Erste Ausfahrt im Cupra Raval VZ: Warum der kleine Spanier mehr kann als auffallen

Dass Cupra innerhalb der neuen Elektro-Kleinwagenfamilie des Volkswagen-Konzerns vorangeht, zeichnete sich bereits beim IAA-Auftritt im vergangenen Jahr ab. Dort stand der Raval zwar noch getarnt, im Kern aber schon als fertiges Serienmodell. Nun folgt der nächste Schritt: Der elektrische Kleinwagen ist nicht nur bestellbar, sondern durfte rund um Barcelona auch erstmals auf die Straße.

Das passt zur Rolle des Modells im Konzern. Der Raval, der VW ID. Polo und dessen GTI-Ableger laufen in Martorell vom Band, während der VW ID. Cross und der erst diese Woche vorgestellte Skoda Epiq in Navarra gebaut werden. Cupra spielt damit unter den neuen Kleinwagen gewissermaßen ein Heimspiel – und nutzt es, um den Raval als „sportlichsten“ und extrovertiertesten Vertreter der Familie im nahegelegenen Barcelona zu positionieren.

Der Raval will gesehen werden

Schon beim ersten Blick macht der Raval VZ – das VZ steht für Veloz, was schnell, eilig oder auch flink bedeutet – deutlich, dass er keine Ambitionen hat, unauffällig zu sein. Der 4,05 Meter kurze Raval tritt mit 2,6 Metern Radstand, rund 1,78 Metern Breite und 1,52 Metern Höhe als kompakter Stromer mit sportlicher Ausrichtung auf. Vorn prägen Sharknose-Design, scharfe Linien und je nach Ausstattung Matrix-LED-Scheinwerfer den Auftritt. Die Seitenlinie fällt etwas weicher aus, wird aber durch bündig eingelassene und beleuchtete Türgriffe sowie die großen Räder wieder auf Sportlichkeit getrimmt. Beim gefahrenen VZ Extreme waren 19-Zöller mit Bridgestone Potenza Sport in 235/40 R19 montiert.

Am Heck setzt Cupra die Inszenierung fort: Der markante Diffusor verspricht fast schon mehr Show als Funktion, passt aber zum bewusst extrovertierten Charakter des Autos. Die durchgehende Rückleuchte und das beleuchtete Cupra-Logo betonen zusätzlich die Breite. Wer den Raval bestellt, kann zwischen sieben Außenfarben, zwei Dachfarben und acht Felgendesigns wählen. Besonders stimmig wirkt die Lackierung Manganese Green Matt, die beim Testwagen mit grünen Akzenten im Innenraum kombiniert war.

Ganz ohne Einschränkungen bleibt das Design aber nicht. Die matte Lackierung gehört zu den teureren Optionen, Matrix-LED ist nicht serienmäßig und manche Details sind eher Inszenierung als Alltagshilfe. Der Heckklappengriff etwa ist weniger intuitiv, als er sein könnte, weil zwei ähnlich positionierte Mulden beim Öffnen kurz irritieren. Das ist sicher Gewöhnungssache, zeigt aber gut, dass Form bei Cupra manchmal Vorrang gegenüber Funktion hat.

Ein Motor, vier Leistungsstufen

Der Raval kommt in insgesamt vier Varianten auf den Markt. Beim optischen Auftritt unterscheiden sie sich grundsätzlich nur geringfügig, technisch dafür umso mehr. Wie die übrigen neuen Elektro-Kleinwagen des Volkswagen-Konzerns basiert auch der Raval auf dem MEB+ mit Frontantrieb. Bei der E-Maschine handelt es sich um den für die Frontantriebsmodelle entwickelten APP290, dessen Bezeichnung gemäß VW-Namenslogik auf das maximale Drehmoment von 290 Nm verweist. Im Raval gibt’s den Motor in vier Leistungsstufen: mit 85, 99, 155 und in der getesteten VZ-Version mit 166 kW.

