Freiheit durch Elektroantrieb: Entwickler Timo Weil über die Features des smart #2

Der smart #2 soll die Idee des ultrakompakten Zweisitzers ins Elektrozeitalter übertragen. Smart stellt dafür eine eigene Plattform, weniger als sieben Meter Wendekreis, eine 35,7 kWh große Batterie, rund 300 Kilometer Zielreichweite und Schnellladen von 10 auf 80 Prozent in unter 20 Minuten in Aussicht. Und das alles für weniger als 22.500 Euro, wie zuletzt kolportiert wurde.

Im Interview spricht Timo Weil, der als Gesamtfahrzeugentwicklungsingenieur in enger Abstimmung mit den Kollegen von Mercedes-Partner Geely in China an dem Fahrzeug gearbeitet hat, über die technischen Grundlagen des neuen City-Stromers: vom Packaging der Elektroplattform über die Rückkehr der Tridion-Zelle bis hin zum neuen Innenraumkonzept und der Hinterachskonstruktion. Wir haben Timo Weil im Rahmen einer Presseveranstaltung in Rom getroffen, wo die Grundzüge des neuen Fahrzeugs präsentiert worden sind.

Herr Weil, der smart fortwo war lange das Synonym für urbane Mobilität. Man sieht es ja auch schön hier in Rom. Was muss der neue smart #2 technisch leisten, um dieser Rolle 2026 wieder glaubwürdig gerecht zu werden?

Aus Sicht des Engineering – insbesondere mit Blick auf Europa – ist es wichtig, die Stärken des alten Zweisitzers ins Jahr 2026 zu übertragen und gleichzeitig die Schwächen auszumerzen, die vor allem im europäischen Markt sichtbar waren. Ein Punkt ist natürlich die Reichweite. Beim smart EQ fortwo konnte sie bei Kälte auch einmal unter 100 Kilometer fallen. An der Reichweite haben wir mit Blick auf den kommenden smart #2 auf jeden Fall gearbeitet.

Die bisherigen Zweisitzer mussten immer auch den Verbrenner berücksichtigen. Mit der neuen ECA-Plattform haben wir jetzt eine rein elektrische Plattform, auf der der neue Zweisitzer aufbaut. Dadurch konnten wir die Einschränkungen, die aufgrund der ursprünglichen Verbrenner-Plattform beim fortwo entstanden waren, herausnehmen und das Auto auch fahrdynamisch weiterbringen. Durch den Verzicht auf den Verbrenner und die rein elektrische Plattform wird der smart #2 konsequenter ausgelegt sein und besser fahren.

Dann kommen wir genau zu dieser Plattform. Welche drei besonderen Innovationen stecken da drin und warum sind die für die Neuauflage des Zweisitzers entscheidend?

Aus meiner Sicht besonders wichtig, und ich habe es schon angedeutet, ist die neue Hinterachskonstruktion im Vergleich zu den alten Zweisitzern. Wir haben die De-Dion-Hinterachse, also eine Art Starrachse, durch eine State-of-the-Art-Fünflenker-Hinterachse ersetzt. Das ist im A-Segment ein Novum. Dadurch haben wir ganz neue Möglichkeiten, das Auto abzustimmen: mehr Komfort bei gleichzeitigem Erhalt der Fahrstabilität, die für uns entscheidend bleibt.

Zum Zweiten ermöglicht uns die neue Plattform, die Lenkung direkter auszulegen als bei den Vorgängern, sodass sich das Auto in der Stadt noch agiler fährt. Den kleinen Wendekreis bewahren wir, aber die Lenkung bietet insgesamt mehr Direktheit und ein klareres Feedback. Das Auto fährt dadurch einfach besser.

Der dritte Punkt ist die größere Batterie, die ich ebenfalls schon angesprochen habe. Wir setzen in der neuen Batterie auf State-of-the-Art-Zelltechnologie und liegen mit mehr als 35 Kilowattstunden ungefähr bei einer Verdopplung der Batteriekapazität.

Wie sich das am Ende exakt in Reichweite übersetzt, wird die Homologation zeigen; da sind wir noch mittendrin und können deshalb keine genauen Werte nennen. Aber bei der Reichweite werden wir im A-Segment im Benchmark liegen.

electrive-Chefredakteur Peter Schwierz im Gespräch mit Timo Weil.

