29.04.2021 - 12:29

BZ-Joint Venture Cellcentric plant Massenfertigung ab 2025

Daimler Truck und die Volvo Group haben die Strategie für ihr am 1. März 2021 gegründetes Brennstoffzellen-Joint-Venture Cellcentric vorgestellt. Dafür plant das Unternehmen eine der größten Serienproduktionen von Brennstoffzellensystemen in Europa aufzubauen.

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Kern der Strategie ist es, Cellcentric zu einem der weltweit führenden Hersteller von Brennstoffzellensystem aufzubauen. Die Großserienfertigung soll 2025 beginnen. Martin Lundstedt, CEO der Volvo Group, sprach bei der online übertragenen Strategie-Vorstellung von einer „Gigafactory für Brennstoffzellen auf dem Kontinent“. Die Standortentscheidung soll bis 2022 getroffen werden.

Auf dem Weg zur Großserie wird in Esslingen die Vorserienproduktion vorbereitet. Derzeit befinden sich die Brennstoffzellensysteme noch im Prototypen-Stadium, aber auch hier werde die Fertigung hochgefahren, so Daimler. In etwa drei Jahren soll mit Vorserien-Systemen die Kundenerprobung von Brennstoffzellen-Lkw beginnen. In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts – also nach dem für 2025 geplanten Produktionsstart der Brennstoffzellen – sollen dann die Brennstoffzellen-Lkw in Serie gehen können.

Im Rahmen von Cellcentric sollen die Brennstoffzellen, aber keine gemeinsame Fahrzeug-Entwicklung oder gar -Fertigung erfolgen. „Wir wollen den Kunden entscheiden lassen, welche Lastwagen besser sind – Mercedes und Freightliner oder Volvo und Renault“, sagt Daimler-Truck-CEO Martin Daum. „Wir arbeiten nur bei dem Herz des Antriebsstrangs zusammen.“ Mit einem Lächeln fügte er hinzu: „Die Frage, welche Lkw besser sind, ist einer der wenigen Punkte, bei denen ich mit Martin Lundstedt nicht einer Meinung bin.“

Zuvor hatte Daum betont, dass Daimler und die Volvo Group die selben Kern-Annahmen bei der Antriebs-Technologie teilen würden. „Deshalb ist es auch schnell konkret geworden, als Martin Lundstedt und ich uns vor rund anderthalb Jahren zum ersten Mal über die Visionen ausgetauscht haben“, so Daum.

Daimler und Volvo setzen parallel auf Batterie und Brennstoffzelle

Soll heißen: Anders als die VW-Nutzfahrzeugtochter Traton, die auch bei Langstrecken-Lkw auf die Batterie setzen will, sehen Daimler und Volvo im Nutzfahrzeug-Bereich die parallele Entwicklung von Batterie und Brennstoffzelle. Batterie auf der Kurzstrecke, Brennstoffzelle auf der Langstrecke. „Welcher Antrieb sich eignet, hängt vom Einsatzzweck ab“, sagt Lundstedt. „Natürlich gibt es Bereiche, in denen sich die Technologien überschneiden. Aber die Richtung ist klar.“

Daimler-Truck-CEO Daum führte zur Begründung weiter aus, dass Lkw oft flexibel eingesetzt würden. „Man kann nicht immer planen“, sagt Daum und spielt dabei offenkundig auf die Ladevorgänge an. Dazu sieht er zu große Unsicherheiten beim künftigen Stromnetz. „Wenn wir alles mit grünem Strom betreiben sollen – unsere Häuser, Fabriken, Autos und Lkw – führt das zu einer starken Belastung der Netze. Um die Stromnetze zu entlasten, brauchen wird eine zweite Energiequelle für unsere Antriebe.“

Mit der gemeinsamen Entwicklung und Fertigung von Brennstoffzellen wollen Daimler und Volvo einen der Hauptpunkte angehen: die Kosten. So sollen laut Daum künftig auch Stadtbusse mit Brennstoffzellen ausgerüstet werden können, deren elektrifizierte Versionen heute zu einer überwiegenden Mehrheit auf die Batterie setzen.

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Bleibt der Punkt der Infrastruktur: Beide Cellcentric-Anteilseigner fordern einen einheitlichen regulatorischen Rahmen in der EU, um die Einführung von wasserstoffbasierten Brennstoffzellen schneller voranzutreiben. Konkret sollen bis 2025 300 „Hochleistungs-Wasserstofftankstellen“ für schwere Nutzfahrzeuge aufgebaut werden, bis 2030 insgesamt 1.000 Tankstellen.