Die Höchstgeschwindigkeit der VZ-Version wird bei 175 km/h abgeregelt und liegt damit 15 km/h über den anderen Raval-Varianten. Für einen elektrischen Kleinwagen ist das ein guter Wert, er zeigt aber auch, dass der Raval VZ auf der Autobahn nicht die erste Geige spielen will. Auch der Beschleunigungswert von 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h ist ordentlich, aber nicht der eigentliche Kern dieses Autos. Seine Stärken spielt der Raval woanders aus.

Ein E-Auto für die Kurve

Seine eigentliche Stärke spielt der Raval VZ nicht beim Sprint auf der Geraden aus, sondern auf kurvigen Strecken. Das zeigte die Ausfahrt auf den bergigen Straßen rund um Barcelona sehr deutlich. Dafür hat Cupra das Sportfahrwerk um 15 Millimeter tiefergelegt, die Spur gegenüber der Plattformbasis um zehn Millimeter verbreitert und dem VZ ein adaptives DCC-Fahrwerk mit bis zu 15 Einstellungsstufen mitgegeben. Im Cupra-Modus werden die Dämpfer straffer, die Karosseriebewegungen geringer und die Reaktionen direkter. Hinzu kommen eine progressive Lenkung und ein ESC-Sport-Programm.

Das exklusiv für die VZ-Version verbaute elektronische Sperrdifferenzial überwacht mithilfe von Sensoren kontinuierlich die Fahrbedingungen und regelt die Drehmomentverteilung zwischen den Rädern, um insbesondere in engen Kurven eine optimale Bodenhaftung zu gewährleisten. Er lenkt direkt ein und bringt die Leistung beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven mit viel Traktion auf die Straße. Untersteuern? Fehlanzeige. Der Raval klebt förmlich an der Straße und meistert selbst engste Kurven.

Im Ergebnis haben die Spanier keinen Kleinwagen auf die Räder gestellt, der nur über Sound, Licht und Fahrmodi Sportlichkeit simuliert. Der Raval VZ kann tatsächlich Kurve! Gerade bei mittleren Geschwindigkeiten und auf engen Straßen fühlt er sich kompakt, präzise und erstaunlich satt an.

Weniger eindrucksvoll ist dagegen die Beschleunigung. Die „e-Launch“ genannte Funktion macht zwar viel Theater: Sound, Licht, Animationen und Gurtstraffer erzeugen Kino im Innenraum. Der eigentliche Start aus dem Stand bleibt aber nicht der Moment, der im Gedächtnis bleibt. Das Gasgeben passt deshalb nicht ganz zur sonstigen Inszenierung. Oder anders ausgedrückt: Der Raval VZ beeindruckt deutlich mehr am Kurvenausgang als an der Ampel.

Der Spaß hat seinen Preis

Kompromisse mussten auch beim Komfort gemacht werden. Das DCC-Fahrwerk bietet zwar eine spürbare Spreizung, aber aus einem sportlich abgestimmten VZ wird auch im weichsten Modus kein sanfter Gleiter. Im Cupra- oder Performance-Modus liegt der Wagen satt auf der Straße, die Karosseriebewegungen bleiben gering, und die Sitze halten einen fest an Ort und Stelle. Genauso macht der Raval auf guten, kurvigen Straßen am meisten Spaß.

Im Alltag kann diese Abstimmung aber anstrengend werden. Über Bremsschwellen oder schlechte Straßen stolpert der Raval im sportlichen Modus sehr hart. Fährt man nur etwas zu schnell über Bodenwellen, erinnert das Auto sehr deutlich daran, dass breite Sportreifen und ein tief abgestimmtes Fahrwerk nicht ohne Komforteinbußen zu haben sind.

Der komfortabelste Individualmodus nimmt zwar spürbar Härte heraus. Bodenwellen und Schwellen werden angenehmer verarbeitet, die Lenkung fühlt sich softer an, und das Auto lässt sich tatsächlich etwas „entstraffen“. Weich wird der Raval VZ aber nie. Selbst in der komfortabelsten Einstellung bleibt er eher auf der sportlichen Seite. Wer von einem Kleinwagen maximalen Federungskomfort erwartet, dürfte bei VW oder Skoda vermutlich besser aufgehoben sein.

