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CO2-Emissionen: So sauber war das Elektroauto 2023

Das Elektroauto fährt kontinuierlich emissionsärmer – das belegt die Jahresbilanz 2023. Der deutsche Strommix wird unaufhaltsam klimaschonender, und in diesem Jahr wird er noch cleaner. Vermutungen, es würde durch importierten Atom- und Braunkohlestrom versorgt werden, sind bei sachlicher Betrachtung falsch.

59,7 Prozent: Der Anteil der Stromproduktion durch erneuerbare Energien hat 2023 einen neuen Höchststand erreicht. Das trägt Bruno Burger vom Fraunhofer ISE (Institut für Solare Energiesysteme) Anfang Januar in nüchternen Worten vor. Der Professor und promovierte Ingenieur ist einer der Gründer von Energy Charts. Das Portal des Fraunhofer ISE bilanziert die Stromversorgung inklusive aller Produktionsquellen bis ins Detail. Die Arbeit von Burger, seinem Team und weiteren validen Quellen ermöglicht für Elektroautos das, was für Pkw mit Verbrennungsmotor nur geschätzt werden kann: Eine transparente Analyse der Fahremissionen. Und deren Ergebnis ist eindeutig und unzweifelhaft – das Elektroauto hat nicht nur eine klar bessere CO2-Bilanz als eins mit Otto- oder Dieselantrieb. Der Abstand wächst fortwährend, weil es eine zwangsläufige ökonomische Entwicklung zu erneuerbaren Energien gibt.

Es sollte dabei nicht übersehen werden, was als selbstverständlich gilt und inzwischen gerne vergessen wird: Elektroautos erzeugen keine Verbrennungsabgase. Sie sind in dieser Hinsicht lokal emissionsfrei. Auch beim Bremsstaub, der wie der Reifenabrieb durch die Euro 7-Vorgaben gesetzlich limitiert werden wird, sind sie wegen der Rekuperation lungenschonender als konventionelle Fahrzeuge.

Jährlich sinkende CO2-Emissionen pro Kilowattstunde

Zurück zu den CO2-Emissionen. Wir von electrive wollen unsere Berechnungen nachvollziehbar darstellen. Jede Leserin und jeder Leser soll für sich prüfen können, wie hoch die CO2-Emissionen des Fahrstroms sind. Der BDEW (Bundesverband für Energie- und Wasserwirtschaft) nennt für das abgelaufene Jahr rund 370 Gramm Kohlendioxid pro Kilowattstunde Strom. Das entspricht einem Minus von elf Prozent gegenüber 2022.

In der Gesamtbetrachtung Well-To-Wheel (WTW), also in der Summe aus der Produktion und Bereitstellung der Energie plus den Fahremissionen, muss beim Elektroauto einfach der Stromverbrauch mit den CO2-Emissionen multipliziert werden. Wer mit 15 kWh/100km vorankommt, erreicht im üblichen WTW-Vergleichsmaßstab 55,5 Gramm CO2 pro Kilometer. Bei 20 kWh/100km sind es 74 g CO2/km, und Autobahnpiloten mit üppigem Elektroauto und 25 kWh/100km liegen bei 92,5 g CO2 / km.

Für die Prognose 2024 hilft uns Luca Schmadalla, CEO beim THG-Quotenhändler Geld für E-Auto, weiter. Das Umweltbundesamt (UBA) veröffentlicht eine Vorausschau der erwartbaren CO2-Emissionen, auf deren Basis die Treibhausgasminderungsquoten verkauft werden: Es sind 326 g CO2/kWh.

Übertragen auf die eben genannten Rechenbeispiele ergeben sich für 2024 also 48,9 g CO2/km bei 15 kWh/100km, 65,2 g/CO2 km bei 20 kWh/100km und 81,5 g CO2/km bei 25 kWh/100km. So kann sich jeder mit seinem Durchschnittsverbrauch ausrechnen, wie hoch die CO2-Emissionen pro Kilometer in 2023 und 2024 sind.

