VDA schlägt „Ladepflicht“ für Plug-in-Hybride vor
Über die Frage, wie sauber Plug-in-Hybride wirklich sind, wird seit Jahren debattiert. In den kombinierten WLTP-Verbrauch und damit den offiziellen CO2-Ausstoß fließt die elektrische Reichweite mit ein, was oft sehr niedrige Werte ergibt. In der Praxis lässt sich aber nicht überprüfen, wie häufig die Teilzeit-Stromer rein elektrisch unterwegs sind und geladen werden oder welche Fahranteile tatsächlich doch mit dem Verbrenner (und Zusatzgewicht für den E-Antrieb an Bord) zurückgelegt werden. Mehrere Untersuchungen auf Basis von Realverbräuchen deuten darauf hin (hier ein Beispiel vom ICCT aus dem Jahr 2022 oder eine aktuelle Studie von Transport & Environment aus dem Oktober 2025), dass der tatsächliche Verbrauch und CO2-Ausstoß der Plug-in-Hybride deutlich höher ist – und ihr Klimanutzen daher geringer. Die T&E-Studie kommt zu dem Schluss, dass Plug-in-Hybride fast so viel CO2 ausstoßen wie reine Verbrenner – und selbst im E-Modus noch auf 68 Gramm CO2 pro Kilometer kommen.
Genau aus diesem Grund waren Plug-in-Hybride bisher von den CO2-Zielen der EU ab 2035 nicht ausgenommen, wenn nur noch Neuwagen mit einem CO2-Ausstoß von null Gramm pro Kilometer zugelassen werden dürfen. Der VDA und die deutsche Politik setzen sich aber dafür ein, dass neue PHEV auch nach 2035 zugelassen werden dürfen. Und dafür hat VDA-Präsidentin Hildegard Müller jetzt ein ungewöhnliches Angebot gemacht.
Im Gespräch mit der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ (FAS) gab Müller an, dass es sinnvoll wäre, Fahrer von Plug-in-Hybriden dazu zu „motivieren“, mehr elektrisch zu fahren – was ein häufigeres Laden voraussetzt. Und genau dort setzt der VDA-Vorschlag an. „Künftig könnten Plug-in-Hybride so konzipiert werden, dass regelmäßiges Laden verpflichtend ist“, wird Müller zitiert.
Soll heißen: Innerhalb einer gewissen Strecke, deren Länge noch festgelegt werden müsste, müsste mindestens einmal die Batterie aufgeladen werden. Geschieht das nicht und man fährt weiter mit dem Verbrenner, soll die Leistung gedrosselt werden. Solche Maßnahmen würden das elektrische Fahren gezielt fördern, so Müller.
Der Vorschlag hat aber einen gewaltigen Haken: Seine Wirkung hängt von der Länge der noch zu definierenden Fahrstrecke ab, innerhalb der geladen werden muss. Wird diese Strecke zu lang angesetzt, verpufft die gewünschte Wirkung der Ladepflicht – und es kann weiter lange mit dem Verbrenner gefahren werden. Setzt man die Strecke kürzer an, um dem theoretischen Ideal-Einsatz eines Plug-in-Hybriden zu entsprechen (Kurzstrecken im Alltag rein elektrisch, Langstrecken mit dem Verbrenner), müsste man auch auf der Langstrecke regelmäßig laden, um der Leistungsdrosselung zu entgehen. Was dann aber wieder dem PHEV-Prinzip widerspricht.
Und der vom VDA oft angeführte Flaschenhals der Ladeinfrastruktur würde damit wohl auch nicht gelöst werden, wenn Plug-in-Hybride die HPC-Lader entlang der Autobahnen belegen, um 20 kWh für nicht einmal 100 elektrische Kilometer nachzuladen.
Wenn regelmäßig geladen werden soll und kann, gibt es eine technische Lösung für solche Fahrzeuge: den Batterie-elektrischen Antrieb.
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