15.07.2019 - 15:23

Batterie vs. Brennstoffzelle – Fraunhofer ISE vergleicht CO2-Bilanz

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Forscher des Fraunhofer ISE haben im Auftrag von H2 Mobility einen Lebenszyklus-Vergleich von Elektroautos und Brennstoffzellen-Fahrzeugen durchgeführt. Trotz der vermeintlich eindeutigen Ergebnisse sind die Zahlen nur mit Vorsicht zu genießen – denn es bleiben ein paar Fragen unbeantwortet.

Kernaussagen der Studie: Der CO2-Fußabdruck von Produktion und Recycling eines Brennstoffzellensystems inklusive Tank entspricht etwa dem eines BEV-Antriebs mit 45-50 kWh Speicherkapazität. Der entscheidende Faktor sei der wesentlich größere CO2-Rucksack, den Batterieautos durch die Produktion der Batterie tragen müssen.

Obwohl die gesamte Prozesskette beim Wasserstoff von dessen Herstellung über den Transport bis hin zur Stromerzeugung im Auto um ein Vielfaches ineffizienter ist als die direkte Verwendung des Stroms im Elektroauto (BEV), kann die höhere Effizienz des Batterie-Betriebs nicht den Treibhausgas-Nachteil aus der Herstellung kompensieren, so eine der zentralen Botschaften. Bei vergleichbarer Reichweite habe ein Brennstoffzellenauto (FCEV) Emissonsvorteile, wenn beide Autos erneuerbaren Strom nutzen. Bei Fahrzeugen mit geringer Reichweite für die Stadt haben Batterie-elektrische Autos jedoch einen Vorteil gegenüber der Brennstoffzelle.

Im Betrieb ist die Energiequelle für Strom und Wasserstoff entscheidend. Bei einer Laufleistung von 150.000 Kilometern überzeugt das Brennstoffzellenfahrzeug in allen Fällen: Selbst im Worst Case (100 Prozent H2 aus Erdgas) liegt der CO2-Fußabdruck im gesamten Lebenszyklus noch die nächsten 10 Jahre unter dem vergleichbarer Batteriefahrzeuge (gerechnet wurde wegen der vergleichbaren Reichweite mit einer Batterie von 90 kWh) und ist ebenfalls geringer als bei Dieselfahrzeugen.

„Für Diesel- und Batteriefahrzeuge gab es bereits gute Zahlen zu Treibhausgas-Emissionen im Lebenszyklus – für Brennstoffzellenfahrzeuge nicht“, sagt Nikolas Iwan, Geschäftsführer von H2 Mobility. „Um faktenbasiert über Einsatzgebiete von Brennstoffzellen und Batterien bei Pkw diskutieren zu können, haben wir die Analyse in Auftrag gegeben. Mit der vorliegenden Studie vom Fraunhofer ISE gibt es nun eine gute Basis für strategische Entscheidungen.“ Allerdings: Als Betreiber der Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland hat H2 Mobility natürlich ein Interesse an einer bestmöglichen Umweltbilanz der Brennstoffzellenfahrzeuge.

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Bei der Energiequelle sind die Fraunhofer-Forscher durchaus differenziert vorgegangen und haben verschiedene Szenarien berücksichtigt. Bei den Batterie-elektrischen Autos kommt der Strom im besten Fall aus der eigenen Photovoltaik-Anlage, im Worst Case haben die Forscher den deutschen Strommix zugrunde gelegt. Für die Wasserstoffbereitstellung wurde beispielsweise die Erzeugung per Elektrolyse mit Windstrom (Best Case) sowie die Erdgasdampfreformierung (Worst Case und im Moment üblich) zugrunde gelegt.

Die Forscher haben die Ergebnisse in zwei Zeiträume aufgeteilt: 2020 bis 2030 und 2030 bis 2040. Im erstgenannten Zeitraum ist bei einer Gesamtfahrleistung von 150.000 Kilometern das Brennstoffzellenauto mit Wasserstoff aus 100-prozentiger Windproduktion die Option mit dem geringsten Treibhausgas-Ausstoß. In der Betrachtung zwischen 2030 und 2040 schneidet ein Elektroauto mit 60-kWh-Batterie und PV-Strom noch etwas besser ab als das Wasserstoffauto – vor allem, weil die Herstellung und Entsorgung des Elektroautos in der Annahme der Forscher deutlich emissionsärmer geworden ist.