Verbrennungsmotor: Plus 20 bis 30 Prozent für die Vorkette

Vom Elektroauto wird eine Transparenz eingefordert, die beim Vergleich zum Pkw mit Verbrennungsmotor schmerzlich vermisst wird. Eine ehrliche Offenlegung der Vorkettenemissionen in der Produktion von Superbenzin und Dieselkraftstoff gibt es bis heute nicht; die Mineralölkonzerne halten sich bedeckt.

Wir sind also auf Annäherungen angewiesen. So beruft sich das ADAC Technik Zentrum auf Zahlen der EU und schlägt 20 Prozent auf die unmittelbaren Fahremissionen (Tank-To-Wheel oder TTW) auf. Der Wissenschaftler Auke Hoekstra von der Universität Eindhoven geht eher von 30 Prozent aus.

Selbst bei der vorsichtigen Schätzung von 20 Prozent Aufschlag für die CO2-Emissionen der Rohölförderung, dem Schiffstransport und der Raffinierung ergeben sich bei einem Pkw mit Ottomotor und einem Verbrauch von 5 Litern auf 100 Kilometer demnach 118,5 g CO2/km durch die Verbrennung von Superbenzin (spezifische Emission 2,37 kg CO2/l). Darauf kommen 23,7 Gramm für die Spritproduktion. Macht in Summe 142,2 g CO2/km für die Well-To-Wheel-Bilanz in einem modernen und gekonnt hybridisierten Wagen.

Ein ausgewachsenes Diesel-SUV im Bestand mit Sechszylinder nimmt gerne auch acht Liter Diesel aus dem Tank. Daraus resultieren unmittelbare Emissionen von 212 g CO2/km bei 2,65 kg CO2/l. Plus 20 Prozent für die Vorkette (42,2 g CO2/km) macht 254,4 g CO2/km.

Das ist nicht weniger als das 2,75-Fache eines elektrischen SUVs im Autobahnbetrieb bezogen auf 2023, und in diesem Jahr kann es das Dreifache werden.

Dazu kommt: Ab 2026 müssen im Verkaufsraum die CO2-Emissionen bei der Batterieproduktion fürs konkrete Fahrzeug ausgewiesen werden.

Wir schauen gleich auf diesen Aspekt, wollen aber zuerst zurück zu Professor Bruno Burger und die Energy Charts kommen. Es gibt mehrere bemerkenswerte Fakten in der Jahresbilanz 2023 der Stromproduktion in Deutschland.

So wurden insgesamt 436,8 Terawattstunden (TWh) Strom erzeugt. Das ist ein erhebliches Minus gegenüber den 558,1 TWh des Rekordjahrs 2017. Hier zeigen sich zum einen die Rezession und die Konjunkturkrise. Zugleich gibt es aber Effizienzfortschritte beim Verbrauch. Unsichtbar bleibt außerdem die erfreuliche Netzentlastung durch den Eigenverbrauch: Wer mit einer Photovoltaikanlage selbst Strom macht und den im Haushalt oder im Elektroauto nutzt, taucht in dieser Bilanz nicht auf.

Wenn Sie glauben, dass die besten Elektroautos erst noch kommen und dass Sie dringend irgendwo 10.000 oder 20.000 Euro investieren wollen, sollten Sie die Anschaffung einer Photovoltaikanlage prüfen. Der Markt ist zurzeit geflutet mit Modulen. Die Preise sinken.

Europäischer Stromhandel ist kostengetrieben

Deutschland hatte 2023 nach langer Zeit wieder einen negativen Saldo beim Im- und Export von Strom. Aus der Einfuhr von 61,9 TWh und der Ausfuhr von 49,3 TWh ergeben sich laut statistischem Bundesamt 12,6 TWh Import bei 436,8 TWh Eigenproduktion.

Professor Burger legt Wert auf die Feststellung, dass der Stromhandel nicht etwa aufgrund mangelnder Kraftwerkskapazität notwendig ist. Vielmehr bestimmt der Handelspreis im europäischen Markt, welcher Strom eingespeist wird. Am meisten elektrische Energie haben wir 2023 aus und über Dänemark (10,7 TWh), direkt aus Norwegen via NordLink (4,6 TWh) sowie aus Schweden (2,9 TWh) erhalten.

