21.06.2019 - 11:46

Schleswig-Holstein bestellt 55 Akku-Züge bei Stadler

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Der Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein hat den Schienenfahrzeuge-Hersteller Stadler mit der Lieferung von 55 Akku-Triebzügen des Typs Stadler Flirt Akku beauftragt. Diese sollen ab Dezember 2022 Diesel-Züge ersetzen.

++ Dieser Beitrag wurde aktualisiert. Sie finden die neuen Infos ganz unten. ++

Die neuen Züge sollen auf den Strecken Kiel-Lübeck-Lüneburg, Bad Oldesloe-Neumünster-Heide-Büsum, Kiel-Husum, Husum-Bad St. Peter Ording, Kiel-Rendsburg und Kiel-Eckernförde-Flensburg bestehende Züge mit Dieseltriebwagen ersetzen. In Norddeutschland sind noch überdurchschnittlich viele Diesel-Züge unterwegs, da in Schleswig-Holstein gerade einmal 29 Prozent des Streckennetzes elektrifiziert sind. Abseits der Hauptstrecken von Lübeck, Kiel und Flensburg nach Hamburg gibt es kaum Oberleitungen.

Die Akkus ermöglichen eine Reichweite von bis zu 150 Kilometern und sind auf dem Dach montiert. Auf den Hauptstrecken werden sie an vorhandenen Oberleitungen geladen, vor allem in Kiel, Neumünster, Flensburg, Lübeck, Lüneburg sowie auf der Strecke Osterrönfeld – Jübek. Zudem sollen an einigen Stellen zusätzliche Ladevorrichtungen gebaut und bestehende Oberleitungen verlängert werden.

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Der Flirt Akku wurde von Stadler erst im Oktober 2018 vorgestellt. Der Akku-Zug ist von Anfang an auf nicht- oder teilelektrifizierte Strecken ausgelegt. Im rein Batterie-elektrischen Fahrbetrieb liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 140 km/h, was auf längeren Abschnitten natürlich zulasten der Reichweite geht. Für den Auftrag ist der deutsche Ableger Stadler Pankow mit Sitz in Berlin zuständig. Die Stadler Rail AG kommt aus der Schweiz.

Eine Besonderheit dieses Auftrags ist, dass künftig der Hersteller mehr als 30 Jahre lang für die Instandhaltung der Triebwagen verantwortlich sein wird. Stadler will dafür in Rendsburg und Neumünster Werkstätten errichten. Die Vergabeentscheidung ist allerdings noch nicht rechtskräftig. Den unterlegenen Bietern bleiben noch zehn Tage Zeit, um ein Nachprüfverfahren für diese Entscheidung anzustrengen.

Eine Klage von Alstom als Entwickler von Zügen mit Wasserstoffantrieb gegen die Vergabekriterien wurde bereits vom Oberlandesgericht Schleswig abgewiesen. Alstom betreibt seit Herbst 2018 eine Wasserstoff-Bahn zwischen Buxtehude, Bremerhaven und Cuxhaven. Im Falle einer Niederlage vor Gericht hätte das Land die Vergabekriterien ändern müssen. Alstom selbst hatte gar kein Angebot abgegeben, da das Land von den Anbietern nicht nur die reine Zugtechnik erwartete, sondern auch die Ladeinfrastruktur.

Update 09.04.2020: Inzwischen sind jetzt die nächsten Schritte auf dem Weg zur Betriebsaufnahme ab Ende 2022 erfolgt. Die Paribus Holding wird die Beschaffung der Batterietriebzüge finanzieren und für 30 Jahre an die vom Land auszuwählenden Eisenbahnverkehrsunternehmen vermieten. Dazu nimmt Paribus eine vom Land gewährte Kapitaldienstgarantie in Anspruch und kann so eine günstige Finanzierung sicherstellen. Um eventuellen Anfangsschwierigkeiten zu begegnen, soll Stadler ab November 2022 zunächst eine Vorserie von fünf Triebzügen ausliefern. Die restlichen Triebzüge sollen dann ab Mai 2023 bis Mitte 2024 sukzessive in Betrieb genommen werden.