Interessant ist dabei, dass der Raval trotz aller Sportlichkeit sein Kleinwagengefühl nicht verliert. Er wirkt beim Fahren nicht so hoch oder schwerfällig wie manche kleine SUV-Modelle. Das kompakte Format ist spürbar, und genau das trägt zur Fahrfreude bei. Für Käufer, die einen kleinen Hot Hatch vermissen und mit Elektroantrieb leben wollen, ist der VZ deshalb ein ernst zu nehmendes Angebot.

Sparsam kann er auch

Wenig überraschend zeigt der Raval VZ beim Verbrauch eine große Spreizung. Sportlich bewegt, kann der kleine Cupra erwartungsgemäß kräftig zulangen. Auf der bergigen Sektion standen zeitweise rund 33 kWh/100 km im Display – allerdings überwiegend bergauf und bei zügiger Fahrweise. Bergab sank der Verbrauch dank Rekuperation dagegen in den einstelligen Bereich. Am Ende unserer ersten Route mit viel Dynamik zeigte der Bordcomputer nach 50 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 19,9 kWh/100 km an.

Ruhiger bewegt, zeigt der Raval seine softe Seite: Bei unterschiedlichen Streckenprofilen und Autobahnanteilen lagen die Verbräuche zwischen 15 und knapp über 16 kWh/100 km. Wie sich der Verbrauch hierzulande im Alltag darstellt, lässt sich nach dieser ersten Ausfahrt nicht seriös beantworten. Das bleibt einem ausführlicheren Test vorbehalten. Klar ist aber schon jetzt: Der Raval muss trotz seiner sportlichen Auslegung nicht zwangsläufig ineffizient sein – zumindest mit dem großen Akku. Denn bei Batteriegröße und Zellchemie trennt Cupra die Modellpalette klar.

Zwei Akkus, zwei Zellchemien

Zwischen der Vorder- und Hinterachse befindet sich im Fahrzeugboden das Batteriesystem mit der „Konzern-Einheitszelle“. Ihre Bezeichnung deutet es an: Sie ist eine komplette Neuentwicklung des Volkswagen-Konzerns und seines Tochterunternehmens PowerCo. Für das neue Batteriesystem kommt die Cell-to-Pack-Technologie zum Einsatz, bei der die Zellen ohne den Zwischenschritt über Modulgehäuse direkt zu einem Batteriepack zusammengeführt werden. Die kleine LFP-Batterie kommt auf einen Netto-Energiegehalt von 37 kWh und wird serienmäßig mit dem 85-kW- oder dem 99-kW-Antrieb kombiniert. Die große Batterie mit 52 kWh große Batterie setzt hingegen auf eine NMC-Zellchemie und fährt mit dem 155-kW- der dem 166-kW-Antrieb vor.

Bei der Reichweite ist die Kommunikation allerdings nicht ganz eindeutig. In der Pressemitteilung war für den Raval VZ noch von bis zu 440 Kilometern die Rede, im Konfigurator steht für die VZ-Version inzwischen mit 387 km ein niedrigerer Wert. Der technisch eng verwandte VW ID. Polo GTI wird mit bis zu 424 Kilometern angegeben. Wie weit der Raval VZ im Alltag tatsächlich kommt, wird also erst ein ausführlicher Test mit höherem Autobahnanteil, wechselnden Temperaturen und weniger idealisierten Bedingungen klären.

Eine wichtige Rolle dürfte dabei auch die Wärmepumpe spielen – vor allem bei niedrigen Temperaturen. Beim Fahrevent war sie noch nicht verfügbar. Auf Nachfrage teilte Cupra aber mit, dass sie für den Raval kommen wird, allerdings erst ab September 2026.

Schnellladen ohne großes Spektakel

Beim DC-Laden bleibt der Raval VZ bei maximal 105 kW. Absolut betrachtet ist das kein spektakulärer Wert. Für einen Elektro-Kleinwagen mit 52-kWh-Batterie ist die Einordnung aber eine andere. Cupra nennt 24 Minuten für den Ladehub von 10 auf 80 Prozent. Entscheidend ist hier weniger der Peak als die Frage, wie lange der Raval eine hohe Ladeleistung halten kann. Einen eigenen Ladetest konnten wir im Rahmen der Ausfahrt nicht durchführen, die angegebene Ladezeit ist für diese Klasse aber zumindest auf dem Papier konkurrenzfähig.

