H2-Mobilität: Bund gewährt mehr Zeit für Förderanträge

Im Januar veröffentlichte die Bundesregierung einen neuen Förderaufruf, über den der Bau von Wasserstoff-Tankstellen und Lkw mit Brennstoffzellen-Antrieb oder Wasserstoff-Verbrennungsmotor mit 220 Millionen Euro gefördert werden. Damit soll ein Grundnetz für den Schwerverkehr entstehen – wie in der AFIR vorgeschrieben. Ursprünglich wollte das Verkehrsministerium (BMV) entsprechende Anträge bis Ende Mai zulassen, nun wird diese Frist um einen Monat verlängert.

Ausschlaggebend sei das große Interesse, „das sich in einer hohen Nachfrage nach Informationsangeboten sowie zahlreichen Veranstaltungen und Fachterminen in der gesamten Republik widerspiegelt“, teilt die bundeseigene NOW GmbH mit, die für die Koordination der Förderung zuständig ist. „Gleichzeitig sind die Anforderung an die Investitionsentscheidungen der Konsortien im derzeitigen Marktumfeld sehr anspruchsvoll. Um dem zu begegnen, soll der Branche etwas mehr Zeit eingeräumt werden.“

Zusätzliches Info‑Webinar am 29. April 2026

Laut der NOW GmbH zeigt sich zudem „ein erheblicher Informationsbedarf bei potenziellen Antragstellern“, insbesondere in Bezug auf die Verfügbarkeit von Fahrzeugen und die aktuelle Angebotspalette, den Ausbau und Betrieb der Tankinfrastruktur sowie die Entwicklung der Wasserstoffpreise. Daher wollen das BMV, der Projektträger Jülich (PtJ) und die NOW GmbH neben der einmonatigen Fristverlängerung auch noch ein zusätzliches Info‑Webinar einstreuen – und zwar am 29. April 2026 von 9 bis 10.30 Uhr.

Übrigens: Der zehnseitige Aufruf (offizieller Titel: „Aufruf zur Antragseinreichung
für die Förderung von Wasserstofftankstellen im Straßenverkehr in Verbindung mit Nutzfahrzeugen mit wasserstoffbasierten Antrieben„) nennt zwar weiterhin den 31. Mai als Fristende, bleibt aber bis zum nun neu publik gemachten Datum (30.6.) gültig. Darauf macht der Projektträger Jülich explizit aufmerksam: „Der Aufruf selbst wird nicht angepasst, so dass dort die Einreichungsfrist bis zum 31.05.2026 nicht korrigiert wird.“ Ergo einfach gedanklich ein 30.06.2026 daraus machen.

Ziel der Förderung ist es, „den Markthochlauf von Wasserstoff-Lkw verlässlich zu unterstützen, damit einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten und die Transformation der deutschen Automobil- und Zulieferindustrie hin zu alternativen Antrieben zu stärken“, so das BMV bei der Bekanntgabe im Januar. Zielgruppe sind vor allem interessierte Unternehmen. Dabei geht es nicht um eine Einzel-Förderung von Tankstellen oder Fahrzeugen, sondern um „eine kombinierte Förderung, die die Errichtung öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen mit der Beschaffung von Nutzfahrzeugen mit Wasserstoffantrieb verbindet“, so das BMV. „Dieser Ansatz stellt sicher, dass neue Tankstellen von Beginn an über eine ausreichende Grundauslastung verfügen und Speditions- sowie Logistikunternehmen gleichzeitig eine verlässliche Betankungsmöglichkeit vorfinden.“

Auf diese Weise sollen bis zu 40 Tankstellen und rund 400 Fahrzeuge gefördert werden. Die tatsächliche Anzahl kann aber abweichen, sie ergebe sich „auf Basis der Priorisierung der eingereichten Anträge und den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln“. „Dabei muss eine Auslastung der täglichen Kapazität (über 24h gerechnet) von mindestens 10% der HRS (engl. hydrogen refuelling stations) durch vorhandene und/oder zu beschaffende Fahrzeuge abgedeckt werden. Darüber hinaus können für bestehende oder im Bau bzw. Planung befindliche HRS-Standorte auch Fahrzeugflotten gefördert werden, wenn hierdurch die Anforderung zur Auslastung erfüllt werden“, heißt es in dem Aufruf. Insgesamt werden über den Aufruf vier Varianten der Paketförderung abgedeckt.

Bis zu sieben Millionen Euro je Antrag

Die Wasserstofftankstelle kann mit bis zu 50 Prozent der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben bezuschusst werden – gedeckelt auf maximal vier Millionen Euro. Bei den Fahrzeugen mit wasserstoffbasiertem Antrieb werden bis zu 80 Prozent der zuwendungsfähigen Investitionsmehrausgaben (im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug) bezuschusst. Die Fahrzeugförderung eines Pakets ist aber auf maximal drei Millionen Euro gedeckelt, pro Paketantrag können also maximal sieben Millionen Euro bewilligt werden.