„Die Studie zeigt, dass sich Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeuge in idealer Weise ergänzen. Für große Reichweiten sind Brennstoffzellenfahrzeuge klimafreundlicher und für geringe Reichweiten Batteriefahrzeuge“, sagt Christopher Hebling, Bereichsleiter Wasserstofftechnologien am Fraunhofer ISE. Im Zeitraum 2020-2030 hätten Brennstoffzellenfahrzeuge zum Beispiel einen besseren Treibhausgas-Fußabdruck als Batteriefahrzeugen mit einer Batteriekapazität größer als 45 kWh.

Dennoch ist Vorsicht geboten, wenn aus den Studienergebnissen auf die gesamte Umweltbilanz der Fahrzeugarten geschlossen werden soll: Die Studie behandelt nur die Treibhausgas-Emissionen der Fahrzeuge, nicht – was entscheidend ist – jene der gesamten Wertschöpfungskette. Und die Liste der Einschränkungen, die die Forscher gemacht haben, ist lang: So wurde das Verbesserungspotenzial bei der Herstellung wichtiger Materialien (etwa Platin bei der Brennstoffzelle, Lithium bei Batterien und die energieintensive Aluminium-Produktion) nicht berücksichtigt. Auch eine Second-Life-Nutzung von Batterien und Brennstoffzellen wurde nicht eingerechnet – hier schlummert aber ein potenziell großer Hebel.

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Zudem empfehlen die Fraunhofer-Experten, neben den Treibhausgas-Emissionen, um die sich alles in der Studie dreht, noch weitere Wirkungskategorien zu untersuchen – etwa den Wasser- oder Flächenverbrauch. Auch die Umweltwirkung für die Errichtung der Mobilitätsinfrastruktur wurde nicht betrachtet, sondern nur die Fahrzeuge. Dabei ist dies ein entscheidender Punkt für das Gesamtergebnis.

Denn hier kommt wieder die bereits erwähnte Energieeffizienz von der Energiegewinnung bis ins Fahrzeug zum Tragen: Während das Batterie-elektrische Automobil laut Zahlen von Transport & Environment 73 Prozent des ursprünglich erzeugten (Öko-)Stroms in Vortrieb umwandelt, sind es beim Brennstoffzellenauto lediglich 22 Prozent. Sprich: Um den Energiebedarf der Brennstoffzellenautos zu decken, müsste die Ökostrom-Produktion um ein Vielfaches stärker ausgebaut werden als für Batterie-elektrische Autos – was wiederum Folgen für den Flächenverbrauch, Materialeinsatz und die gesamte Umweltbelastung hat. Auch der im Vergleich zu Ladestationen deutlich höhere Aufwand beim Bau von Wasserstoff-Tankstellen wurde nicht berücksichtigt.

Es bleiben also – wie bei den meisten Studien zuvor – gewisse Punkte offen. Wir lernen: Einfache Antworten gibt es im Zeitalter alternativer Antriebe nicht mehr. Immerhin: Selbst im schlechtesten Szenario muss sich der Diesel nach 160.000 Kilometern der Studie zufolge beiden elektrischen Antriebsformen geschlagen geben.
fraunhofer.de, fraunhofer.de (Studie als PDF), spiegel.de (Zusammenfassung)

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35 Kommentare zu “Batterie vs. Brennstoffzelle – Fraunhofer ISE vergleicht CO2-Bilanz

  1. Stefan

    Zitat „.. im Auftrag von H2 Mobility ..“. Also eine Studie die durch einen Betreiber von Wasserstofftankstellen bezahlt wurde. Ich habe die Studie jetzt nicht gelesen aber das Ergebnis hat mich doch schon etwas überrascht.

  2. Skeptiker

    Vielen Dank, dass ihr darüber so neutral berichtet.

    Natürlich ist das eine Studie für den Mülleimer.

    Aber wenn man sich die Auftraggeber anschaut ist eigentlich alles klar.