Auch die derzeit bestellbare Endurance-Variante mit 155 kW nutzt den großen 52-kWh-NMC-Akku und lädt mit bis zu 105 kW. Die kleineren LFP-Varianten setzen auf 37 kWh. Je nach Antriebsleistung kann der Akku mit bis zu 50 oder 88 kW DC geladen werden; Cupra nennt dafür 33 beziehungsweise 23 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Dabei handelt es sich allerdings noch um vorläufige Werte.

Positiv für den Alltag: Die Batterie-Vorkonditionierung soll automatisch und manuell möglich sein. Interessant ist dabei vor allem ein Ausstattungsdetail: Auch wer das optionale Navigationssystem nicht bestellt, soll die Batterie manuell vorkonditionieren können. Die Hardware ist laut Cupra grundsätzlich verbaut, wird ohne gebuchte Option aber softwareseitig nicht freigeschaltet. Die komfortablere Ladeplanung bleibt damit zwar aufpreispflichtig, die Vorbereitung des Akkus auf einen Schnellladestopp ist aber nicht vollständig an das Navi gekoppelt.

Wer sich für das Navigationssystem entscheidet, profitiert von einer auf den ersten Blick gut durchdachten Routenplanung mit Ladestopps. Neben den bekannten Filtern lässt sich zudem festlegen, ob bestimmte Anbieter bei der Planung bevorzugt oder gemieden werden sollen. Damit führt die Ladefrage direkt ins Cockpit: Denn wie gut solche Funktionen im Alltag nutzbar sind, hängt nicht nur von der Technik im Unterboden ab, sondern auch von Software, Bedienung und Innenraumkonzept.

Innenraum: viel Cupra, wenig Luft

Wie beim neuen Born setzt auch der Raval auf physische Tasten am Lenkrad. Hinzu kommen ein 10,25 Zoll großes Cockpit-Display und ein 12,9 Zoll großer Touchscreen mit Android-basiertem Betriebssystem. Außerdem spendiert Cupra dem Raval einen speziellen Innenraumklang, der vom Formel-E-Sound inspiriert sein soll und in den Fahrmodi „Performance“ und „Cupra“ aktiviert wird. Bei der Klimasteuerung bleibt es hingegen bei dem viel diskutierten Touch-Slider. Der ID. Polo verfügt dort unterhalb des Infotainmentscreens über eine separate Leiste mit physischen Tasten, womit wir wieder beim Thema Form und Funktion sind…

Im gesamten Innenraum setzt Cupra ansonsten die extrovertierte Linie fort. Die Kombination aus grünen Akzenten, Ziernähten, 3D-Strick, einer je nach Licht leicht violett wirkenden Plasma-Farbgebung und der 3D-gedruckten Leiste gibt dem Raval deutlich mehr Eigenständigkeit als einem sachlicheren Konzernbruder. Der obere Bereich des Armaturenbretts ist weich ausgeführt, das Lichtpaket mit umlaufender Ambientebeleuchtung, Assistenz-Einbindung und Türprojektionen sorgt für Atmosphäre. Es wirkt allerdings nicht ganz so hochwertig wie hinterleuchtete Elemente in teureren Cupra-Modellen.

Bei der Sitzprobe zum neuen ID. Polo überraschte der Fahrerbereich mit einem großzügigen Raumgefühl, selbst für größere Menschen. Im Cupra Raval sieht das anders aus. Dort geht es beengter zu, was auch an der besonderen Gestaltung aufgrund der Cupra-eigenen Verkleidungselemente im Cockpit liegt.

