Durchschnittspreis für E-Autos erstmals seit 2020 gesunken

Der durchschnittliche Preis für Elektroautos ist demnach 2025 in der EU um rund 1.800 Euro (-4 Prozent) auf 42.700 Euro gesunken, so T&E. Hauptgrund dafür sei die Einführung erschwinglicher Elektro-Kompaktwagen im B-Segment, in dem der Durchschnittspreis um 13 Prozent sank. Der Think Tank führt als Beispiele den Citroën ë-C3 und den Renault 5 an, die von den Herstellern rechtzeitig auf den Markt gebracht wurden, um die ursprünglichen CO2-Flottenziele für 2025 zu erreichen, die aber mittlerweile von der EU auf einen Drei-Jahres-Mittelwert zwischen 2025 und 2027 aufgeweicht wurden.

Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland, sagt: „Die Flottengrenzwerte helfen dem Klima und machen sich im Portemonnaie bemerkbar: Dank der CO2-Ziele gibt es in Europa nun endlich günstigere E-Autos. Wenn wir jetzt Kurs halten und die Ziele für 2030 nicht verwässern, sind neue E-Autos bald billiger als Verbrenner. Das hilft vielen Deutschen aus der fossilen Falle, die sie gerade wieder an der Zapfsäule spüren müssen.“

Bis 2024 lag der Fokus auf hochwertigen Modellen

Der gesunkene Durchschnittspreis in 2025 steht im Gegensatz  zum Zeitraum 2020 bis 2024, in dem der durchschnittliche Preis für E-Autos laut T&E um 5.000 Euro angestiegen war – weil sich die Hersteller in diesem Zeitraum vor allem auf größere, margenträchtigere Modelle konzentriert hatten wie etwa den Audi Q4 e-tron und Audi e-tron GT, den VW ID.4, ID.5 und ID.7, den BMW iX, i4 und i7, den Mercedes EQE und EQS oder den Porsche Taycan. Das war den Herstellern möglich, weil in diesem Zeitraum noch deutlich schwächere CO2-Flottenziele gegolten haben, die noch keinen großflächigen Rollout von günstigen E-Autos erforderten.

Immerhin: Der Fokus auf höhere Segmente scheint vorerst Geschichte zu sein. Auch für dieses Jahr haben die Hersteller bereits weitere erschwingliche E-Autos angekündigt, die die Durchschnittspreise und die CO2-Flottenwerte weiter drücken dürften. Beispielsweise der VW-Konzern mit der Kleinwagenfamilie aus VW ID. Polo und Cupra Raval sowie den Kompakt-SUV-Ablegern VW ID. Cross und Skoda Epiq. Für den ID. Polo peilt Volkswagen einen Startpreis von rund 25.000 Euro an, die anderen Modelle dürften leicht darüber liegen.

Grafik: T&E

Bereits 2024 haben E-Autos in den Segmenten D und E eine Preisparität mit Verbrennern erreicht, so T&E. Elektroautos in den Segmenten A, B und C dürften bis 2030 Preisparität mit Verbrennern erreichen, wenn die Kostensenkungen an die Verbraucher:innen weitergegeben werden, erwartet T&E. Das könnte sich jedoch verzögern, wenn die EU die CO2-Flottengrenzwerte für 2030 abschwächt, wie es die Europäische Kommission vorgeschlagen hat. Ein durchschnittliches E-Auto könnte 2030 um 2.300 Euro teurer sein, als unter dem aktuellen Ziel, schätzt der Think Tank. Denn die Logik ist auch hier wieder: Werden die CO2-Flottenziele aufgeweicht, so ist es für Hersteller attraktiver, sich auf die margenträchtigen großen E-Autos zu konzentrieren, die allerdings nicht so hohe Absatzzahlen erreichen dürften wie kleinere Stromer.

Gesenkte CO2-Ziele könnten zu höheren Preisen führen

T&E mahnt daher an, dass die EU-Kommission die CO2-Flottenziele nicht weiter aufweicht.  Das CO2-Ziel für 2030 über drei Jahre zu mitteln, würde laut T&E-Prognose in 2030 zu einem Rückgang des Marktanteils von E-Autos bei den Neuzulassungen in der EU von 57 Prozent auf 47 Prozent führen. Die Forderung der Automobilindustrie, das Ziel über fünf Jahre zu mitteln, würde sogar nur zu einem Marktanteil von 32 Prozent im Jahr 2030 führen.

T&E-Experte Sebastian Bock sagt dazu: „Wir dürfen uns nicht der Illusion hingeben, wir könnten unsere heimische Industrie durch eine Absenkung von Standards nachhaltig schützen. Wenn die C02-Ziele für 2030 gelockert werden, verzögert das lediglich den kommenden Preisrutsch bei E-Autos und sichert kurzfristige Margen und Dividenden auf Kosten der langfristigen Zukunftsfähigkeit. In der Zwischenzeit schläft die internationale Konkurrenz nicht: Chinesische Hersteller drängen bereits heute massiv in den europäischen Markt und überholen bei den Plug-in-Hybriden sogar unsere traditionsreichen Premiummarken. Deutschlands Antwort darauf muss technologische Exzellenz und globaler Führungsanspruch sein, nicht das Aufweichen von Zielen.“

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