Die Handelsbilanz mit Frankreich (0,4 TWh Import) und Polen (0,5 TWh Export) ist ungefähr ausgeglichen. Die These, in Deutschland würden ohne französischen Atom- und polnischen Braunkohlestrom die Lichter ausgehen, ist nicht haltbar.

Zur Wirklichkeit gehört außerdem, dass nach der Abschaltung der drei verbliebenen Kernkraftwerke im April keineswegs die Stein- und Braunkohlekraftwerke hochgefahren werden mussten. Im Gegenteil, mit 117,9 TWh hat der Ertrag aus Kohlekraftwerken einen historischen Tiefststand erreicht. Die Anlagen werden zunehmend unwirtschaftlich.

Wasserstoff-Kraftwerke und Batteriespeicher gegen Dunkelflauten

In Zukunft wird es immer wichtiger, auf Schwankungen bei der Erzeugung schnell reagieren zu können. Hierfür sind die Einschätzungen unverändert und wurden durch das Fraunhofer ISE wiederholt: Kurze Lücken können durch Batteriespeicher überbrückt werden. Für die Dunkelflauten sind darüber hinaus Gaskraftwerke ideal, weil sie in sehr kurzer Zeit hochgefahren werden können. Das fossile Erdgas soll mittelfristig durch grünen Wasserstoff ersetzt werden. Die Logik der Energiewende bleibt konstant.

Die Befürworter des Elektroautos argumentieren, dass die Berechnung der CO2-Emissionen auf Basis des Strommixes nicht richtig wäre. Die Begründung: Beim Haushaltsstrom haben Nutzer meistens einen Ökostromvertrag, und öffentliche Ladesäulen sind nur förderfähig, wenn ausschließlich Grünstrom verkauft wird. Aus ihrer Sicht fahren sie ein Nullemissionsfahrzeug.

Bilanziell mag das richtig sein, physikalisch ist das noch nicht der Fall. Umgekehrt ist die so genannte Marginalstromhypothese Unsinn, nach der Elektroautos eigentlich nur mit Braunkohlestrom unterwegs sind.

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass bei der Produktion von Batteriezellen CO2-Emissionen frei werden, die im Fahrbetrieb eines Elektroautos kompensiert werden müssen.

Batterieverordnung erzwingt CO2-Transparenz

Aber wie hoch sind die?

Was wir wissen ist, dass die europäische Batterieverordnung ab 2026 die Offenlegung dieser CO2-Emissionen erzwingt. Das Gros des Kohlendioxids entsteht bei der Trocknung der Materialien im Fertigungsprozess. Die notwendige Wärme dafür wird häufig durch Erdgas erzeugt. Um die Kosten zu minimieren, arbeitet die Industrie an der Senkung dieser Emissionen – in zwei Jahren gibt es Transparenz in jedem Verkaufsraum. Dann ist die Berechnung exakt und fahrzeugindividuell durchführbar.

Es gibt keinen Stillstand bei den CO2-Emissionen, die während der Batterieproduktion frei werden. Aktuelle Zahlen sind nicht verfügbar, sodass auf die veralteten Werte aus der Schwedenstudie II von 2019 zurückgegriffen werden muss: Im Mittel hat die Analyse 61 bis 106 kg CO2 pro Kilowattstunde Energieinhalt in der Traktionsbatterie gezeigt.

Amortisation bei ungünstiger Annahme nach spätestens 50.000 km

Wegen des kostengetriebenen Fortschritts in der Zellherstellung dürfen diese Zahlen inzwischen als das pessimistische Ende angenommen werden. Für das oben genannte elektrische SUV, bei dem derzeit 77 kWh das gängige Standardmaß für die Traktionsbatterie sind, werden demnach bei 61 bis 106 kg CO2 pro kWh 4,7 bis 8,2 Tonnen CO2 frei.

