Daimler Truck: GenH2 Truck geht in zweite Phase der Kundenerprobung

Daimler Truck gibt an, den GenH2 Truck durch die neue Testrunde für den Serieneinsatz vorbereiten zu wollen. Dazu werden die fünf genannten Unternehmen jeweils einen Mercedes-Benz GenH2 Truck auf ihren regulären Logistikrouten innerhalb Deutschlands in Betrieb nehmen. Bei den zuvor im Sommer 2024 initiierten Tests handelte es sich dagegen noch um „kundennahe“ Erprobungen. Die Anforderungen an den Brennstoffzellen-Lkw steigen also.

Ziel sei es dabei nicht nur, branchenübergreifende Einsatzzwecke zu testen und zusätzliche Betriebsszenarien abzubilden, „vielmehr fließen sämtliche gewonnene Erkenntnisse direkt in die Weiterentwicklung des Fahrzeugs sowie in Vorbereitungsmaßnahmen für Vertrieb und Serviceprozesse ein“, teilt der Stuttgarter Hersteller mit. Alle fünf Brennstoffzellen-Lkw werden bei den Partnern über ein Jahr hinweg auf unterschiedlichen Strecken und in verschiedenen Logistikanwendungen eingesetzt – vom temperaturgeführten Pharmatransport bis hin zu Stückgutverkehren im internationalen Fernverkehr.

Als nächsten Schritt nennt der Hersteller eine Kleinserie des BZ-Lkw. Dazu hat Daimler Truck bereits die Entwicklungsphase für die nächste Generation gestartet. „Im Rahmen der Kleinserienproduktion sollen insgesamt 100 Sattelzugmaschinen im Mercedes-Benz Werk Wörth gebaut und ab Ende 2026 bei verschiedenen Kunden in den Praxisbetrieb gehen“, gibt das Unternehmen an. Mit einer regulären Serienfertigung ist dagegen erst nach 2030 zu rechnen. Denn Daimler Truck steht unter enormem Druck und verkündete im Sommer einen Sparkurs, der u.a. die Depriorierung des GenH2 Truck vorsieht: Die geplante Serienproduktion wurde in diesem Zuge von ursprünglich 2027 auf die frühen 2030er Jahre verschoben.

Denn: „Der Ausbau von Wasserstofftankstellen verläuft jedoch deutlich langsamer als erwartet. Infolgedessen werden Kunden in den nächsten Jahren nicht in der Lage sein, Wasserstoff-Lkw in größerer Anzahl einzusetzen“, schreibt Daimler Truck. Neben der Vertagung des Serienstarts rechnet der Konzern zudem mit einem geringeren Volumen. Außerdem fokussieren die Stuttgarter die Entwicklung von Wasserstoffantrieben zunächst nur noch auf Europa. Für den europäischen Binnenmarkt gilt die Doppelstrategie mit batterie- und wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen also weiter. Für andere Märkte nicht mehr unbedingt.

Dass Daimler Truck einen BZ-Lkw entwickeln und bauen will, machte das Unternehmen erstmals 2020 publik. Die erste kundennahe Erprobung erfolgte mit Air Products, Amazon, Holcim, Ineos und Wiedmann & Winz. Auch hier kamen fünf Exemplare zum Einsatz, die laut Konzernangaben insgesamt gut 225.000 Kilometer zurückgelegt haben. Der durchschnittliche Wasserstoffverbrauch habe je nach Einsatz zwischen 5,6 Kilogramm und 8,0 Kilogramm auf 100 Kilometern gelegen, bei einem durchschnittlichen Gesamtzuggewicht zwischen 16 und 34 Tonnen, heißt es.

Nun übernehmen in der zweiten Phase also die Partnerfirmen Hornbach, Reber Logistik, Teva Deutschland (mit der Marke Ratiopharm), Rhenus und DHL Supply Chain. Katrin Hölter, CEO von DHL Supply Chain Germany & Alps, gibt an, dass der GenH2 Truck in ihrem Unternehmen in Kombination mit vollelektrischen Kühltrailern getestet wird. Hornbach-Prokurist Andreas Back will den BZ-Lkw auf die Fernstrecke schicken: „Er kommt im Rahmen unserer Wertstoffliner-Flotte im Fernverkehr zum Einsatz. Die Wertstoffliner sind seit gut 10 Jahren ein Erfolgsmodell. Mit ihnen leisten wir einen wichtigen Beitrag für einen geschlossenen Wertstoffkreislauf.“ Auch Andreas Burkhardt, Geschäftsführer Teva Deutschland, kündigt an, das Modell im nationalen Fernverkehr einzusetzen. Reber Logistik will sein Exemplar gezielt in der Region um Duisburg und Wörth einsetzen. Rhenus sieht als Ausgangspunkt der Tests ebenfalls Duisburg vor.

Kurz zur Technik des Modells: Herzstück des GenH2 Trucks bilden zwei Brennstoffzellensysteme des Joint Ventures Cellcentric mit 300 kW Systemleistung (2x 150 kW). Eine 70 kWh große Batterie leistet zeitlich begrenzt zusätzlich bis zu 400 kW. Diese wird bei Lastspitzen während der Beschleunigung oder bei Bergauffahrten genutzt. Die beiden Elektromotoren sind in einer Vorserienversion auf insgesamt 2 x 230 kW Dauer- und 2 x 330 kW Maximalleistung ausgelegt. Das Drehmoment liegt bei 2 x 1.577 Nm beziehungsweise 2 x 2.071 Nm. Als „Kernelement“ des Antriebs führt Daimler Truck auch das Kühl- und Heizsystem als Teil der „ausgeklügelten Betriebsstrategie von Brennstoffzellen- und Batteriesystem“ an. Da dieses System alle Komponenten auf der passenden Betriebstemperatur hält, soll die Langlebigkeit des Systems steigen.

Bei einem Gesamtgewicht von rund 40 Tonnen bietet der GenH2 Truck eine Zuladung von etwa 25 Tonnen. Als Energiequelle kommt flüssiger Wasserstoff (sLH2) zum Einsatz. Dadurch ist die Erprobung der GenH2 Trucks deutlich stärker an die Infrastruktur gebunden als BEVs: Denn betankt werden können die Fahrzeuge derzeit nur an zwei speziellen Tankstellen für sLH2 in Wörth am Rhein (Rheinland-Pfalz) und im Raum Duisburg (Nordrhein-Westfalen). Partner für die Tankstellen ist Linde. Der flüssige Wasserstoff sorgt aber im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff dafür, dass die Reichweite des Wasserstoff-Lkw über 1.000 Kilometer beträgt, wie Daimler Truck im September 2023 selbst demonstriert hatte: Mit einer Tankfüllung kam ein straßenzugelassener Prototyp 1.047 Kilometer weit.

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