Klein, elektrisch, schnellladefähig: So will Smart den Zweisitzer neu aufladen
Rom ist bis heute so etwas wie ein Freiluftmuseum für den Smart Fortwo. Wer durch die engen Straßen der italienischen Hauptstadt kurvt, sieht sie an jeder Ecke: kurze Überhänge, quer in Parklücken gedrückt, zwischen Rollern, Lieferwagen und historischen Mauern. Der Fortwo mit Verbrennungsmotor ist dort nicht nur ein Auto, sondern Teil des Stadtbilds. Dass Smart ausgerechnet in Rom in den vergangenen Wochen hunderten Journalisten aus aller Welt neue Details zum kommenden Smart #2 gezeigt hat, war deshalb kein Zufall. Wenn der elektrische Zweisitzer irgendwo beweisen muss, dass er das alte Konzept in die Zukunft führen kann, dann in der italienischen Hauptstadt.
Bei der Veranstaltung in Rom hat Smart jedenfalls das aus Peking bereits bekannte Concept #2 erstmals in Europa präsentiert und zugleich weitere technische Angaben zum Serienmodell in Aussicht gestellt. Die Weltpremiere des kommenden Smart #2 soll im Herbst auf dem Pariser Autosalon gefeiert werden. Was etwas verwundert, wo doch ein Solo-Event für die Rückkehr dieser automobilen Ikone nicht zu kurz gesprungen gewesen wäre. In Rom stand deshalb auch nur jenes Konzeptfahrzeug, auch die finalen Homologationswerte für das Serienmodell stehen noch aus. Doch die Richtung ist klar: Smart will wieder ein ultrakompaktes Elektroauto bauen, das nicht einfach nur klein ist, sondern seine Größe als technischen Vorteil nutzt.
Im Zentrum steht eine neu entwickelte Plattform mit dem Namen Electric Compact Architecture, kurz ECA. Sie wurde laut Smart speziell für ein ultrakompaktes, vollelektrisches Fahrzeug entwickelt. Das ist ein wichtiger Punkt, denn der #2 sollte bewusst nicht auf einer verkleinerten Standardplattform entstehen, sondern auf einer Architektur, die von Beginn an auf kurze Außenmaße, elektrische Komponenten und maximale Raumausnutzung ausgelegt ist.
Wendekreis und Packaging als zentrale Stärken
Ein Kernwert unterstreicht diesen Anspruch: Der kommende Smart #2 soll einen Wendekreis von nur 6,95 Metern von Bordstein zu Bordstein erreichen. Das liegt auf dem Niveau des letzten Smart-Zweisitzers und ist für den Stadtverkehr (nicht nur in Rom) ein starkes Argument. Für Privatkunden bedeutet das vor allem: leichter wenden, einfacher einparken und stressfreier durch enge Straßen kurven. Für gewerbliche Nutzer, etwa urbane Liefer- und Pflegedienste oder Carsharing-Anbieter, ist ein solcher Wendekreis ebenfalls von hohem Nutzwert. Hier geht es nicht nur um die Zeit für die Parkplatzsuche, sondern auch um Flächeneffizienz bei den Nutzungsszenarien.
Technisch ist das keine triviale Aufgabe. Ein Elektroauto bringt durch Batterie, Crashanforderungen und elektrische Nebenaggregate andere Packaging-Zwänge mit als ein Kleinstwagen mit Verbrennungsmotor. Smart verweist auf kurze Überhänge, eine kompakte technische Anordnung und ein konsequent auf den Elektroantrieb ausgelegtes Fahrwerk. Zu besichtigen war die clevere Bauweise in Rom anhand eines Modells der Plattform.
Tridion-Zelle soll wieder Sicherheit vermitteln
Beim Thema Sicherheit greift Smart auf bewährte Technik zurück. Die Tridion-Zelle kommt wieder. Früher war sie eines der sichtbarsten Merkmale des Fortwo und ein wichtiger Teil der Markenidentität. Beim kommenden #2 soll das Prinzip in eine neue Generation übertragen werden. Smart spricht von einer robusten Struktur, die kompakte Außenmaße mit modernen Sicherheitsanforderungen verbindet. Gerade bei einem sehr kurzen Elektroauto ist das ein zentraler Punkt. Die Batterie muss geschützt werden, gleichzeitig müssen Crashstrukturen in einem kleinen Fahrzeugkörper funktionieren. Für B2C-Kunden geht es hier um Vertrauen in ein kleines Auto. Für B2B-Kunden zählt zusätzlich die Frage, wie sich Sicherheit, Reparaturkosten und Versicherungsgruppen später monetär im Betrieb auswirken.
Beim Energiespeicher nennt Smart einen Zielwert von 35,7 Kilowattstunden. Für einen Kleinstwagen ist das durchaus beachtlich, aber auch erklärungsbedürftig. Einerseits ermöglichen 35,7 kWh eine alltagstaugliche Reichweite, andererseits erhöhen Batteriegröße und Gewicht die Anforderungen an Effizienz, Kosten und Packaging. Erstaunlich ist auch, dass Smart damit ziemlich genau jene Batteriegröße trifft, die auch in den Einstiegsversionen der neuen MEB-Entry-Modelle des VW-Konzerns zu finden sein wird. VW nennt für den ID. Polo etwa bis zu 329 km Reichweite im Einstiegsmodell. Smart peilt rund 300 Kilometer nach WLTP an, wobei dieser Wert noch nicht zertifiziert ist. Sollte diese Reichweite im Serienmodell erreicht werden, wäre der #2 auf Augenhöhe mit den viertürigen VW-Stromern. Der Smart wäre somit auch kein reines Kurzstreckenauto. Er ist zwar konzeptionell ein Stadtfahrzeug, könnte aber auch Pendelstrecken, Umlandfahrten und gelegentliche längere Etappen abdecken – so wie ein Smart Fortwo mit Verbrennungsmotor früher auch.