Das Elektroauto fährt in diesem Beispiel selbst bei der finstersten Produktionsenergie von 8,2 Tonnen für die Traktionsbatterie in gut 50.000 Kilometern nach vorne, weil es pro Kilometer 161,9 g CO2 weniger als das Diesel-SUV emittiert. Bei 4,7 Tonnen ist die Klimavorteilszone in ca. 29.000 Kilometern erreicht. Wohlgemerkt ohne Berücksichtigung des kommenden und stetig steigenden Anteils erneuerbarer Energien, sondern auf Basis des 2023er CO2-Werts.

Formuliert man die Rechnung andersrum und nimmt eine Lebenslaufleistung des Diesel-SUVs von mindestens 250.000 km, stößt es – Achtung – mindestens 32,4 Tonnen Kohlendioxid mehr als das vergleichbare BEV-SUV aus. Und das mit den Werten von 2023 gerechnet – mit jedem Kilometer, der in Zukunft mit einem saubereren Strommix gefahren wird, steigt die Differenz weiter an.

Die Realität ist Heide in Schleswig-Holstein: Angesichts des Windstromüberflusses in Norddeutschland dürfte die Fabrik von Northvolt, deren Zellproduktion 2026 startet, nahe an die Nullemission kommen. Was denken sich die Kritiker dann aus, um sich den Verbrennungsmotor schön zu reden?

Weitermachen, nicht nachlassen

Diese Berechnungen befreien aber weder die Käuferinnen und Käufer noch die Autoindustrie oder die Stromversorger von der Notwendigkeit zu weiteren Fortschritten. So ist es zwar am günstigsten, bei neu installierten Stromproduktionsanlagen auf Wind- und Solarenergie zu setzen. Trotzdem kann der weitere Abbau von bürokratischen Hindernissen zu einer Beschleunigung führen. Und wer ein unverschattetes und freies Hausdach in Südausrichtung hat, sollte sich Angebote einholen: Selten war es so attraktiv wie jetzt, eine Fotovoltaikanlage zu errichten. Eigenverantwortliches Handeln macht ohnehin mehr Spaß, als mit dem Finger auf andere zu zeigen.

