Rhenus testet erstmals H2-Lkw im regulären Betrieb

Von dem Test erhoffen sich sowohl die Entwickler des Fahrzeugs bei Daimler Truck als auch die Rhenus Gruppe belastbare Erkenntnisse für die Weiterentwicklung des Lkw und die zukünftige Anwendung von Wasserstoff im Güterverkehr. Das mit Flüssigwasserstoff angetriebene Vorserienfahrzeug ist am Standort Duisburg stationiert und „vollständig in die operativen Abläufe integriert“, wie Rhenus mitteilt. Heißt: An fünf Tagen pro Woche wird der GenH2 Truck tagsüber wie nachts im regulären Betrieb eingesetzt. Damit sei das Fahrzeug nahezu rund um die Uhr im realen Logistikbetrieb unterwegs, betonen die Verantwortlichen.

Die Touren umfassen dabei regionale Fahrten (im Bereich von rund 150 Kilometern) sowie Langstreckeneinsätze mit Distanzen von bis zu 650 Kilometern. Denn: Der Praxistest soll bewusst ein breites Spektrum an Transportanforderungen abdecken – vom klassischen Verteilerverkehr bis hin zu anspruchsvollen Fernstrecken. „Durch die hohe Auslastung und die unterschiedlichen Transportprofile erreicht das Fahrzeug eine außergewöhnlich hohe tägliche Laufleistung“, betont der Logistikdienstleister mit Sitz in Holzwickede. Rhenus zähle damit zu den Partnern mit einer besonders umfangreichen Testpraxis.

Wie schneidet der GenH2 gegenüber dem Diesel ab?

Für Rhenus stehen in diesem Erprobungsjahr vor allem die operativen Erfahrungen im Alltag im Vordergrund – etwa der Betankungsprozess oder die Reichweite und Tankzeiten im Vergleich zum Diesel-Lkw. Der Standort Duisburg wurde dabei bewusst als Testfeld gewählt. Er ist sowohl zentraler Knotenpunkt im europäischen Logistiknetzwerk von Rhenus als auch mit einer passen Wasserstoff-Tankinfrastruktur ausgestattet – freilich eine Grundvoraussetzung für den Testeinsatz.

So kommt es auch, dass sich die derzeitigen Kundenerprobungen für den GenH2 Truck in wenigen Regionen ballen. Denn es gibt bisher bundesweit nur zwei Tankstellen, die den flüssigen Wasserstoff („sLH2“) für die H2-Vorserienfahrzeuge von Daimler Truck bereitstellen können. Dazu gleich mehr.

Zunächst zum Hintergrund: Vor knapp zwei Jahren läutete Daimler Truck erstmals eine kundennahe Erprobung seines künftigen H2-Lkw ein. Ab Ende 2025 folgte dann planmäßig die zweite Phase mit realen Kundentests bei insgesamt fünf Partnerunternehmen. Neben Rhenus sind dies im Einzelnen Hornbach, Reber Logistik, Teva und DHL Supply Chain. Jeder Kunde erhält ein Exemplar, um dieses auf seinen regulären Logistikrouten innerhalb Deutschlands in Betrieb nehmen. Bei den zuvor im Sommer 2024 initiierten Tests handelte es sich dagegen noch um „kundennahe“ Erprobungen. Die Anforderungen an den Brennstoffzellen-Lkw steigen also – etwa in Form von temperaturgeführten Pharmatransporten oder Stückgutverkehren im internationalen Fernverkehr.

Kleinserie mit 100 Sattelschleppern geplant

Als anschließenden Schritt nennt der Stuttgarter Hersteller eine Kleinserie des BZ-Lkw. Dazu hat Daimler Truck bereits die Entwicklungsphase für die nächste Generation gestartet. „Im Rahmen der Kleinserienproduktion sollen insgesamt 100 Sattelzugmaschinen im Mercedes-Benz Werk Wörth gebaut und ab Ende 2026 bei verschiedenen Kunden in den Praxisbetrieb gehen“, gab das Unternehmen im November an. Mit einer regulären Serienfertigung ist dagegen erst nach 2030 zu rechnen. Denn Daimler Truck steht unter enormem Druck und verkündete im Sommer 2025 einen Sparkurs, der u.a. die Depriorierung des GenH2 Truck vorsieht: Die geplante Serienproduktion wurde in diesem Zuge von ursprünglich 2027 auf die frühen 2030er Jahre verschoben.

