparker, die zur Miete wohnen, braucht es andere Lösungen. HPC an den passenden Orten gehören da dazu. Neben passenden AC-Lösungen

          • IoniqDriver

            Das mit den Herstellungskosten muss aber auch für Diesel/Benzin gelten.
            Also: Sie sagen, 20 Cent/kWh Herstellungskosten. Diesel enthält 10 kWh Energie, Herstellung nochmals 7 kWh.
            Diesel sollte also 17×0,2€=3,40€/l Kosten. Dann wäre ein Strompreis von 44 Cent/kWh vergleichbar. Damit stimme ich mit Ihnen überein

          • sig

            grundsätzlich fehlt hier am Strom”Markt” leider die “freie Marktwirtschaft”
            Anbieter werden Subventioniert, von EEG Umlage über Entsorgung der AKW, Am “Markt” herrscht aber kein Wettbewerb.
            Falls Wettbewerb herrschen würde, dann müßten sich die Stromanbieter ja lauthals für E-Autos einsetzen, oder irre ich da?

      • sig

        Die Energiekosten-Denkweise zeigt das Problem dieser Regierung sich, neuen Begebenheiten anzupassen.
        Mittlerweile sollte jeder erkannt haben, daß die jetzigen Energiepreise nicht die Folgekosten abdecken.
        Der Preis muss Herstellkosten, Vertrieb und auch Folgekosten beinhalten. Sind Folgekosten nicht mehr leistbar, stirbt eben diese Form von Energie, zum Bedauern einiger, aber zum Allgemeinwohl, aus.
        Folgekosten werden ohnehin DAS Problem unserer und der nächsten Generationen.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2021/08/16/ausschreibungen-fuer-deutschlandnetz-sollen-im-september-starten/
16.08.2021 16:05