22 Kommentare

zu „CO2-Emissionen: So sauber war das Elektroauto 2023“
Harry
28.01.2024 um 22:46
Ich bin der Meinung, dass Well to Tank früher von den Ölförderern ausgewiesen wurde. Die werden aber gute Gründe haben, die Daten zu verschweigen...
Robert
29.01.2024 um 07:29
Dank für diesen schönen Bericht kann man nur so unterschreiben. Bin auch gespann was sich die Kritiker der Zukiunft sich noch alles einfallen lassen um die erneuerbaren energien und due E-Autos schlecht zur reden.
Micha
29.01.2024 um 07:41
Danke für die Tarnsparente Ausarbeitung von Fakten. So etwas fehlt in der Debatte leider zu häufig. Schade ist nur, dass auch ihr euch dazu hinreißen lasst, die Fakten so einzusetzen, damit es besser aussieht. Der ungünstigste Fall ist doch der elektrische Kleinwagen verglichen mit einem kleinen Verbrenner-PKW. Dort ist das Delta der CO2-Emissionen nämlich deutlich geringer und somit müsste die Amortisation der CO2-Bilanz auch später ausfallen. Auch wenn der CO2-Rucksack natürlich deutlich kleiner ausfällt. Habt ihr diesen Fall auch einmal nachgerechnet?
Rafael Gries
30.01.2024 um 11:50
Kleiner PKW, zb Twingo mit folgenden Werten (realistische Annahmen): Elektrisch: 22 kWh Batterie, 15 kWh/100km Verbrauch (inkl. Verluste) Benziner: 4 l/100km Verbrauch E-Auto (worst case): 2332 kg CO2 für Batterie-Produktion, W2W: 55,5 g CO2/km Benziner (best case): W2W (inkl. 20% Produktion): 113,76 g CO2/km --> Delta: 58,26 g CO2/km --> Break-even bei 2332/0,05826 km = 40.027,46 km !
Peter Wulf
01.02.2024 um 10:26
Leider wird bei Benziner und Diesel der Verbrauch im Winter nicht berücksichtigt Da muss der Motor lange laufen bis die Wasserheizung warm wird. Oder sebasto Heizung mit Treibstoff verheizt. Bei e Autos kann man die Sitzheizung benutzen man muss ja nicht mit über 20grad im Autositzend fahren.
Andreas Varesi
29.01.2024 um 07:45
Eine wirklich tolle Analyse, die mit vielen Märchen und Ängsten fundiert aufräumt.
Julien Marchal
29.01.2024 um 08:58
Danke für den grundsätzlich guten Artikel. Allerdings schmerzt eine Sache sehr, leider. Der Autor schreibt bei der CO2 Berechnung je km für das EAuto: „Tank-to-Wheel muss beim Elektroauto einfach der Stromverbrauch mit den CO2-Emissionen (der Erzeugung des Stroms) multipliziert werden.“ Das ist leider falsch. Denn beim Aufladen des EAutos entstehen Verluste: bei AC zwischen 10-20% (meist 15-20%), beim DC laden sind es eher 10% (je nach Leistung). Das MUSS mit eingerechnet werden. Es ist ein wenig verwunderlich, wie in einem ansonsten so guten Artikel dieses absolut banale und wichtige Detail fehlen kann - das absolut Basis für solch eine Diskussion und Berechnung ist. Dies ändert zwar nicht, dass EAutos besser dastehen, aber es verfälscht die Zahlen um ~20%. Weiterhin müssten ebenfalls die Verluste aus den Übertragungsnetzen betrachtet werden (je nach Ort 5-10%). Enorm schade und ein ziemlicher Fauxpas, gerade für einen Autor, der ziemlich tief und gut im Thema ist. LG Julien
S EDE
04.02.2024 um 13:59
Bei WLTP-Angaben sind die Ladeverluste schon mit eingerechnet. Die 15 kWh sind nicht der Verbrauch vom Auto sondern die Ladeverluste an der Ladeseule und der Verbrauch zusammen addiert. Jeder , der sich mit Verbräuchen beschäftigt, sollte es wissen.
Armageddon
31.01.2024 um 02:31
und wieder dem bev mit anhängen wenn ein Zulieferer auch nur ein furz macht . was machst du mit den Leuten die ~9 monate zuhaue mit eigener pv laden . und das sind nicht wenige über 80% laden Zuhause . und die Masse derer hat da pv oh wunder . und nun wünsche viel Spaß beim schlecht rechnen . aber dann will ich aber auch die ganze kette bis der Sprit in deinem tank ist sehen . wenn du die nicht liefern kannst kannst du dir das ganze auch sparen . ps. fahre seit 8 Jahre 100% solar wie das wohl gehen mag . berechne mal mein co2 Abdruck . achja und nebenbei noch die Hälfte des stroms , mehr geht nicht ist nur ne Solarinsel als Mieter . mein e-bike und e-motorrad haben nie anderen strom gesehen wie den aus der Insel die null Verbindung zum Netz hat . hätte auch schon ein bev aus China wenn die EU nicht Fahrzeuge unter 20000 Euro blockieren würde . das Fahrzeug was ich wollte sollte schon Anfang 2022 in der eu auf dem Markt sein . es kam aber nur ein 40000+ Euro auf dem Markt , und nicht das für unter 10000 Euro . was in China nur 5000 Euro kostet