„Wasserstoff spielt technisch, wirtschaftlich und geopolitisch eine wichtige Rolle für einen klimafreundlichen Schwerlastverkehr und ergänzt batterieelektrische Antriebe sinnvoll. Deshalb haben wir im Koalitionsvertrag die Förderung einer Wasserstoffbetankungsinfrastruktur vereinbart“, sagte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) im Januar. „Jetzt setzen wir dies konkret um: Wir fördern Wasserstofftankstellen und – in Verbindung mit diesen Tankstellen – auch Wassererstoff-Lkw. Damit lösen wir das Henne-Ei-Problem: Die Lkw-Fahrer finden verlässliche Betankungsmöglichkeiten und die Tankstellen werden von Beginn an ausgelastet. Schritt für Schritt entsteht so ein zuverlässiges Grundnetz – ein wichtiges Puzzleteil für den Umstieg auf klimafreundliche Antriebe im Schwerlastverkehr.“

Zwar hat sich die schwarz-rote Bundesregierung immer wieder für die „Technologie-Offenheit“ stark gemacht (etwa bei den CO2-Zielen der EU für Neuwagen), der neue Förderaufruf dürfte aber wohl nur zum Teil damit zusammenhängen. Denn in erster Linie muss Deutschland auch die Ziele der europäischen Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) erfüllen. Bei den Ladepunkten für Batterie-elektrische Fahrzeuge schafft Deutschland die Vorgaben schon heute, beim Wasserstoff gibt es noch Nachholbedarf.

Laut der AFIR-Regelung der Europäischen Union müssen Mitgliedstaaten bis 2030 sicherstellen, dass in allen relevanten urbanen Knotenpunkten mindestens eine öffentlich zugängliche H2-Tankstelle existiert. Zudem muss entlang des TEN-V-Kernnetzes mindestens alle 200 Kilometer eine H2-Tankstelle verfügbar sein. Beim TEN-V-Kernnetz handelt es sich um wichtige Autobahnstrecken wie z.B. die A2 von Berlin nach Dortmund oder die A9 von Berlin nach München.

Deutscher H2-Tankstellenmarkt ist im Wandel

Mitte Januar hatten wir noch berichtet, dass das deutsche Wasserstoff-Tankstellennetz sogar schrumpft und es nur noch rund 50 öffentliche H2-Tankstellen in Deutschland gibt – es waren schon einmal mehr als 90. Das liegt allerdings daran, dass vor allem ältere Tankstellen des Betreibers H2 Mobility außer Betrieb gegangen sind – dabei handelt es sich um Tankstellen mit 700 bar Druck, die vor allem für Brennstoffzellen-Pkw gedacht waren. Dieser Markt hat sich aber nie wie erwartet entwickelt, weshalb diese Tankstellen am Ende ihrer Nutzungsdauer nicht ersetzt, sondern abgebaut werden. Den Fokus hat H2 Mobility längst auf Nutzfahrzeuge mit 350 bar gelegt, wie es bei schweren Lkw und Bussen eher üblich ist – an einigen der neuen Standorten werden auch 700 bar für Pkw und Transporter angeboten. Aktuell gibt es rund 35 Stationen, die für H2-Lkw tauglich sind.

Das große Aber: 350 bar Druck sind zwar bei Nutzfahrzeugen üblich, aber nicht unbedingt der Standard für die Zukunft. Daimler Truck setzt bei seinem kommenden H2-Sattelschlepper bekanntlich auf tiefgekühlten, flüssigen Wasserstoff. Für die Brennstoffzelle im Fahrzeug macht das keinen großen Unterschied, wohl aber für die im Lkw verbauten Tanks und auch die Tankstellen. Ob dort gasförmiger Wasserstoff mit 350 bar vorgehalten und vertankt werden muss oder der sLH2 genannte Flüssig-Wasserstoff mit -253 Grad Celsius lagert, benötigt vollkommen unterschiedliche Technologien.

Zudem ist jetzt auch klar, dass mit der neuen Förderung ein bekanntes Problem der früheren Richtlinie KsNI vermieden werden soll: Über dieses Förderprogramm konnten zwar auch Tankstellen und Ladepunkte mit Fahrzeugen gefördert werden, allerdings durfte die Infrastruktur nur von den geförderten Fahrzeugen genutzt werden. Es war aufgrund der Auflagen also nicht möglich, die Ladepunkte oder Wasserstoff-Tankstellen Dritten zugänglich zu machen, um die Auslastung zu erhöhen und die Wirtschaftlichkeit der Investition zu verbessern. Jetzt ist in der Förderrichtlinie ausdrücklich die Rede davon, dass die Wasserstoff-Tankstellen „öffentlich zugänglich“ sein müssen.

Klar ist aber: Für die Spediteure muss sich die Investition trotz Bundes-Förderung lohnen. Derzeit sind H2-Lkw in Deutschland noch eine absolute Nische, auch mangels in der Breite verfügbarer Serienfahrzeuge. Der Markt für Batterie-elektrische Lkw wächst schneller, die Hersteller gehen im Schnitt davon aus, dass 2030 die Hälfte ihres Absatzes auf Batterie-Lkw entfällt. Der Rest sind Verbrenner mit Diesel, HVO oder eben Wasserstoff als Verbrenner oder mit Brennstoffzelle.

now-gmbh.de, ptj.de, ptj.de (Aufruf, PDF)