Bruchlandung: Nio lässt 150-kWh-Akku mit halbfestem Elektrolyt schon wieder fallen

Vor eineinhalb Jahren feierte Nio den Serienstart seiner 150-kWh-Batteriepacks, nachdem sich ihr Launch zuvor mehrmals verschoben hatte. Die Akkus zeichnen sich durch einen halbfesten, gelartigen Polymer-Elektrolyt aus, wodurch ihre Reichweite auf rund 1.000 km gemäß CLTC steigen soll. Allerdings macht die Technologie die Batterien auch wesentlich teurer. Offenbar war der Energiespeicher im Endeffekt zu teuer und an der Nachfrage vorbeikonzipiert.

Gründer und CEO William Li sagte dem Portal Eletric Vehicles jedenfalls, dass die Produktion der Batterie nach ein paar hundert Exemplaren mangels Nachfrage eingestellt worden sei. So verzeichnete Nio kaum Interesse seitens der Kunden, ihre Fahrzeuge an Batteriewechselstationen für einen Tag oder länger von der 75/100-kWh-Batterie auf die 150-kWh-Version upzugraden. „Wir haben die Akkus eingesetzt, um unseren Nutzern die Möglichkeit zu geben, flexibel auf 150 kWh aufzurüsten, aber wir haben festgestellt, dass sie diesen Akku nicht so oft nutzen, wie wir erwartet hatten“, so Li gegenüber dem Portal. „Ganz abgesehen davon, dass der 150-kWh-Akku in der Abonnementgebühr ziemlich teuer ist, glauben wir, dass er weder aus geschäftlicher Sicht noch aus Sicht des Anwendungsfalls oder der Benutzererfahrung Sinn macht“, wurde der Topmanager deutlich.

Das mangelnde Interesse führt er u.a. auf die gute Batterietausch-Infrastruktur in China zurück, die außergewöhnlich hohe, aber eher teuer erkaufte Reichweiten überflüssig macht. „Vor Jahren, als es noch nicht so viele Batteriewechselstationen gab, lag das Nutzungsverhältnis zwischen 75-kWh- und 100-kWh-Batterien bei 50/50“, vergegenwärtigt Li in dem Interview. „Doch jetzt, wo wir in China über 3.500 Wechselstationen haben, bevorzugen tatsächlich 97 % der Nutzer die 75-kWh-Variante gegenüber der 100-kWh-Variante.“ Ohnehin sei die Zahl der Leute, die 1.000 km nonstop fahren wollen, sehr begrenzt, so Li. Deswegen werde die Batterie auch nicht nach Europa kommen, zumal dafür zusätzliche Tests und eine Zertifizierung erforderlich wären.

Die Produktion der Semi-Solid-State-Batterie war bei Nio in Nanjing in der chinesischen Provinz Jiangsu angesiedelt. Bis zum Serienstart verwendete Nio in seinen Fahrzeugen allein 70/75-kWh-Packs für Standard-Reichweiten und 100-kWh-Packs für die Langstrecke. Die neue 150-kWh-Einheit sollte das Sortiment nach oben erweitern. Chinesische Medien schrieben zum Launch im April 2024, dass es sich um „das Pack mit dem größten Energiegehalt handelt, das im chinesischen Pkw-Segment zurzeit serienmäßig hergestellt wird“. Im Sommer zuvor hatte der chinesische Batteriespezialist WeLion erstmals Semi-Solid-State-Batteriezellen an Nio geliefert. Ab Frühjahr 2024 erfolgte die Montage ganzer Batteriesysteme.

Nio-Modelle sollten mit der Semi-Solid-State-Batterie nach chinesischem Testzyklus bis zu 1.055 Kilometer weit kommen. Kehrseite der Medaille war, dass die Batterie wie erwähnt sehr teuer ist. Nio-Mitbegründer und -Präsident Qin Lihong erwähnte 2023 einmal, dass das Paket etwa so viel koste wie das komplette Modell ET5. Dieses war in China zu diesem Zeitpunkt für einem Startpreis von 298.000 Yuan (einschließlich der Batterie) zu haben. Das waren umgerechnet knapp 39.000 Euro.

Nio hatte die Semi-Solid-State-Batterie mit 150 kWh erstmals bei der Vorstellung seiner Flaggschiff-Limousine ET7 im Januar 2021 angekündigt. Im November 2022 liefen bei WeLion dann erste Semi-Solid-State-Zellen in dessen Fabrik in Huzhou vom Band. Im Juli 2023 ging die erste Tranche an Nio.

insideevs.de, eletric-vehicles.com