Red-De
29.01.2024 um 16:08
Ich denke der extrem niedrige Verbrauch von angenommenen 5 l gleicht die Lade Verluste wieder aus. Es gibt in der Realität kaum Autos, die es schaffen über das Jahr gesehen auf unter 5 l zu kommen.
Martin
29.01.2024 um 09:22
Es kommt wohl auch immer auf die Quelle der Daten an. In einem Artikel von The Pioneer ist zu lesen (gemeint ist 2023): "Tatsächlich hat die französische Atomkraft Deutschland im vergangenen Jahr mit 12,4 Terawattstunden zumindest zum Teil geholfen, einen grüneren Strommix zu bekommen - aber auch die Stromimporte aus Dänemark (15,5 THW), wo die Erneuerbaren dominieren, haben dazu beigetragen." Und weiter: "Deutschland ist im vergangenen Jahr vom Stromexporteur zum Importeur geworden. Dadurch wurde der deutsche Strom sauberer, sagt Energieexperte Bruno Burger vom Fraunhofer-Institut für Solare Systeme. Er erklärt: "Wenn wir den Strom nicht importiert hätten, sondern selber mit Kohle- oder Gaskraftwerken produziert hätten, dann wäre der Strom schmutziger gewesen als durch die Importe von Strom aus Erneuerbaren und Atomkraft." "Die deutschen Kraftwerke sind an den europäischen Energiemarkt gekoppelt. Der Nachfrage nach Strom wird mittels eines Computeralgorithmus jeweils das günstigste Angebot zugeteilt. Im Vergleich zur billigen grünen Atom- und Windenergie der Nachbarländer waren die deutschen Kohle- und Gaskraftwerke 2023 nicht konkurrenzfähig. „Deshalb hat der Algorithmus sich für das Günstige entschieden und wir haben Strom importiert“, erklärt Experte Burger." Das zeigt ja nur, dass die Berechnungen, um wieviel "grüner" der E-Antrieb gegenüber dem ICE Antrieb ist, von viel zu vielen Unbekannten abhängig ist und sämtliche Statistiken in welche Richtung auch immer sie gehen, sehr ungenau sind. Am Ende hängen sie davon ab, was man als grünen Strom bezeichnet und welcher Strom gerade am günstigsten ist. Das einzige, was am Ende sicher ist: Selber Photovoltaikstrom produzieren, ins E-Auto pumpen und man ist grün unterwegs. Wie die Rohstoffe gewonnen werden und wie und wo sie herkommen und ob das ok ist, muss jeder für sich selbst entscheiden, was für Verbrenner natürlich auch gilt.
Kurt K
29.01.2024 um 09:52
Hallo, jede(r) trägt durch Wahl eines Stromanbieters maßgeblich zur Bilanz bei. Zertifizierte Anbieter, größter Nachhaltigkeit, kann jede(r) wählen. Jede(r) nach ihrer/seinen Möglichkeit(en)! Ja, voran, so geht‘s richtig voran! Kurt K
Georg
29.01.2024 um 10:01
Habe selten so eine schöne Zusammenfassung des Status quo gelesen. Vielen Dank! Schade nur, dass wir hier in unserer E-Blase sind, wo das eh schon alle wissen.
Herbert Wertig
29.01.2024 um 10:30
Danke für diesen Artikel, der nicht an der Oberfläche schwimmt. Unsere Dach-PV ist gute zwei Jahre alt, energetisch hat sie sich schon längst amortisiert, inklusive Speicher. Seit August letzten Jahres sorgt ein E-Berlingo dafür, dass die Amortisation auch finanziell rasch voranschreitet.
Luigi Sciacovelli
29.01.2024 um 10:36
es sind nicht nur die PV-Panele in der Berücksichtigung der Kosten zu erwähnen, die sind günstig das stimmt, aber der ganze Rest der Installation, hier der fehlende Elektriker der Mondpreise macht, teure Batterien, Bürokratische Behörden mit Papierforderungen die man selbst nicht versteht außer man ist Fachmann, Verhinderung seitens der Energieversorger die auch nicht erfreut sind weniger Strom zu verkaufen, machen alles sehr schwierig und unrentabel.
