Bruchlandung: Nio lässt 150-kWh-Akku mit halbfestem Elektrolyt schon wieder fallen

Im April 2024 hatte Nio mit der Serienproduktion von 150-kWh-Batteriepacks mit Semi-Solid-State-Zellen von Partner WeLion begonnen. Doch wie Firmenchef William Li nun im Interview äußerte, hat Nio die Produktion bereits nach ein paar hundert Exemplaren mangels Nachfrage eingestellt.

nio power swap station 4 china guangzhou 2024 — Bild: Nio

Vor eineinhalb Jahren feierte Nio den Serienstart seiner 150-kWh-Batteriepacks, nachdem sich ihr Launch zuvor mehrmals verschoben hatte. Die Akkus zeichnen sich durch einen halbfesten, gelartigen Polymer-Elektrolyt aus, wodurch ihre Reichweite auf rund 1.000 km gemäß CLTC steigen soll. Allerdings macht die Technologie die Batterien auch wesentlich teurer. Offenbar war der Energiespeicher im Endeffekt zu teuer und an der Nachfrage vorbeikonzipiert.

Gründer und CEO William Li sagte dem Portal Eletric Vehicles jedenfalls, dass die Produktion der Batterie nach ein paar hundert Exemplaren mangels Nachfrage eingestellt worden sei. So verzeichnete Nio kaum Interesse seitens der Kunden, ihre Fahrzeuge an Batteriewechselstationen für einen Tag oder länger von der 75/100-kWh-Batterie auf die 150-kWh-Version upzugraden. „Wir haben die Akkus eingesetzt, um unseren Nutzern die Möglichkeit zu geben, flexibel auf 150 kWh aufzurüsten, aber wir haben festgestellt, dass sie diesen Akku nicht so oft nutzen, wie wir erwartet hatten“, so Li gegenüber dem Portal. „Ganz abgesehen davon, dass der 150-kWh-Akku in der Abonnementgebühr ziemlich teuer ist, glauben wir, dass er weder aus geschäftlicher Sicht noch aus Sicht des Anwendungsfalls oder der Benutzererfahrung Sinn macht“, wurde der Topmanager deutlich.

Das mangelnde Interesse führt er u.a. auf die gute Batterietausch-Infrastruktur in China zurück, die außergewöhnlich hohe, aber eher teuer erkaufte Reichweiten überflüssig macht. „Vor Jahren, als es noch nicht so viele Batteriewechselstationen gab, lag das Nutzungsverhältnis zwischen 75-kWh- und 100-kWh-Batterien bei 50/50“, vergegenwärtigt Li in dem Interview. „Doch jetzt, wo wir in China über 3.500 Wechselstationen haben, bevorzugen tatsächlich 97 % der Nutzer die 75-kWh-Variante gegenüber der 100-kWh-Variante.“ Ohnehin sei die Zahl der Leute, die 1.000 km nonstop fahren wollen, sehr begrenzt, so Li. Deswegen werde die Batterie auch nicht nach Europa kommen, zumal dafür zusätzliche Tests und eine Zertifizierung erforderlich wären.

Die Produktion der Semi-Solid-State-Batterie war bei Nio in Nanjing in der chinesischen Provinz Jiangsu angesiedelt. Bis zum Serienstart verwendete Nio in seinen Fahrzeugen allein 70/75-kWh-Packs für Standard-Reichweiten und 100-kWh-Packs für die Langstrecke. Die neue 150-kWh-Einheit sollte das Sortiment nach oben erweitern. Chinesische Medien schrieben zum Launch im April 2024, dass es sich um „das Pack mit dem größten Energiegehalt handelt, das im chinesischen Pkw-Segment zurzeit serienmäßig hergestellt wird“. Im Sommer zuvor hatte der chinesische Batteriespezialist WeLion erstmals Semi-Solid-State-Batteriezellen an Nio geliefert. Ab Frühjahr 2024 erfolgte die Montage ganzer Batteriesysteme.

Nio-Modelle sollten mit der Semi-Solid-State-Batterie nach chinesischem Testzyklus bis zu 1.055 Kilometer weit kommen. Kehrseite der Medaille war, dass die Batterie wie erwähnt sehr teuer ist. Nio-Mitbegründer und -Präsident Qin Lihong erwähnte 2023 einmal, dass das Paket etwa so viel koste wie das komplette Modell ET5. Dieses war in China zu diesem Zeitpunkt für einem Startpreis von 298.000 Yuan (einschließlich der Batterie) zu haben. Das waren umgerechnet knapp 39.000 Euro.