10 auf 80 Prozent in weniger als 20
Auch die Ladeleistung ist für ein Auto dieser Größe bemerkenswert. Smart stellt eine DC-Schnellladung von 10 auf 80 Prozent in weniger als 20 Minuten in Aussicht. Das ist nicht nur ein Datenpunkt für das Prospekt, sondern ein Hinweis darauf, dass die Batterie thermisch gut gemanagt wird. Details zum Umgang mit der Wärme wollten die Smart-Verantwortlichen in Rom gegenüber electrive aber noch nicht verraten. Bei kleinen Batterien ist die Ladeleistung besonders sensibel: Hohe Ladeleistung bedeutet hohe Wärmeentwicklung, und die muss kontrolliert aus dem Akku abgeführt werden. Sonst sinkt die Ladeleistung schnell, vor allem bei wiederholten Schnellladevorgängen oder hohen Außentemperaturen wie in Südeuropa. Für private Nutzer entscheidet das darüber, ob die beworbene Ladezeit auch auf der Urlaubsfahrt funktioniert. Für gewerbliche Betreiber geht es um Planbarkeit, Standzeiten und Ladefenster im Tagesbetrieb. In der Praxis zielt Smart mit einer soliden Ladeperformance aber auch noch auf einen anderen Punkt: In Städten wie Rom ist die Ladeinfrastruktur noch vergleichsweise dünn gesät. Nutzer könnten aber schon mit einem Schnellladestopp beim Einkaufen ihren Wochenbedarf decken, so das Kalkül der europäischen Entwickler. Das häufige Suchen nach Lademöglichkeiten entfiele.
Beim Antrieb selbst hält sich Smart derzeit noch zurück. Die Rede ist von „maximaler Dynamik im kleinsten Format“. Das kann vieles bedeuten: ein spontanes Ansprechverhalten, niedriges Gewicht, gute Traktion, eine direkte Lenkung oder schlicht ein agiles Fahrgefühl im Stadtverkehr. Für einen elektrischen Zweisitzer muss Dynamik aber nicht zwingend hohe Leistung heißen. Wichtiger dürfte sein, wie harmonisch Antrieb, Rekuperation und Fahrwerk zusammenspielen. Gerade im urbanen Stop-and-go-Verkehr kann ein gut abgestimmter Elektroantrieb mehr zum Charakter beitragen als reine Beschleunigungswerte.
Durchgehende Sitzbank
Im Innenraum versucht Smart, die knappe Grundfläche nicht als Einschränkung wirken zu lassen. Das Konzept sieht eine durchgehende Sitzbank, ein quasi s-förmiges Cockpit-Design und eine offene Innenraumarchitektur vor. Letztere war in Rom bereits exklusiv zu betrachten. Das klingt zunächst nach Designrhetorik, hat aber einen praktischen Kern: Wenn es gelingt, die Trennung zwischen Fahrer- und Beifahrerseite optisch und funktional zu reduzieren, kann ein sehr kleines Auto großzügiger wirken. Die durchgehende Sitzbank erleichtert zudem den Einstieg, weil man zur Not auch über die Beifahrerseite auf den Fahrersitz durchrutschen kann. In engen Parklücken ein großer Vorteil! Das s-förmige Cockpit soll Orientierung, Bedienung und Raumeffizienz verbinden.
Kritisch einordnen lässt sich der Smart #2 daher aus zwei Perspektiven. Aus Kundensicht trifft Smart einen Nerv: kleine Elektroautos sind in Europa rar geworden, obwohl Städte immer weniger Platz bieten und viele Menschen kein großes SUV benötigen. Ein elektrischer Zweisitzer mit rund 300 Kilometern Reichweite, schnellem Laden und sehr kleinem Wendekreis könnte eine reale Lücke füllen. Gleichzeitig ist die Erwartung an Preis, Qualität und Nutzwert heute höher als früher. Der Kultfaktor allein wird nicht reichen.
Damit rückt zum Schluss die vielleicht wichtigste offene Frage in den Fokus: der Preis. Smart Europa arbeitet nach Informationen von electrive weiter daran, das Basismodell des kommenden Smart #2 zu einem Einstiegspreis von unter 20.000 Euro anbieten zu können. Sollte das gelingen, hätte der elektrische Zweisitzer nicht nur nostalgischen Charme und technische Eigenständigkeit, sondern auch ein starkes Marktargument. Gerade in einer Zeit, in der bezahlbare kleine Elektroautos in Europa dringend gebraucht werden, könnte der Smart #2 dann mehr sein als die Neuauflage einer Ikone. Er könnte wieder genau das werden, was der Fortwo in Städten wie Rom einmal war: die passende Antwort auf zu wenig Platz. Und das jetzt auch ohne Abgase.
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