BMW bringt Neue-Klasse-Technologien in den i7

Mit dem iX3 und dem i3 als Elektro-Limousine im 3er Format hat BMW schon zwei Modelle auf Basis seiner Neuen Klasse vorgestellt – auch wenn es beim i3 im März offiziell nur ein „Design Reveal“ und keine offizielle Weltpremiere war. Die Antriebstechnik ist aber bekannt, sie stammt mehr oder weniger 1:1 aus dem iX3, dem ersten Fahrzeug auf der neuen Plattform. Dass BMW aber immer wieder betont hat, nicht mehr isolierte Plattformen, sondern „Technologiecluster“ zu entwickeln, wird jetzt beim Facelift des i7 deutlich.

„Die Ausnutzung der Möglichkeiten der neuen Technologiecluster hebt den BMW 7er in der Mitte seines Lebenszyklus sowohl optisch als auch technologisch auf ein neues Niveau“, teilt BMW mit. Was die Münchner damit meinen: Der i7 auf der alten CLAR-Plattform mit den E-Antrieben der fünften Generation konnte dank des Technologieclusters Batterie auf eine Art Generation 5.5 gehoben werden: Die alte Batterie mit prismatischen Zellen und 101,7 kWh Energiegehalt wurde mit der Modellpflege aussortiert. Die auf der Automesse in Peking ausgestellte Version bleibt zwar im Kern bei der Gen5, hat aber die großvolumigen Rundzellen der Gen6 aus der Neuen Klasse im Unterboden. Der Energiegehalt des neuen Akkus steigt somit auf 112,5 kWh, was dem i7 zu etwas mehr Reichweite und einer besseren Ladeperformance verhilft.

Wichtig: Auch wenn die Neue Klasse mit dem iX3 und i3 eine 800-Volt-Plattform ist, haben die einzelnen Batteriezellen an sich aufgrund ihrer NMC-Zellchemie eine ähnliche Spannung wie bisher. So ist es möglich, dass die Rundzellen mit 46 Millimetern Durchmesser und 95 Millimetern Höhe im i7 weiterhin zu einem 400-Volt-System verschaltet werden – die Zellen sind gleich, sie werden nur anders genutzt.

Bei den 112,5 kWh Energiegehalt des neuen i7-Akkus mit den Rundzellen handelt es sich um den Netto-Wert, also den vom Kunden nutzbaren Energiegehalt. Der Akku soll mit bis zu 250 kW in der Spitze geladen werden können, was eine Verbesserung zu den bisherigen 200 kW ist. Allerdings hat BMW schon in der Vergangenheit nicht viel Wert auf Peak-Ladeleistungen gelegt, sondern eine möglichst gut nutzbare Ladekurve, um die Ladedauer zu minimieren. Von zehn auf 80 Prozent benötigt der überarbeitete i7 laut der Werksangabe 29 Minuten, also fünf Minuten weniger als bisher – aber immer noch weit vom Niveau moderner 800-Volt-Fahrzeuge entfernt.

Zur Premiere in Peking stellt BMW drei Varianten des i7 vor, die alle den gleichen Akku nutzen – und immer über einen elektrischen Allradantrieb mit zwei E-Motoren verfügen. Bei den E-Motoren gibt es aber keine Änderung, hier bleibt es bei den bekannten Gen5-Einheiten, also stromerregten Synchronmaschinen vorne und hinten. Tatsächlich hat BMW die Antriebe „nur“ auf die neue Batterie abgestimmt, an den Leistungsdaten ändert sich nichts. Im i7 50 xDrive und i7 60 xDrive sind jeweils eine 190 kW starke Maschine vorne und ein 230-kW-Aggregat hinten verbaut. Im 50er gibt BMW 335 kW Systemleistung und 660 Nm Drehmoment frei, im 60er sind es wie bisher 400 kW und 745 Nm. Es ändert sich nur der Name: Früher stand die Antriebs-Kennziffer als i7 xDrive60 hinter der Technologie-Bezeichnung, jetzt (wie mit der Neuen Klasse eingeführt) als i7 60 xDrive in der Mitte. Und: Mit 708 bzw. 707 Kilometern kommt der i7 erstmals auf mehr als 700 Kilometer WLTP-Reichweite.