  3. Dietmar Klement

    Wenn die Wasserstoff-Industrie zu diesem Zeitpunkt derartige Studien als Beweislast veröffentlicht steht es aber nicht zum Besten. Im Gegenteil. Absoluter Müll was da zusammen geschustert wurde und ein weiteres Forschungsinstitut, das den eigenen Namen mit einer Lüge kaputt macht.

    • C. Mayer

      Fraunhofer kann sich gar keinen Namen mehr kaputt machen. Die arbeiten schon seit eh und je nach Motto: „Wessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing.“ vor. Ihre Finanzierung ist per de halb staatlich und halb Industrie. Was soll man da erwarten.
      Ärgerlich halt, dass wieder mal „wertvolle Aufmerksamkeit“ für eine offensichtlich weniger umweltfreundliche Variante als BEV kreiert wird indem durch Cherry-Picking und falsche Zahlen und der Marke Fraunhofer der Anschein eines seriösen Vergleichs gebracht wird. Z.B. Nur 150000 km Nutzung? Das ist ja weniger als bei den Verbrennern. Mal eben den riesigen mehrfachen Aufwand für Wasserstoffinfrastruktur und den 4fachen Strombedarf unterschlagen und zufällig diesmal „nur das reine Auto verglichen“. Und immer wieder die Märchen von den Batterien mit ihrem angeblichen riesigen CO2 Ausstoß bei der Fertigung. Die Batterien von Tesla/Panasonic werden mit erneuerbaren Strom fast komplett ohne CO2 Ausstoß produziert. Sie ist das mit der ganzen zusätzlichen Infrastruktur für Wasserstoffautos, Tankstellen und Pipelines? Immer das selbe Schema: BEV scheinen so sauber in der Herstellung und Betrieb zu sein, dass man sich auf Materialen wie z.B. 10 kg Lithium in einem großen Tesla stürzen muss, die über die Lebensdauer von jetzt schon mehr als 8 Jahren und mehr als 500000 km im Einsatz sind und nach dem End of Life wiederverwertet werden können statt die 10 kg Öl, ihre Förderung und Raffinierung anzuprangern, die man locker in den letzten 4 Tagen alleine im Verbrenner unwiederbringlich verbrannt hat (15000 km pro Jahr mit 7 Lizer pro 100 km). Oder eben das Gejammere, dass die Stromnetze mit all den BEV zusammenbrechen würden aber 4x so viel Stromverbrauch für FCEV als unkritisch angesehen werden…

      FCEV sind die Fussionskraftwerke der Mobilität. Immer 20 Jahre in der Zukunft, immer viel besser, als das, was es schon gibt.

      • Manfred Stummer

        100% Zustimmung!

      • mike

        bitte die 10kg Öl auf die Tonnen im gesamten Autoleben hochrechnen…dann jammert keiner mehr über 500gk batterie…

  4. Thomas Wagner

    Das Ergebnis einer solchen Studie lässt sich schon dadurch im eigenen Sinne beeinflussen, in dem man nur das Fahrzeug betrachtet.
    Gehen wir aber einmal davon aus, dass die Akkus von Elektroautos im Betrachtungszeitraum 2020-30 nach ihrem Gebrauch im Elektroauto (10-15 Jahre), ein zweites Leben in einem Groß-Speicher für Regelenergie zur Netzstabilisierung haben sowie als Hausspeicher für die bis dahin 2-5 Millionen Gebäudesolarstromanlagen, dann wird offensichtlich, dass dieser Vergleich entscheidend zu kurz greift und dadurch das Ergebnis grob verfälscht 🙁

  5. E.v.K.

    Wasserstoff hat keine Zukunft und man sollte keine Gelder rein stecken. Dazu wird die Energiedichte von Akkus immer besser was wohl auch dafür sorgt das die paar kleinen (Vorteile) der Brennstoffzelle verschwinden.