Nio hatte die Semi-Solid-State-Batterie mit 150 kWh erstmals bei der Vorstellung seiner Flaggschiff-Limousine ET7 im Januar 2021 angekündigt. Im November 2022 liefen bei WeLion dann erste Semi-Solid-State-Zellen in dessen Fabrik in Huzhou vom Band. Im Juli 2023 ging die erste Tranche an Nio.

insideevs.de, eletric-vehicles.com

10 Kommentare

zu „Bruchlandung: Nio lässt 150-kWh-Akku mit halbfestem Elektrolyt schon wieder fallen“

Micha

17.11.2025 um 09:45

Mal abgesehen davon, dass 1000 km CLTC bei 150kWh schon echt wenig sind. Das sind ja wahrscheinlich ~800 km WLTP, das schafft Mercedes mit etwa 80 kWh.

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17.11.2025 um 12:38

das schafft Mercedes nicht. 80kWh sind aktuell ca. 700km nach WLTP und wenn normal gefahren wird ca. 500km und dann max. Geschwindigkeit 110km/h. Ein gutes E-Auto hat einen Verbrauch von 16 bis 17 kWh pro 100km wenn man so rumeiert. 80 / 16,5 sind 485km. Das sind meine eigenen Erfahrungen und man kann auch mal bei spritmonitor.de schauen.

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E. Schiele

17.11.2025 um 23:07

@tc wer so schreibt mit "rumeiern" und so hat die Emobilität nicht verinnerlicht sondern schreibt als Verbrennerheizerlinksspurblinker. Tempomat rein, 123 Tacho (echte 120) und Ruhe is, sowohl was Blutdruck als auch Fahrgeräusche angeht. Und oh Wunder der Technik bin ich so am schnellsten, weil Ladestopps eingespart werden. Und der CLA ist extremsteffizient, der schafft so im Sommer kombiniert auch knapp 700 km. Intelligenter Effizienzmotor allein reicht aber nicht, das "Problem" sitzt am Lenker ;-)

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Ralf Dunker

18.11.2025 um 11:41

Moin Herr Schiele,einerseits möchte ich Ihnen zustimmen: Im Sinne guten Verkehrsflusses sollten die Geschwindigkeiten aller Teilnehmer gleich oder ähnlich sein. Da tagsüber auch LKW unterwegs sind, macht „Bleifuß“ dann vielleicht manchem Spaß, aber keinen Sinn, weil Staus produziert werden, die alle Reisenden treffen. Andererseits zeigt sich am Beispiel NIOs, dass mittels Tausch-System das grundsätzliche Akzeptanz-Problem der E-Mobilität adressiert wird: IM VERGLEICH zum Produkt „Verbrenner“ schränkt das BEV mit Steckdose die Mehrheit der Nutzer im Alltag ein. Das häufig bemühte Henne-Ei-Problem (wenig Ladepunkte = geringe BEV-Nachfrage und umgekehrt) trifft also nicht den Kern. Die Neuzulassungen von Benzinern liegen nach wie vor bei bummelig 80 Prozent, weil etwa ebenso viele Verbraucher das 20 - 50.000 € teure Produkt mit demjenigen vergleichen, dass sie schon benutzen. Wollen wir die KFZ-Flotten möglichst schnell vom Öl befreien (und uns von Lärm und Abgasen), brauchen wir m.E. das europäische Airbus 2.0-Projekt; eine Akku-Norm für flächendeckenden Tausch. Dann kann auch der BEV-Fahrer (ich gendere mal bewusst nicht) bei Nacht seinen Spaß bei 180 haben, von Hamburg bis München, mit drei Tausch-Stopps á 5 Minuten, Pinkeln inklusive, wenn er will.Ladepunkte sind dagegen wie das Kupferkabel statt Glasfaser: Geht auch irgendwie, wird uns aber eines Tages auf die Füße fallen; nicht nur aufgrund mangelnder Akzeptanz, sondern auch, weil die Kosten für die Strom-Infrastruktur massiv steigen werden und das BEV dann nicht den systemischen Beitrag zur Energiewende leisten wird, den es mittels Tauschakku leisten kann - anderes Thema…

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Philipp

20.11.2025 um 11:09

Tauschen macht die autos komplexer und anfälliger, weil das ja alles mechanisch bedacht werden muss. Es gibt ja schon Ladezeiten um die 10min, ich denke nicht, dass das ein echter Nachteil ggü tauschen darstellt.