„Mit unseren 55 Batterie-elektrischen Zügen bringen wir als erstes Bundesland emissionsfreie Züge an den Start und gehen so einen großen Schritt Richtung Verkehrswende“, sagt Landesverkehrsminister Bernd Buchholz. „Ich bin froh, dass wir diese Züge nun auch noch zu attraktiven Konditionen mit dem Fahrzeugbereitsteller Paribus finanzieren können.“
schleswig-holstein.dekn-online.destadlerrail.comln-online.de (Alstom), newstix.de (Update)




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10 Kommentare zu “Schleswig-Holstein bestellt 55 Akku-Züge bei Stadler

  1. Michael

    Auch auf der Schiene könnte eine Oberleitung wie sie gerade auf Autobahnen gebaut werden die Batterie während der Fahrt laden und die Reichweite erhöhen.

    • Robert

      das ist doch Unsinn wenn ich eine Oberleitung habe kann ich die energie doch dann direkt in die E-Motoren leiten ohne umweg über die Batterie. die Batterie ist nur sinnvoll für Strecken ohne Oberleitung wie im Artikel angegeben.

  2. Bartholomäus Steiner

    Das finde ich sehr sinnvoll, denn meiner Einschätzung nach, braucht man eigentlich nur beim ersten Anfahren vom Bahnhof weg am meisten Leistung. Das können Oberleitungen welche nur am Banhhof sind, übernehmen. Dann hat der Zug Schwung und benötigt nurnoch zum Geschwindigkeit erhalten Leistung aus dem Akku.

    • Marco Meier

      Leistung = Geschwindigkeit x Zugkraft… die meiste Leistung wird also nicht beim Bahnhof benötigt, sondern wenn der Zug (zumeist ausserhalb des Bahnhofs) auf die maximale Geschwindigkeit beschleunigen kann. In der Nähe des Bahnhofs ist die Geschwindigkeit oftmals stark begrenzt.

      • Bartholomäus Steiner

        Ich weiß, was Sie meinen, aber was definieren Sie mit “außerhalb des Bahnhofs”? Ich habe es nämlich so gemeint, dass die Oberleitungen nicht nur am Bahnhof sind und direkt nach dem Ende des Bahnsteigs abrupt aufhören, sondern, dass diese so weit hinaus weiter gehen, bis keine Beschleunigungsleistung mehr benötigt wird. Also man baut die Oberleitungen noch ein paar hundert Meter weiter.
        P.S.: Erst jetzt sehe ich Ihre Antwort. Ist ja doof, dass man keine Benachrichtigung bekommt, wir geben doch eh unsere Mailadresse ein.

  3. Manfred Stummer

    Auf einer gleichbleibenden Strecke von A nach B würde ich trotzdem ein Oberleitungsnetz aufbauen. Technisch leicht durchführbar und gut für sicherlich 100 Jahre.
    Höchste Energieeffizienz ist außerdem garantiert.

    • Kai

      Die Energieeffizienz des Fahrzeugs ist natürlich ohne Zwischenspeicher besser.
      Die Energieeffizienz des Speichers bei dem vorgesehenen Betrieb über die Laufzeit wird aber nicht so schlecht sein, dass sich der Aufbau und die Unterhaltung der Oberleitung über die ganze Strecke als effizient erweisen würde.

  4. Marco Meier

    Batterien lohnen sich bei kürzeren, nicht-elektrifizerten Strecken, welche nicht allzu stark frequentiert sind. Mit steigender Frequenz kommt man dem Break-Even näher, das sich der Bau einer Oberleitung lohnt (vom finanziellen und vom ökologischen Standpunkt her).

    Bei längeren, schwach frequentierten Stecken kann ein wasserstoffelektrischer Antrieb anstelle des batterieelektrischen Antriebs sinnvoller sein.

    • mike

      ich glaub bei schwach frequentierten Strecken lohnt sich eine Eisenbahn nie. E-LKW und Oberleitungs-Bahn sollten vernünftig kombiniert werden.

      • Robert Merz

        E-Lkw ist … Blödsinn!

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21.06.2019 11:42