  6. Peter W

    Für alle, die keine Zeit haben um diese Studie zu lesen:
    Für das FCEV wurde kein Akku berechnet, wir alle wissen aber, dass ein H2 Fzg mindestens einen 10 kWh Akku braucht. Das sind rund 2 to CO2 die hier fehlen.
    Darüber hinaus wird die Wasserstoffelektrolyse mit Windenergie berechnet die nur 11g CO2 pro kWh verursacht, das BEV wird aber mit Solarstrom geladen, der 42g CO2 pro kWh verursacht. So wird erreicht, dass BEV und FCEV annähernd den Selben CO2 Ausstoß beim Fahren verursachen. Am Ende kommt noch hinzu, dass das FCEV nur 950 g H2 pro 100 km verbraucht, was nur nach NEFZ möglich ist, das BEV schluckt aber 20 kWh pro 100 km, was etwa 2 kWh mehr sind als ein vergleichbares SUV-BEV nach WLTP benötigt.

    • Johannes E.

      Bitte kein Halbwissen posten.

      „dass ein H2 Fzg mindestens einen 10 kWh Akku braucht“
      Nexo: 1,56 kWh, Mirai: 1,6 kWh. Also wohl eher 0,X t CO2.
      Der F-Cell ist faktisch ein Range-Extender.

      „Wasserstoffelektrolyse mit Windenergie“
      Wird zukünftig größtenteils so sein, da PV nicht die erforderlichen Volllaststunden für den Betrieb von Elektorlyseuren liefern kann.

      „BEV wird aber mit Solarstrom geladen“
      Stimmt zumindest für viele Zuhauselader. Da müsste man sogar noch den Batteriespeicher mit einbeziehen, da das BEV ja meist nicht geladen wird, wenn die Sonne scheint.

      „dass das FCEV nur 950 g H2 pro 100 km verbraucht, was nur nach NEFZ möglich ist“
      Nexo: 0,95 kg/100 km nach WLTP kombiniert
      EQC: 22,7 kWh/100 km nach WLTP kombiniert

      Die Studie hat Schwächen, wie im Artikel gezeigt, allerdings wird hier vieles (bewusst?) verdreht…

  7. Andreas-Michael Reinhardt

    Der hohe Wirkungsgrad von Elektromotoren in Verbindung mit Akkus und die Verfügbarkeit von Strom an (fast) jeder Steckdose sind die großen Plus für Elektroautos. Auf diesen Nutzen für breite Bevölkerungskreise und ihre Alltagsmobilität sollten wir fokussieren. Jetzt! Dank Tesla, Renault und Nissan wissen wir um den Massenmarkt für Elektrofahrzeuge bereits. Nicht aus zudenken, wenn „wir Deutschen“ das erst noch erforschen müssten. Ob und wann weitere massentaugliche Antriebe in Zukunft zur Verfügung stehen werden, wird uns auch Fraunhofer sicherlich erzählen, wenn die bezahlenden Industrien solche Studien in Auftrag geben. Jedenfalls ist Dank electrive.net und Sebastian Schaal’s Beitrag etwas mehr Differenzierung in’s Thema gekommen. Danke!

  8. Dr. Till Wolfram

    Liebe 100%-Batterie-Befürworter,

    Bitte lesen Sie sich die original Arbeit durch und schreiben Sie dann Ihre Diskussionspunkte sachlich auf.

    Bitte berücksichtigen Sie auch wie so schön electrive.net zusammen gefasst hat (Zwar natürlich nichts neues, aber gerade sehr passend):
    „Wir lernen: Einfache Antworten gibt es im Zeitalter alternativer Antriebe nicht mehr. “
    Sowie:
    „(…) Beide Systeme ergänzen sich ideal…(…)“

    Ich glaube, dann kann eine wirkliche fachliche Diskussion statt finden.

    Beste Grüße,
    Till Wolfram

    • Peter W

      Ich habe einen sachlich korrekten Post eingestellt. Leider kommt dabei heraus, dass die Studie eine massive Schönrechnerei zu Gunsten des FCEV enthält.

      • Johannes E.

        „Ich habe einen sachlich korrekten Post eingestellt.“

        Leider nein. (s.o.)

  9. Nicklas

    20,4 kWh/100 km Verbrauch ohne Ladeverluste.

    805 gCO2eq/kWh für den Strommix bei der Batterieproduktion (China?!)

    90 kWh Batterie mit Pouch Zellen.