Bild: smart Europe

Wie konnten Sie den kleinen Wendekreis bewahren?

Schon die damaligen smart fortwo hatten Motor und Antrieb hinten, und auch auf der neuen Plattform sitzt der Antrieb hinten. Dadurch können wir die Räder vorn sehr weit einschlagen, ohne dort eine Antriebsachse unterbringen zu müssen. Die Herausforderung liegt eher darin, dass man für eine direktere Lenkung weniger Lenkradumdrehungen „von Anschlag zu Anschlag“ braucht.

Dafür muss das Setup sehr genau passen. Wir investieren aktuell viel in Feintuning-Arbeit, auch mit Unterstützung unseres europäischen Teams, um die Lenkung bestmöglich auf den europäischen Markt abzustimmen. Ich bin dabei mit unserem internationalen Team stark involviert.

Bei der Lenkungsabstimmung war ich von Anfang an dabei. Unser Ziel ist es, im Zweisitzer-Segment eine der besten Lenkungen umzusetzen, die wir in der smart-Historie hatten. Ich möchte hier nicht auf die größeren Modelle referenzieren, aber ich glaube, der neue Zweisitzer fährt auf einem neuen Level.

Gilt das auch für die Hinterachse? Das ist gar nicht so einfach, so ein sehr kurzes Fahrzeug fahrdynamisch, trotz der vielleicht auch in Rom nicht immer guten Straßen, ideal auszulegen.

Ich glaube, in der Hinterachse steckt sogar noch deutlich mehr Innovation als in der Vorderachse. Eine Fünflenker-Hinterachse kennt man sonst aus höheren Segmenten. Unsere Fahrdynamik- und Fahrwerksexperten im internationalen Team arbeiten gemeinsam mit uns Europäern daran, einen sehr guten Kompromiss zu finden. Die Fahrstabilität des Zweisitzers muss beibehalten werden. Das ist für uns essenziell, weil Fahrsicherheit höchste Priorität hat.

Diese Fahrstabilität zusätzlich mit etwas mehr Komfort und mehr Rückmeldung abzustimmen, ermöglicht uns die neue Hinterachskonstruktion. Wir haben dadurch Möglichkeiten, die wir aufgrund der bisherigen technischen Restriktionen so einfach nicht hatten.

Mit der Tridion-Zille greift smart ja ein bekanntes Sicherheitskonzept wieder auf. Wie wurde diese Struktur an die Anforderungen eines modernen Elektroautos angepasst?

Zur genauen Ausführung der Tridion-Zelle können wir im Moment noch nichts sagen. Wir bestätigen derzeit aber: Die Tridion-Zelle kommt zurück im smart #2. Mit ihrer Implementierung wollen wir, wie in der Vergangenheit, unterstreichen, dass passive Sicherheit bei uns mit höchster Priorität im Entwicklungslastenheft steht. Wir wollen ein Fahrzeug bieten, das bei Fahrsicherheit und passiver Sicherheit auf allerhöchstem Niveau liegt – gerade weil so kleine Autos von außen oft kritisch beäugt werden. Für uns gibt es da keinen Kompromiss: Es ist ein kompaktes Auto, aber es muss Sicherheit auf höchstem Standard bieten.

Dann kommen wir zum Antriebsstrang. smart spricht von maximaler Dynamik im kleinsten Format. Was bedeutet das jetzt technisch konkret und was wird der Fahrer davon im Alltag spüren?

Wir werden ein Fahrzeug mit einem Antrieb bieten, der A-Segment-typisch ausgelegt ist, durch die kompakte Bauweise und Abstimmung aber ein sehr fahrintensives Erlebnis ermöglicht. Entscheidend sind dabei natürlich auch die neue Hinterachskonstruktion und die Lenkung. Auf der Fahrwerksseite setzen wir damit die Agilität um, die wir in der Stadt brauchen. Hinzu kommt die Abstimmung, an der wir auch auf der Antriebsstrangseite arbeiten – also beim Ansprechverhalten und dabei, wie das Auto reagiert und sich verhält. So transportieren wir eine Dynamik, die für die Stadt gemacht ist. Im Prinzip übertragen wir das, was die smart City-Coupés der Vergangenheit ausgemacht hat, in die Zukunft und gehen den nächsten Schritt.