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Markus

18.11.2025 um 13:40

Tauschakkusysteme ist nix anderes als zusätzliche stationäre Speicher die optimiert genutzt werden. Auch das geht schon parallel zur Standardinfrastruktur und wird auch so schon gemacht, z.B. wenn die Anschlussleistung nicht reicht. Von daher würde ich den tatsächlichen Nutzen von Tauschsystemen für die Infrastruktur eher als gering ansehen. Ich persönlich hab eher ein Problem mit dem "wird verglichen mit dem was man bisher hat" und erlebe dies zum Teil ja auch. Diese völlige Weigerung von vielen sich auch nur etwas an neue Technologie und Gewohnheiten anzupassen SOBALD ES DAS AUTO BETRIFFT (weil anderswo gehts dann ja doch) hängt mir langsam zum Hals raus. Aber Hauptsache dann über steigende Benzinpreise jammern (auch das erlebe ich ja zu genüge). Manche brauchen das wohl.

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Ralf Dunker

18.11.2025 um 18:33

Moin Markus,die Umsetzungsvariante beim E-Antrieb entscheidet m.E. darüber, ob die Ablösung des Verbrenners UND die Stromwende zeitnah gelingen oder nicht!Die Wirtschaftlichkeit der Stromspeicherung erhöht sich erheblich, wenn der Akkupool polyvalent genutzt werden kann. Denn auch ein entleerter Akku ist, dank Wind- und PV-Strom (wir: 60 Prozent, China: 20 Prozent!!!), ein feuchter Traum für jeden Stromhändler. Der muss nun nicht mehr „stationär“ darauf warten, dass er zuvor den Strom teuer verkaufen kann, um Platz für billigen „Sturm-Strom“ von der Nordsee zu schaffen. Denn Sie und ich karren das Leergut ja stets für lau heran und sind dankbar ($) für einen langsam geladenen und getesteten Tauschakku. Daher wird bei flächendeckendem Rollout m.E. auch keine Leasingrate mehr fällig. Eine Pauschale von, sagen wir, einem Euro pro Tausch dürfte das heute notwendige Dauerpfand (z.B. bei NIO) locker überflügeln - weil wir mit der Energiewende weiter sind und die nötige Volatilität in den Netzen haben. Die polyvalente Akkunutzung wird die Ermittlung der sinnvollen Größe des Akkupools nach wirtschaftlichen Kriterien, im Vergleich zu rein stationären Speichern, erleichtern und flexibilisieren. Nicht umsonst erleichtert der Gesetzgeber gerade diese Option.Der Tausch genormter Akkus wird die Nachfrage nach BEV schnell steigern. Am Beispiel des Firefly zeigt sich, dass ein Kleinwagen dank Tauschakku, bzw. ohne Akku ;-), etwa 45 Prozent billiger wird!Gleichzeitig erhält der Konsument, was er - zu Recht - von der nächsten Generation eines vertrauten Produktes erwartet: eine Verbesserung im Sinne der Alltagstauglichkeit und des Werterhalts. Die Wenigsten kaufen ja heute ein kabelgebundenes Tastentelefon der Telekomisch - zum Preis eines iphones…Aus Sicht eines OEM ergibt sich nun eine weitgehend krisenfeste Dienstleistungs-Option, nach der er seit Jahren sucht (Car Sharing u.ä. Investitionsgräber). Er hält ein paar Millionen Akkus in Umlauf und teilt sich die Erträge aus dem Geschäft am Spotmarkt mit den Unternehmen, die die Tauschtechnik bereitstellen: vielleicht die Mineralölkonzerne, die gerade nicht so recht wissen, wohin mit ihren Petroldollars. Die wissen dann, wie sie, trotz Stromautos, im Geschäft bleiben können und ersparen uns die Steuer-Subventionen für Ladesäulen, die abseits der BAB irgendwie kein Geld verdienen (außer ab 80 Cent/kWh).Ich denke daher, es wäre für einen E-Fan eher wichtig, die noch nicht, bzw. nur von der chinesischen Regierung, umgesetzte Variante in Europa noch besser zu machen (jetzt kopieren wir mal ), als zu verteidigen, was m.E. prototypisch gedacht war (evtl. gar, um E-Mobilität zu diskreditieren?). Jedenfalls war es m.E. nur der Anfang.