    Hat da etwa jemand den e-tron als Referenz genommen?
    Das ineffizienteste E-Fahrzeug überhaupt mit Zualssungen im promille Bereich?

  10. Dani

    Langfristig wird der Markt entscheiden, und nicht bezahlte Studien oder Lobbymilliarden.
    Und weil die Zulassungswachstumsraten jetzt schon deutlich für BEVs sprechen, dürfte sich das Thema in weniger als 5 Jahren entschieden haben.

  11. Uwe Wöllner

    Was schmälert denn die BSZ-Technologie in diesem Artikel?

    Das angesprochene Verbesserungspotenzial bei der Herstellung wichtiger Materialien (etwa Platin bei der Brennstoffzelle, Lithium bei Batterien und die energieintensive Aluminium-Produktion) und die Second-Life-Nutzung von Batterien und Brennstoffzellen wurde angemerkt. Dies betrifft beide Technologien in gleichem Maße.

    Der Wasser- oder Flächenverbrauch: Hier gewinnt nach meiner Einschätzung die Batterie beim Flächenverbrauch aufgrund der höheren Effizienz und die BSZ beim Wasserverbrauch, da Lithium-Salze aufwändig ausgewaschen werden müssen.

    „Ein deutlich höherer Aufwand beim Bau von Wasserstoff-Tankstellen wurde nicht berücksichtigt“. Hier würde ich deutlich wiedersprechen: Es würden, um die gleiche Anzahl an Fahrzeugen zu versorgen viel weniger Tankstellen benötigt aufgrund der um ein vielfaches geringeren Ladezeiten. Auch das müsste mit einbezogen werden. Die Aussage der Fraunhofer Forscher ist m.M.n. absolut richtig: Die Technologiuen ergänzen sich in optimaler Weise und werden sich daher parallel entwickeln, was auch für den hiesigen Arbeitsmarkt und die deutsche Automobilindustrie ein Segen ist.

    • Andreas

      @Uwe Wöllner
      Es ist nicht zutreffend, dass second-Life die Brennstoffzelle ähnlich betrifft wie die Batterie.
      Die BZ hat eine deutlich geringe Lebensdauer. Desweiteren ist ein größerer Nachteil der Wasserstofftank aus Carbon. Dieser wird auch keine so hohe Lebensdauer haben und er muss wiederkehrend geprüft haben.

      Second-Life zu ignorieren und die Nutzung auf 150.000 zu begrenzen, war eine möglichkeit, um den FCEV besser darstehen zu lassen.

    • Heinz

      Doch, der Aufwand ist deutlich höher. Die heute eingesetzten H2-Tankstellen können nur ca. 4 Fahrzeuge pro Stunde betanken, weil immer wieder nachverdichtet und gekühlt werden muss. Zudem fasst der Vorratsspeicher der heutigen Tankstellen Wasserstoff für ca. 75 Fahrzeuge. Bei der aktuellen Verbreitung von FCEV reicht das vollkommen aus. Unterstellen wir den FCEV einen Marktanteil, wie es heute Diesel haben, sieht das ganz anders aus.

      Ja, die Vorratstanks können durch größere ersetzt werden (ökologisch aber blöd, ein funktionierendes Bauteil zu ersetzen). Der hohe Tank-Druck, der von den Tankstellen permanent aufrecht erhalten werden muss, ist ein großer Energiefresser. Und da ist auch kein naher Technologie-Sprung in Sicht. Dann stelle ich mir mal eine Tankstelle an einer Autobahn-Raststätte vor, bei der an jeder Zapfsäule nur 4 Autos pro Stunde laden können. Da hat die gesamte Anlage schnell die Ausmaße einer Schnellladestation. Nur kostet da ein HPC-Ladepunkt inkl. Anschluss weniger als 150.000 Euro und nicht 1,5 Mio…

      Und dran denken: Nicht alle BEV müssen an solche Ladeparks, weil sie zuhause, im Firmenparkhaus oder anderswo langsam geladen werden, während sie ohnehin parken. Ein FCEV muss immer zu einer Tankstelle.

      Und da stimme ich anderen Kommentatoren hier zu: Die H2-Tankstellen werden wenige Großunternehmen dominieren. BEV-Infrastruktur kann fast jeder anbieten und einsetzen.