Die optionalen CUP-Supersport-Schalensitze sehen hervorragend aus und bieten enormen Seitenhalt. Bei sportlicher Fahrt ist das ein echter Vorteil: Man sitzt fest, rutscht nicht herum und fühlt sich stärker mit dem Auto verbunden. Für Fahrer ab 1,90 Meter Körpergröße sieht die Sache anders aus. Dann wird es im Bauch- und Oberschenkelbereich eng, die stark ausgeformten Sitzwangen lassen wenig Spielraum. Auch die optimale Sitzposition ist nicht sofort gefunden. Subjektiv sitzt man eher etwas zu hoch. Größere oder/und breitere Fahrer sollten den Raval VZ daher unbedingt einmal Probe fahren. Die serienmäßigen Sportsitze sind nach unserem Eindruck in dem Fall jedoch die bessere Wahl.

Hinten eher Kurzstrecke als Familienauto

Im Fond hängt die Bewertung stark davon ab, wer vorn sitzt. Hinter einem auf 1,80 Meter eingestellten Fahrersitz bleibt noch etwas Knieraum, und auch die Kopffreiheit reicht dann noch aus. Hinter einem großen Fahrer wird es dagegen eher eng. Und: Die Rückseiten der Supersport-Schalensitze sind hart, was für die Knie der Fondpassagiere unangenehm werden kann. Bei knapp 1,90 Meter Körpergröße bleibt hinter dem Fahrersitz praktisch nur noch Platz für ein Kind.

Damit ist der Raval eher ein Viersitzer für Menschen um 1,80 Meter – und selbst dann nicht unbedingt ein Auto für „lange Urlaubsfahrten“ zu viert. Für kurze Strecken, Stadtverkehr und gelegentliche Mitfahrer reicht der Fond. Wer regelmäßig Erwachsene hinten transportiert, sollte gezielter testen.

Viel mehr Platz bietet der Raval hingegen für Gepäck. 441 Liter fasst der Kofferraum, wenn man den Zwischenboden entfernt. Den Wert muss man sich für ein Auto dieser Größe erst einmal auf der Zunge zergehen lassen. Möglich wird das auch dadurch, dass der Raval auf Frontantrieb setzt und im Heck keine Antriebskomponenten untergebracht werden müssen. Wem das Volumen nicht reicht, der kann bis zu 1,2 Tonnen gebremst an den Haken nehmen. Auch das ist ein vorzeigbarer Wert für einen Kleinwagen.

Der Preis bleibt die große Frage

Weniger beeindruckend fällt die Einordnung beim Preis aus. Der Raval VZ ist aktuell kein Schnäppchen. Der Einstiegspreis des Raval mit 85 kW soll bei 25.950 Euro liegen, dieses Modell ist aber frühestens ab September bestellbar. Derzeit beginnt der Cupra Raval als Endurance bei 31.790 Euro, für den Raval VZ werden 36.990 Euro aufgerufen. Dabei ist der „Cupra Tribe Bonus“ in Höhe von 3.000 Euro, der noch bis zum 30. Juni 2026 gewährt wird, bereits abgezogen. Die reguläre UVP des VZ liegt laut Cupra-Preisliste bei 39.990 Euro.

Hinzu kommt: Einige möglicherweise alltagsrelevante Ausstattungen sind exklusive. Sitz- und Lenkradheizung stecken im Winter-Paket für 350 Euro, das Navigationssystem kostet 750 Euro Aufpreis, eine Anhängerkupplung noch einmal 650 Euro und für die Matrix-LED-Scheinwerfer werden 895 Euro fällig. Auch die V2L-Funktion kostet bei der Endurance-Variante extra und ist nur in Kombination mit einem 910-Euro-Paket erhältlich. Beim VZ ist V2L serienmäßig.

Die eigentliche Frage lautet daher nicht, ob der Raval VZ objektiv günstig ist. Das ist er nicht. Die Frage ist, ob sein Charakter den Preis rechtfertigt. Gegenüber dem VW ID. Polo tritt er klar emotionaler, sportlicher und sichtbarer auf. Der Skoda Epiq dürfte dagege stärker auf Nutzwert und Pragmatismus ausgelegt sein. Genau dazwischen positioniert sich der Raval nicht – er geht bewusst an den Rand: extrovertiert, straff, fahraktiv. Wer Kurven fressen will, wird hier fündig.