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Simon

18.11.2025 um 13:51

Japp, sehe ich ähnlich. Schon die Brennstoffzelle im Auto wurde und wird ja nur aufgrund des „5 Minuten Tankens“ vorangetrieben, weil Otto Normalverbraucher sich dann nicht umgewöhnen muss und normal tanken kann. Hoffentlich wird mit den Akku-Tausch-Stationen jetzt nicht das nächste Millionen-Grab eröffnet.Aus Betreiber-Sicht ist es ja auch so: Will man stationäre Speicher bauen, baut man einen stationären Speicher, den man dann voll und ganz für diese Aufgaben nutzen kann. In einer Tausch-Station müssen hingegen die Akkus auch für das eigentliche Geschäftsmodell, das Tauschsystem für Fahrzeuge, geladen und geplant werden. Natürlich nimmt man das mit, wenn man bei niedriger Auslastung über netzdienliche Aktionen ein paar Euro erwirtschaften kann. Wenn es aber hart auf hart kommt, haben die Autoakkus Vorrang vor dem Netz! Will man also wirklich was netzdienlich machen, müssen stationäre Speicher her.

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Paul-Gerhard Fenzlein

18.11.2025 um 08:13

Wenn das Netz der Batteriewechselstationen wie in China oder in Norwegen so gut ausgebaut ist, dann reichen sogar die kleinen 75 kWh Batterien aus, um ohne Probleme zum Beispiel von Süd Norwegen zum Nordkap zu fahren. In China hatte NIO während der staatlichen Ferien im September 2025 ihren Kunden angeboten, dass sie von Shanghai bis zum Mount Everest fahren können, ohne einmal an einer normalen Ladesäule laden zu müssen. Für diesen Roadtrip mit über 4000 km mussten. NIO-Kunden keine Batteriewechselgebühren und nichts für den Ladestrom bezahlen. So etwas geht halt nur wenn man über 3500 dieser Power Swap Stationen in China, beziehungsweise zur Zeit 15 in Norwegen hat. Ein bislang gerne gegen das NIO Batterie Wechselsystem vorgetragene Argument, dass in jeder dieser Stationen eine Unmenge unterschiedlichster Batterien gelagert werden müssen hat NIO dadurch gelöst, dass die bisherigen 75 kWh Batterien durch die großen 100 kWh Batterien ersetzt werden, wobei softwaremäßig, wenn ein Kunde die kleinere und kostengünstigere Batterie mieten will, die Kapazität der 100 kWh Batterie auf 75 Kilowattstunden begrenzt wird. Dies wird besonders dann von Bedeutung sein, wenn NIO Anfang nächsten Jahres auch in Europa, die Power Swap Stationen der fünften Generation für alle NIO, ONVO und Firefly Autos, mit Batteriegrößen von 42, 60, 75, 85 und 100 kWh Akkus bestücken muss. Bis auf die kleine 42 kWh Batterie für den NIO Firefly sind in China die Batteriewechsel in der vierten Generation mit allen anderen Batterien bestückt und in Betrieb. Ganz egal ob es ein Fahrzeug mit 400 V oder 900 V Architektur oder der Hardware 2.0, 2.5 oder seit Sommer 2025 3.0 ist. Das ist Technologies, aber auch logistisch eine Meisterleistung. Und auch 1000 km elektrische Reichweite sind wie William Li sagte, bei einem gut ausgebauten Batteriewechselsystem unnötig, da innerhalb von 2-3 Minuten eine Lehre gegen eine volle und vor allen Dingen getestete Batterie getauscht werden kann. Und das können weder BMW noch Mercedes noch ein anderer Autobauer! Wer außer meiner Frau und andere Außendienstler fahren am Tag mehr als 500 oder 600 km? Und nur für die wäre eine 150 kWh Batterie, wenn ich nur zu Hause laden möchte interessant gewesen!

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19.11.2025 um 15:29

Die Sache mit Wechselstationen ist halt, dass man pro 100 Fahrakkus noch 3-6 Wechselakkus EXTRA produzieren und einen teuren Automaten fürs Wechseln am Laufen halten muss. Das wird entsprechend auf den Kunden umgelegt, die Batterie ist also knapp 10% teurer als sie sein müsste in einem Fahrzeug dieser Größe.

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