      • HAF

        Vollkommene Zustimmung!
        Und dann wird der Transport des H² zur Tankstelle immer vernachlässigt – von der Fabrik per LKW zur Tankstelle.
        Die Wartung der H² Komponenten wird auch gerne vergessen und schon eine falsch eingesetzte Dichtung kann zur Explosion führen (siehe Norwegen vor einigen Wochen). Auch das Verflüchtigen des H² im Autotank (wenn es mal ungenutzt 3-4 Tage auf dem Hof steht) wird nie thematisiert.
        Es gibt sinnvolle Anwendungen für H² (Raumfahrt, U-Boote etc.) aber die E-Mobilität wird es vorerst nicht sein.

        • Heinz

          Der Transport und die gesamte Kette vom Elektrolyseur bis zur Tankstelle ist ein riesiges Thema!

          Ob das Verflüchtigen das auch noch ist, weiß ich gerade nicht. Soweit ich mal gelesen habe, haben die das mit speziellen Kunststoff-Membranen im Tank inzwischen im Griff. Damit die beim Tanken aber nicht zu warm wird und schmilzt, muss der Wasserstoff nach dem Komprimieren in der Tankstelle noch auf -40 Grad Celsius gekühlt werden. Damit hält sich dann der Verlust im Stand in engen Grenzen. Sollten meine Infos hier falsch sein, bitte korrigiert mich!

        • Anton Sommer

          Wie ist Ihr Informationsstand zur LOHC Technologie ? Wenn auch noch am Anfang- die Möglichkeit H2 ohne Druck mit herkömmlichen Tankfahrzeugen zu befördern und dann erst wieder Energie einzusetzen, um H2 aus dem Dibenzyl-Toluol zu lösen, hat für mich als Laien das Potential die Transportkosten-Komponente ganz wesentlich zu ändern.

  12. Werner Schweizer

    Selbst wenn die Studie objektiv wäre, bleibt ein wesentlicher Aspekt unbeachtet, nämlich die Machbarkeit der so wichtigen Energiewende zwecks Erfüllung des SDG 13. Würden heute alle in Deutschland zugelassenen PKWs BEVs sein, würde der deutsche Gesamtstromverbrauch nur um 16-20% steigen, wären all diese PKWs FCEVs, stiege der Deutsche Stromverbrauch um 40% und somit würde die Energiewende nicht gelingen können. Also wo immer es geht auf BEV setzen. In der Luftfahrt geht man ab 2025 von 500 Wh pro KG Akkumasse aus, dann beginnt auch die Zeit des BEAV

    • Johannes E.

      Schön, dass Sie die SDGs erwähnen. Fehlen aber noch:
      SDG 7 mit „reliable energy for all“ (allein durch Batteriespeicher nicht möglich)
      SDG 11 mit „resilient and sustainable cities“ (Versorgungssicherheit und Unabhängigkeit von Rohstoffimporten nur mit H2 möglich)
      SGD 12 mit „sustainable production patterns“ (Stichwort Life-cycle-emissions: Genau hierauf zielt die Studie ja ab, wenn auch etwas eingefärbt)

  13. Andreas

    Dank an Elektrive ! für die Ergänzungen, die diese Studie mit den vielen fragwürdigen Annahmen, ins Rechte Licht dreht.

    An sich wäre es mit bem FCEV ganz einfach: Zu teuer, zu fehleranfällig, zu ineffizient. -> Erledigt. Zurück in die Nische, aus der es kam.

    Wenn da nicht die mit Steuergeldern unterstützte Lobby wäre. Hat bischen was von David gegen Goliath.
    Aber das kennt man leider im Verkehrssektor.
    Fragt sich nur: Wohin werden denn die Autos verkauft, wenn wir bei 4°C Globale Erwärmung sind, weil sich nichts ändert? Wieviele werden dann noch eine BMW oder Daimler kaufen?

  14. Ludwig

    Ich bin immer wieder erstaunt, welcher unglaubliche Hass auf Brennstoffzellen hier durchschlägt! Ich bin entsetzt!
    Die Sprache erinnert mich an AFD-Mitglieder und an Trump, auf diese Stufe sollten wir uns doch nicht herablassen!?