Als Top-Modell der Baureihe ist der i7 M70 xDrive positioniert, der den gleichen Akku und auch die 190 kW starke Antriebseinheit an der Vorderachse nutzt. Nur sind beim M-Modell hinten 360 kW verbaut, womit die Systemleistung auf 500 kW und 1.015 Nm Drehmoment steigt – im WLTP sind dann aber nur noch 650 Kilometer möglich. Der M70 kann in 3,8 Sekunden aus dem Stand (!) auf 100 km/h beschleunigen, mit der in den USA verbreiteten „One-Foot-Rollout“-Methode sind es 3,5 Sekunden. Die 50er und 60er Varianten sind mit 5,5 und 4,8 Sekunden etwas langsamer, aber immer noch recht flott.

Da BMW für den neuen i7 nicht nur per Software ein paar Kilowatt mehr Leistung freigegeben hat, sondern bis an die Batterie-Hardware herangegangen ist, verwundert es kaum, dass von der „umfangreichsten Modellüberarbeitung in der Geschichte der BMW Group“ die Rede ist. Das Facelift soll nichts weniger als „die Vorreiterrolle beim generationen-, antriebs- und segmentübergreifenden Technologie-Rollout in die gesamte BMW Modellpallette“ übernehmen. Neben den Elektroversionen wurden auch die Verbrenner überarbeitet, im November 2026 werden auch wieder zwei Plug-in-Hybride folgen.

Passend zum Aufwand des Facelifts hat BMW auch das Design überarbeitet, denn als Spitzenmodell und Imageträger der Marke soll die 7er-Baureihe das „neue Gesicht der BMW-Oberklasse“ präsentieren. Der von Polestar zu BMW gewechselte Designer Max Missoni ist für die Optik der Oberklasse-Modelle aus München verantwortlich. Das „monolithische Exterieur“ kreiere „eine ausdrucksvolle Präsenz und einen hohen Wiedererkennungswert“, so BMW.

Tatsächlich sind die Änderungen auf dem Papier eher klein, aber wirksam. Die LED-Tagfahrlichter sehen ähnlich aus wie bisher, die Lichtsignatur ist etwas kantiger. Die separat darunter angeordneten Hauptscheinwerfer sind aber nicht mehr horizontal, sondern vertikal verbaut. Da zugleich auch alle Elemente bis hin zur BMW-Niere kantiger und deutlicher ausgeformt sind als bisher, wirkt die i7-Front tatsächlich noch präsenter und wie aus einem Guss zusammenhängend entworfen – „monolithisch“ trifft es also per Definition ganz gut. Die Seitenlinie bleibt bei solchen Facelifts aufgrund der teuren Eingriffe ins Blech meist gleich, so auch beim i7. Am Heck wird mit der Optik der Rückleuchten die Nähe zur Neuen Klasse und dem aktuellen BMW-Markendesign jedoch wieder deutlich.

Das setzt sich auch innen fort. Das Interieur soll sich durch eine hochwertige Materialauswahl, ein reduziertes Design und ein immersives Lichterlebnis auszeichnen, so BMW. Aber auch hier hat es der Technologie-Transfer aus der Neuen Klasse in das Flaggschiff der alten CLAR-Plattform geschafft: Das „Panoramic iDrive“, also das schmale, durchgängige Bildschirmband am unteren Ende der Windschutzscheibe, das im iX3 debütierte, wird es künftig auch im 7er geben. Und auch der Beifahrer erhält serienmäßig den „BMW Passenger Screen“, um „neue Dimensionen bei Unterhaltung und Information“ zu eröffnen. Das neue Lenkrad und das angeschrägte Design des Touchscreens sind ebenfalls aus der Neuen Klasse bekannt.

Die Produktion des überarbeiteten 7ers und der drei i7-Varianten beginnt im Juli, wie bisher im BMW-Werk Dingolfing. Der i7 50 xDrive ist in Deutschland ab 121.400 Euro zu haben, der 60er startet bei 140.100 Euro. Für das Top-Modell i7 M70 xDrive müssen mindestens 182.400 Euro nach München überwiesen werden. Der Plug-in-Hybrid 750e xDrive wird ab November ab 133.900 Euro verfügbar sein, der stärkere M760e xDrive ab 159.900 Euro.

Quelle: Info per E-Mail