Rudolf Rippler
29.01.2024 um 14:14
Betrachten wir den Strom-Mix mal genau: Die regenerativen (Wind, Sonne u.a.) haben bei der Einspeisung Vorrang vor Kohle und Gas. D.h. Kohle und Gas werden zugeschaltet, soweit die Regenerativen nicht ausreichen um den Bedarf zu decken. Gäbe es keine E-Autos, dann wäre die Gesamt-Einspeisung aus Regenerativen genau so hoch wie jetzt mit E-Autos, aber die fossilen Kraftwerke müssten weniger Strom erzeugen. Das heißt, dass jedes E-Auto mit zusätzlichen fossilen Energieträgern gefüttert wird. Der Stromverbrauch der E-Autos wird also rein fossilgedeckt - außer an den wenigen Stunden im Jahr, wenn tatsächlich mal unser gesamter Stromverbrauch regenerativ abgedeckt werden kann weil es bei Sonnenschein starken Wind hat. Die Argumentation mit dem Strommix ist also reine Augenwischerei.
Robert
29.01.2024 um 16:16
das ist komplett falsch es gibt keine Vorrang Einspeisung konnte ich bei uns deutlich sehen an den 8 Windrädern an der A8 vor ein paar Jahren waren nie mehr als 4 Gleichzeitig in Betrieb, aber seit das AKW Gundremmingen abgeschaltet wurde sind jetzt sehr häufig alle 8 Windräder im Betrieb das heißt wegen dem AKW wurde die Leistung der Windräder gedrosselt. ausserdem wurden alle Solaranlagen auf 70% Leistung gedrosselt d.h. sie dürften nicht mehr als 70% des erzeugten Stromes einspeisen die 30% entweder selber verbrauchen oder ins leer verpuffen lassen da haben die Energieversorger penibel darauf geachtet bei der Inbetriebnahme einer Solaranlage dass di ja auch auf diese 70% gedrosselt ist. Das ist die Realität in Deutschland wie unglaublich viel Strom wird in Deutshcland so jedes Jahr weggeworfen. die Ampel regierung hat das letzes Jahr endlich geändert und es dürfen jetzt 100% eingespeisst werden
Lukas P
29.01.2024 um 14:46
Die Marginalstromhypothese ist Unsinn und lässt sich nicht belegen. Jedes "neu" eingeschaltete Gerät würde so nur mit "fossilem Strom" betrieben werden, was im Grunde für jedes (!) Gerät gilt, da es irgendwann mal eingeschaltet wurde. Wer verbraucht am Ende den regenerativ erzeugten Strom? Am Ende macht es am meisten Sinn mit dem Strommix zu rechnen.
MWF
29.01.2024 um 14:48
Vielen Dank! Seh guter Artikel!
Rudolf Rippler
29.01.2024 um 16:44
Das Drosseln bzw. Herunterfahren der Windräder und Solaranlagen rührt nicht daher, dass weniger Strom verbraucht wird als dass regenerativer Strom geliefert werden könnte, sondern daher, dass die Leitungskapazitäten nicht ausreichen (was hinreichend oft in den Medien berichtet wurde) und dass Windräder oft gewartet und repariert werden müssen, ich sage nur Zahnräder unter andauernder Wechsellast.
Michael Wendt
29.01.2024 um 17:49
Anmerkung zu PV: Eine Ost/West-Ausrichtung ist für Privathaushalte nahezu ideal. Es muss nicht immer die Südausrichtung sein. Danke für den umfassenden Artikel.
Ralf Schurer
30.01.2024 um 17:17
Ich bin ja grundsätzlich von EMobility überzeugt, immerhin mache ich es jetzt seit 14 Jahren beruflich. Aber das Thema Energie und wann diese verfügbar ist hat einen zeitlichen Aspekt, der kommt mir hier zu kurz. Bilanzierung ist immer eine Sache, die auch etwas vortäuschen kann was gar nicht da ist. Leistung muss im Netz verfügbar sein, wenn man sie braucht, Bilanz hin oder her. Ein anderer Punkt, den ich so nicht teile, obwohl ich selbst PV auf dem Dach habe, ist die Begründung hierfür. Wenn die Sonne scheint, bin ich nicht zuhause, da bin ich bei der Arbeit. Außerdem würde ich ewig mit meinen 6kWp für das Laden brauchen. Also Auto und PV sehe ich getrennt. Beides macht für mich Sinn, aber bitte die Batterie im Keller und nicht das Auto als nicht nutzbare Batterie.

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