Denn: „Der Ausbau von Wasserstofftankstellen verläuft deutlich langsamer als erwartet. Infolgedessen werden Kunden in den nächsten Jahren nicht in der Lage sein, Wasserstoff-Lkw in größerer Anzahl einzusetzen“, betonte Daimler Truck jüngst. Neben der Vertagung des Serienstarts rechnet der Konzern zudem mit einem geringeren Volumen. Außerdem fokussieren die Stuttgarter die Entwicklung von Wasserstoffantrieben zunächst nur noch auf Europa. Für den europäischen Binnenmarkt gilt die Doppelstrategie mit batterie- und wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen also weiter. Für andere Märkte nicht mehr unbedingt.

Dass Daimler Truck einen BZ-Lkw entwickeln und bauen will, machte das Unternehmen erstmals 2020 publik. Die erste kundennahe Erprobung erfolgte mit Air Products, Amazon, Holcim, Ineos und Wiedmann & Winz. Auch hier kamen fünf Exemplare zum Einsatz, die laut Konzernangaben insgesamt gut 225.000 Kilometer zurückgelegt haben. Der durchschnittliche Wasserstoffverbrauch habe je nach Einsatz zwischen 5,6 Kilogramm und 8,0 Kilogramm auf 100 Kilometern gelegen, bei einem durchschnittlichen Gesamtzuggewicht zwischen 16 und 34 Tonnen, heißt es.

Brennstoffzellensystem stammt von Cellcentric

Nun übernehmen in der zweiten Phase also Rhenus und die vier weiteren Partnerfirmen. Kurz zur Technik des Modells: Herzstück des GenH2 Trucks bilden zwei Brennstoffzellensysteme des Joint Ventures Cellcentric mit 300 kW Systemleistung (2x 150 kW). Eine 70 kWh große Batterie leistet zeitlich begrenzt zusätzlich bis zu 400 kW. Diese wird bei Lastspitzen während der Beschleunigung oder bei Bergauffahrten genutzt. Die beiden Elektromotoren sind in einer Vorserienversion auf insgesamt 2 x 230 kW Dauer- und 2 x 330 kW Maximalleistung ausgelegt. Das Drehmoment liegt bei 2 x 1.577 Nm beziehungsweise 2 x 2.071 Nm. Als „Kernelement“ des Antriebs führt Daimler Truck auch das Kühl- und Heizsystem als Teil der „ausgeklügelten Betriebsstrategie von Brennstoffzellen- und Batteriesystem“ an. Da dieses System alle Komponenten auf der passenden Betriebstemperatur hält, soll die Langlebigkeit des Systems steigen.

Bei einem Gesamtgewicht von rund 40 Tonnen bietet der GenH2 Truck eine Zuladung von etwa 25 Tonnen. Als Energiequelle kommt nur flüssiger Wasserstoff (sLH2) zum Einsatz. Dadurch ist die Erprobung der GenH2 Trucks deutlich stärker an die Infrastruktur gebunden als Batterie-elektrische Trucks: Denn betankt werden können die Fahrzeuge derzeit nur an besagten zwei speziellen Tankstellen für sLH2 in Wörth am Rhein (Rheinland-Pfalz) und im Raum Duisburg. Partner für die Tankstellen ist Linde. Der flüssige Wasserstoff sorgt im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff dafür, dass die Reichweite des Wasserstoff-Lkw über 1.000 Kilometer beträgt, wie Daimler Truck im September 2023  selbst demonstriert hatte: Mit einer Tankfüllung kam ein straßenzugelassener Prototyp 1.047 Kilometer weit.

Thilo Meutzner, Geschäftsführer von Rhenus Road Freight in Deutschland, blickt dem Testjahr gespannt entgegen: „Gerade im energieintensiven Schwerlast- und Langstreckenverkehr sehen wir in wasserstoffbetriebenen Lkw ein vielversprechendes Potenzial. Der Praxiseinsatz hilft uns, realistisch zu bewerten, unter welchen Voraussetzungen diese Technologie künftig breiter eingesetzt werden kann.“ Bereits jetzt sei jedoch klar, dass für einen Markthochlauf „insbesondere der Ausbau der Tankinfrastruktur, die Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff und wettbewerbsfähige Kostenstrukturen entscheidend sind“.

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