Bidi-Laden: Agora-Studie nennt für 2030 Erlöspotenzial von 500 Euro im Jahr

Die Rückspeisung von Strom aus Fahrzeugbatterien ins Netz kann sich für Nutzer von E-Autos finanziell lohnen und gleichzeitig dem Stromsektor dienen. So weit, so bekannt. Laut einer Analyse, die das Reiner-Lemoine-Institut im Auftrag von Agora Verkehrswende angefertigt hat, könnten dabei für Verbraucher aber schon 2030 mehrere hundert Euro Erlös pro Fahrzeug und Jahr herausspringen. Die 30-seitige Studie hat der Thinktank jetzt unter dem Titel „Bidirektionales Laden. Wie es sich finanziell auszahlen kann, die Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen als Speicher für das Stromnetz einzusetzen“ veröffentlicht.

„Indem das Fahrzeug bei niedrigen Strompreisen lädt und bei höheren Strompreisen ins Netz einspeist, lassen sich durch den Handel am Strommarkt im Jahr 2030 voraussichtlich Erlöse von bis zu 500 Euro jährlich erzielen“, verdeutlichen die Studienmacher. Werde das Auto zusätzlich durch eine eigene Photovoltaikanlage geladen – und als Speicher für den Haushalt genutzt –, könnten die Erlöse sogar noch höher ausfallen.

Ein Aber folgt jedoch: Die prognostizierten Erlöse sind laut Agora Verkehrswende stark von Strompreisen und Marktbedingungen abhängig. Und eine wachsende Zahl von Fahrzeugen und Wallboxen verfügt zwar inzwischen über die Voraussetzungen, bidirektionale Anwendungen umzusetzen. Die größte technische Hürde bleibt aber der stockende Ausbau intelligenter Messsysteme, sogenannter Smart Meter.

„Um das Potenzial des bidirektionalen Ladens voll auszuschöpfen, sind Reformen der politischen Rahmenbedingungen erforderlich“, betont Fanny Tausendteufel, Projektleiterin bei Agora Verkehrswende. „Es gilt, ein effizientes Regelwerk zu schaffen, das tragfähige Geschäftsmodelle für Vehicle-to-Grid-Anwendungen ermöglicht. Wer die Flexibilität seines E-Autos für das Stromsystem zur Verfügung stellt, sollte davon auch finanziell profitieren.“

Die Bundesregierung sollte aus Sicht von Tausendteufel insbesondere die Einspeisung ins allgemeine Stromnetz („Vehicle-to-Grid“) finanziell attraktiver machen – denn diese Anwendung nutze auch dem Stromsektor. Eine Möglichkeit dafür böten etwa flexible Netzanschlussvereinbarungen („Flexible Connection Agreements“, FCA), durch die Netzbetreiber sicherstellen können, dass das Laden und Entladen netzverträglich erfolgt. „Im Gegenzug reduzieren sie Netzentgelte für zwischengespeicherten Strom, was die individuellen Stromkosten signifikant senken würde. Hilfreich wären außerdem mehr Aufklärung und Vertrauensbildung unter Nutzerinnen und Nutzern von E-Autos.“

Für die Analyse haben die Studienmacher vorhandene wissenschaftliche Daten und Erkenntnisse zusammengeführt und ausgewertet sowie Interviews mit Expertinnen und Experten geführt. Das Papier nennt Handlungsoptionen für eine breite Nutzung des bidirektionalen Ladens sowie Berechnungen für mögliche Erlöse im Jahr 2030 für drei verschiedene Fälle: Privater E-Pkw ohne Photovoltaikanlage, privater Pkw mit Photovoltaikanlage und gewerblicher Lkw mit Photovoltaikanlage. Als Kernergebnisse halten die Analysten folgende fünf Punkte fest:

1. Die Batterien von Elektrofahrzeugen können als flexible Speicher die Kosten der Energiewende senken: Mit dem Ausbau erneuerbarer Energien gewinnt Flexibilität im Stromsystem zunehmend an Bedeutung. Bidirektionales Laden kann einen wichtigen Beitrag dazu leisten, die schwankende Einspeisung aus Wind- und Solarenergie auszugleichen und die Netzstabilität zu sichern. Die Einbindung von Elektrofahrzeugen als flexible Speicher trägt zu einer kosteneffizienten Energiewende bei.
2. Bidirektionales Laden kann die Gesamtkosten für Elektrofahrzeuge senken: Beim bidirektionalen Laden kann Strom auch vom Auto zurück ins Haus oder ins Stromnetz fließen. Ist zum Beispiel der Strompreis hoch, kann der günstiger eingekaufte Strom im Haus genutzt oder auf dem Strommarkt verkauft werden. Das reduziert die Stromkosten für die jährliche Fahrleistung von Elektrofahrzeugen.
3. Die Rückeinspeisung in das Stromnetz (Vehicle-to-Grid) bietet ein hohes Gewinnpotenzial: Durch den Handel am Strommarkt lassen sich Arbitragegewinne von bis zu 500 Euro pro Jahr realisieren. Alternativ bietet die Bereitstellung von Regelenergie ein ähnliches Gewinnpotenzial. Die Gewinne sind allerdings insbesondere von Preisschwankungen am Strommarkt abhängig.
4. In Kombination mit der Eigenversorgung (Vehicle-to-Home/Building) sind zusätzliche Einsparungen möglich: Wird das Elektrofahrzeug bei Nutzung einer PV-Anlage zudem zur Eigenversorgung eines privaten Haushalts oder gewerblichen Gebäudes genutzt, erhöht das die Gewinne. Vehicle-to-Home-Anwendungen allein bringen im Vergleich zu gesteuertem Laden hingegen kaum finanzielle Vorteile, da die Mehrkosten für bidirektionale Ladeinfrastruktur die Gewinne häufig übersteigen.
5. Um das Potenzial des bidirektionalen Ladens voll auszuschöpfen, braucht es eine Reform der politischen Rahmenbedingungen: Wenn sich die Rückeinspeisung in das Stromnetz finanziell lohnt, wird bidirektionalen Laden eine breite Anwendung finden. Technische Voraussetzung dafür ist der zügige Ausbau intelligenter Messsysteme, damit unter anderem ausreichend Informationen zur Netzauslastung vorliegen.

Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende, betont, dass Elektrofahrzeuge dem Stromsystem wichtige Flexibilität bieten. „Indem sie Strom aus ihrer Batterie ins Netz einspeisen, können sie schwankende Verfügbarkeiten von Wind- und Solarenergie ausgleichen und die Netzstabilität erhöhen. Das ermöglicht einen größeren Anteil erneuerbarer Energien am Strommix und günstigere Strompreise“, so sein Resümee. Gleichzeitig könnten die finanziellen Anreize den Hochlauf der Elektromobilität beschleunigen. „Im besten Falle können damit die Stromkosten für die jährliche Fahrleistung eines E-Autos vollständig kompensiert werden – emissionsfrei zum Nulltarif!“, so Hochfeld.

agora-verkehrswende.de (Pressemitteilung), agora-verkehrswende.de (Kernergebnisse), agora-verkehrswende.de (komplette Analyse, PDF)