    -Skeptiker: „Natürlich ist das eine Studie für den Mülleimer.“ Natürlich? Mülleimer? ????

    -Dietmar Klement: „Absoluter Müll was da zusammen geschustert wurde… Lüge…“ ???!!!! fehlt nur noch die Lügenpresse…

    Auch die Ananas-in-Alaska-Denke von RWE herrscht in vielen Köpfen vor:

    -EvK: „Wasserstoff hat keine Zukunft und man sollte keine Gelder rein stecken“.
    -„An sich wäre es mit bem FCEV ganz einfach: Zu teuer, zu fehleranfällig, zu ineffizient. -> Erledigt.“
    Das ist ein Totschlagargument für alles, was neu ist… erinnert mich an die erst kürzlich noch vorherrschende öffentliche Meinung zu Elektroautos und erneuerbaren Energien!

    Und zu den fachlichen Themen:
    -„Für das FCEV wurde kein Akku berechnet, wir alle wissen aber, dass ein H2 Fzg mindestens einen 10 kWh Akku braucht.“ Siehe Bild: Es wurde sehr wohl ein 1,5 kWh-Akku angenommen. Wieso sollte der 10 kWh groß sein müssen?

    -„Die BZ hat eine deutlich geringe Lebensdauer.“: Das ist ein Märchen. Hier werden immer irgendwelche Zahlen vom Tesla genommen als „Beweis“, dass Batterien nicht altern. Das mag exakt für diese Fahrzeuge auch stimmen, aber nicht für die Industrie. Schaut euch mal die Pressemeldung zum VW ID 3 an: Dort wird sogar von einem Batterietausch bei 6-9 Jahren gesprochen! Oder die Garantie beim Audi-Panzer: Mehr als zwei Jahre gibts nur zusammen mit teuren Extras! Das sagt schon alles.

    -„Verflüchtigen des H² im Autotank (wenn es mal ungenutzt 3-4 Tage auf dem Hof steht) „: Ist veraltet. Heutzutage werden Drucktanks eingesetzt, keine Kryo-Tanks.

    • BEV Fahrer

      Ganz einfach mal Danke! Sie haben vollkommen Recht. Das was BEV Fahrer nicht hören wollen, das reiben sie anderen Menschen immer wieder unter die Nase, wenn es um H² geht.

      Wenn ich solche Dinge wie von „rollender Bombe“ usw. lese, dann erinnert mich dies arg an eine alte und verrauchte Kneipe nach dem 10ten Bier. Man könnte auch dann behaupten, Elektroauto – ne, ich will doch keinen Stromschlag bekommen.

      Ich selber fahre ein BEV und bin glücklich damit. Ob diese Technik in 10 Jahren aber noch Bestand haben wird kann niemand im Moment vorher sagen.
      In meinen Augen hat die Akkutechnik z.Zt. einen Vorsprung. Alleine mal kurz mit den Angaben der Wasserstoffhersteller gerechnet. Für die Produktion von 1kg benötigt man 55kWh (https://bit.ly/2KSRS49). Damit komme ich fast 400km weit.

      Wie dem auch sei, wir können uns es nicht leisten auch nur ein Feld der Energienutzung nicht zu betrachten und auch weiterhin auf diesen zu forschen.

      • Heinz

        @BEV Fahrer:
        Ich stimme Ihnen in weiten Teilen ebenfalls zu. Ich fahre auch BEV, bin sehr zufrieden, aber nicht sicher, was in einigen Jahren kommt.
        Zu Ihrem Beispiel mit 55 kWh für 1kg H2: Das ist der Energiebedarf für die reine Erzeugung. Komprimieren, Kühlen, Lagern und Transportieren kommen noch dazu. Und das ist am gesamten Wirkungsgrad gemessen nicht wenig. Der Wirkungsgrad wird unwichtiger, falls wir mal wirklich grüne Energie im Überfluss haben sollten.
        Aber genau das ist der Knackpunkt: Das wird so schnell nicht geschehen. Wenn die letzten AKW und später dann die Kohlekraftwerke vom Netz gehen, wird der heute überschüssige Ökostrom woanders gebraucht als in der H2-Elektrolyse. Das wird aber von vielen (kurzsichtigen) Politikern und Managern immer wieder anders dargestellt.
        Und das ist auch aus meiner Sicht einer der Gründe, weshalb viele BEV-Fahrer gegen die FCEV sind: Wir werden sher wahrscheinlich nicht die Energie dafür haben. Ich habe noch kein Konzept gesehen, dass das ausreichend berücksichtigt. Das ist (leider) der große Haken.