Mit diesen, von der Politik geförderten 1.000 Tankstellen will Daum das Henne-Ei-Problem für Wasserstoff-Lkw lösen. Oder wie es Lundstedt ausdrückt: „Wir brauchen die Fahrzeuge, die Infrastruktur und die Kosten-Parität. Es ist eine einfache Multiplikation: Ist ein Faktor gleich null, ist auch das Ergebnis null.“

Gasförmiger oder flüssiger Wasserstoff?

Bei den Tankstellen bleibt aber eine Frage: Wird der Wasserstoff flüssig (also bei -253 Grad Celsius) gespeichert oder gasförmig bei hohem Druck? „Die Brennstoffzelle kann sowohl flüssigen als auch gasförmigen Wasserstoff verarbeiten, da gibt es keinen Unterschied“, sagt Daum. „Die Tankstellen werden nur eine Technologie unterstützen können – gasförmig oder flüssig. Die Industrie muss also eine Entscheidung treffen.“

Während Lundstedt sich bei der Online-Konferenz zu diesem Punkt nicht äußert, hat Daimler-Truck-CEO Daum eine klare Präferenz: „Ich bin dabei der Meinung, dass wir gesellschaftlich mit flüssigem Wasserstoff besser aufgestellt sind.“ Er verweist dabei unter anderem auf die Transportwege, die bei der Erzeugung des Wasserstoffs in fernen Ländern einfacher seien als mit gasförmigem Wasserstoff. Da Daum – trotz des Prototyps GenH2 Truck, der auf flüssigen Wasserstoff setzt – die Entscheidung „der Industrie“ zuspricht, scheint es möglich, dass Daimler doch wieder auf die gasförmige Speicherung umschwenkt, wenn es in der Industrie keine Mehrheit gibt.

Im Zuge des regulatorischen Rahmens befürworten die beiden Konzerne laut der Mitteilung „Anreize für CO2-neutrale Technologien sowie ein Besteuerungssystem auf Basis von CO2- und Energiegehalt; ein Emissionshandelssystem könnte eine weitere Option sein“.

Update 30.04.2021: Einen Tag nach der Strategie-Konferenz hat Daimler bekannt gegeben, wer auf Andreas Gorbach an der Spitze von Cellcentric folgt – Gorbach übernimmt wie berichtet die Leitung der neu geschaffenen Truck Technology Group (TT) und wird auch Mitglied des Vorstands von Daimler Truck. Mit Wirkung zum 1. Juni 2021 wechselt Matthias Jurytko von Daimler zu Cellcentric und übernimmt dort als CEO und Geschäftsführer. Jurytko ist derzeit Leiter Standort und Produktion des Mercedes-Benz Werks in Wörth.

Update 18.06.2021: Bosch wurde als Zulieferer von Brennstoffzellen-Komponenten an das Joint Venture Cellcentric ausgewählt. Konkret geht es um eine langfristige Liefervereinbarung für einen elektrischen Luftverdichter mit integrierter Leistungselektronik, der im Brennstoffzellensystem die Sauerstoffzufuhr regelt.
Quelle: Webcast des Events, daimler.com, daimler.com (Update I), bosch-presse.de (Update II)

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Ein Kommentar zu “BZ-Joint Venture Cellcentric plant Massenfertigung ab 2025

  1. Driver

    Ich hoffe, dass viele Staaten ihre Steuersysteme zukünftig auf den Ressourcenbedarf von Technologien ausrichten. Für alles was wir tun muss das Ziel sein, die jeweils effizienteste Technologie einzusetzen. Die Nutzung von Wasserstoff in LKW, PKW, Bus, Zug ist mit einem sehr schlechten Gesamtwirkungsgrad behaftet (von eFuels abgesehen, die wären noch schlechter). Vor allem ist Wasserstoff beim Landtransport, nicht wie bei vielen Prozessen in der Industrie, alternativlos.

    Schon heute kostet der gefahrene Kilometer mit Wasserstoff 3 mal so viel im Vergleich zur effizientesten Technologie. Das Transportgewerbe ist ein sehr hart umkämpfter Markt: Welcher Unternehmer wird sich ein Fahrzeug kaufen, mit dem er keine Chance gegen Mitbewerber hat, die eine wesentlich effizientere und kostengünstigere Technologie nutzen, und so günstiger anbieten können?

    Es bleiben nur wenige Lösungen um die teure und ressourcenverschwendende Technologie im Transport-Markt zu halten: 1.) Öffentliche Bedarfsträger wo Kosten nicht die Hauptrolle spielen (Bus & Bahn) 2.) Dauerhafte Steuerprivilegien, Forschungsgelder und Förderungen; In jedem Fall geht die Inneffizienz auf Kosten von Umwelt und Steuerzahlern.

    Wasserstoff ja, aber dort wo er Sinn macht und das ist vor allem in der Industrie!

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