Kommen wir zur Batterie mit über 35 Kilowattstunden. Wie haben Sie diesen Zielkonflikt zwischen der kleinen Fahrzeuggröße, der Batteriekapazität, dem Gewicht, dem Bauraum und den Kosten am Ende gelöst?

Das ist absolut knifflig. Aber genau dafür sind wir Ingenieure geworden: Wir wollen den Status quo immer wieder challengen und Technologie an ihr Limit bringen. Natürlich gibt es Vorgaben, die wir nicht allein in der Hand haben, etwa bei den Kosten. Der Rest ist akribische Ingenieursarbeit: aktuelle State-of-the-Art-Zelltechnologie im vorhandenen Raum unterzubringen und das Beste herauszuholen. Ich glaube, genau deshalb bin ich Ingenieur geworden – um an die Grenze des Möglichen zu gehen.

Hat diese Entwicklungsarbeit im Wesentlichen bei Mercedes in Deutschland oder bei Geely in China oder in der Kooperation zwischen den Teams stattgefunden?

Wir arbeiten mit einem internationalen Team, natürlich auch an unserem Entwicklungs-Headquarter. Weil der fortwo-Nachfolger, der #2, aber für Europa so wichtig ist und hier noch so viele Kundinnen und Kunden mit Fahrzeugen im Markt sind, die alle auf einen Nachfolger warten, war das europäische Team von Anfang an in den Produktentstehungsprozess involviert. Wir wirken eng an der Auslegung und Abstimmung des Fahrzeugs mit.

Rund 300 Kilometer Reichweite sind für so einen Kleinstwagen ambitioniert. Wo liegen hier die größten Effizienzhebel? Beim Antrieb, beim Thermomanagement, der Aerodynamik?

Ich glaube, darauf gibt es nicht die eine richtige Antwort. Reichweitenoptimierung – also wirklich das Maximum aus der gegebenen Batterie herauszuholen – ist immer ein Zusammenspiel aller Komponenten. Wir müssen auf der Antriebsseite das Maximum herausholen, gleichzeitig spielen Aerodynamik und Thermomanagement eine große Rolle. Es gibt aber nicht die eine Stellgröße. Es ist Feinabstimmung in jeder Dimension, um am Ende die maximale Reichweite erzielen zu können.

Der smart #2 soll ja von 10 auf 80 Prozent in weniger als 20 Minuten laden. Das heißt, Sie müssen ja auch schnell viel Wärme aus der Batterie herausbringen. Wie schaffen Sie das?

Zum aktuellen Zeitpunkt kommunizieren wir noch nichts zum Thermomanagement des Fahrzeugs. Sie können sich aber sicher sein, dass wir das Gesamtsystem so auslegen, dass es mit der anfallenden Wärme umgehen kann und nicht überlastet wird.

Dann vielleicht nur noch eine kurze Frage zum Innenraum mit der durchgehenden Sitzbank, so wie es das Interieur-Modell auf Basis des smart Concept #2 beschreibt. Welche Vorteile bringt dieses Konzept nachher im Alltag?

Für mich persönlich wäre es ein klarer Vorteil, dass ich einfach durchrutschen kann. Wenn ich in einer engen Parklücke stehe – und dafür ist der Zweisitzer ja gemacht – und auf der Fahrerseite einmal nicht aussteigen kann, komme ich easy auf die andere Seite. Das ist der Vorteil, den ich sehe. Das Innenraumkonzept ist nicht meine Kernkompetenz, aber dieser Aspekt hat in der Entwicklung eine Rolle gespielt.

Wenn Sie einem früheren smart-fortwo-Fahrer ein technisches Detail des neuen #2 zeigen müssten, um ihn sofort neugierig zu machen, welches wäre das?

Der Wendekreis.

In Rom sieht man noch immer erstaunlich viele fortwo mit Verbrennungsmotor. Wann wird der neue elektrische smart #2 das Stadtbild so prägen wie sein Vorgänger mit Verbrennungsmotor?

Ich fände es schon toll, wenn das Fahrzeug hier in fünf Jahren an jeder Straßenecke zu sehen ist. Aber ich hoffe nicht, dass er die alten smarts ablöst, sondern ergänzt – und wir möglichst schnell doppelt so viele smarts in Rom sehen. Dann haben wir smart Modelle der alten Welt und viele neue Modelle beisammen in der Ewigen Stadt, und gern auch in weiteren Städten Europas.

Danke fürs Gespräch, Herr Weil!