        PS zum Vorredner Ludwig: Nur weil man aus (fachlicher) Überzeugung gegen etwas eintritt, eine AfD-Nähe zu unterstellen, ist schon ein starkes Stück. Mit solchen pauschalisierenden Aussagen sollte man doch sehr spärlich umgehen.

        • Manfred Stummer

          „…wird der heute überschüssige Ökostrom woanders gebraucht…“

          Ich kann mir keinesfalls vorstellen dass sich Betreiber einer Elektrolyse mit überschüssiger EE zufrieden geben.
          So eine Anlage muss, um überhaupt wirtschaftlich betrieben werden zu können, 24 Stunden an 7 Tagen laufen.

          Abgesehen davon sind wir von 100% EE noch Jahrzehnte entfernt und darauf zu warten ist nun mal nicht Zeit.

          „Selbst im Worst Case (100 Prozent H2 aus Erdgas) liegt der CO2-Fußabdruck im gesamten Lebenszyklus noch die nächsten 10 Jahre unter dem vergleichbarer Batteriefahrzeuge.“
          Interessant wäre zu wissen ob da die gesamte Gaslieferkette berücksichtigt wurde, ich kann es mir nicht vorstellen.
          https://www.pv-magazine.de/2018/11/08/ersetzung-der-fossilen-energie-durch-erdgas/

  15. Axel

    Inzwischen bin ich es leid solche Studien zu lesen, werden doch immer wieder die Fakten hingedreht wie man es braucht.

    Für mich ist die Entscheidung ganz einfach.
    Ich kaufe mir nur noch BEV´s.

    Warum:
    Ich kann den „Kraftstoff“ selbst erzeugen.
    Mein Haus hat im worst case ca.50?! Tankstellen (Steckdosen) und das mit 0 Aufwand.
    Ich fahre seit 1,5 Jahren ein BEV das meistens an der Steckdose, im Supermarkt und beim Arbeitgeber geladen werden kann.

    Vergesst einfach die Studien und kauft was zu euerm Usecase passt.
    Wenn alle so agieren ist meiner Meinung nach die BZ im PKW tot.

    • Steffen

      witzig,
      ich hätte gern ein Auto mit mehr als 400km Reichweite, möglichst großer Zuladung (Kleinbus) und Unabhängigkeit von Ladestationen…
      Verdammt, ein Diesel?
      aber ich hoffe auf die Brennstoffzelle… ganz ehrlich
      in solchen Fahrzeugen macht das durchaus Sinn und das ist eigentlich auch eine Aussage der Studie…
      Ich kann mir nicht vorstellen das alle LKW’s in Zukunft an Ladesäulen hängen…

  16. mike

    mich wundert die Aussage, das FCEV sei für Langstrecke geeignet. gerade wegen dem schlechten Wirkungsgrad ist es doch eher dann die Kurzstrecke. Auch deshalb wäre es doch viel besser die BZ für Strom-Wärme Erzeugug im stationären Bereich zu nutzen, hier würde dann ein großer Tank die Vorteile der höheren Energiedichte auch wirklich ausspielen.
    Stationär würde die teuren und anfälligen Bauteile eines FC Systems entgegenkommen.
    Und welche FCEV sollen denn 2020 zur Verfügung stehen?

    • Robert

      Hallo mike, da gebe ich ihnen vollkommen Recht daß immer behasuptet wird dass FCEV langstreckentauglich wäre habe schon You tube videos gesehen laut denen der Toyota auf der Autobahn nur knapp 300 km schafft verbrauch steigt dabei auf bis zu 2KG für 100 km diese Auto kann aber nur 5KG tanken. Dasselbe habe ich über den Mercedes gelesen bei 4,4kg Wasserstoff Reichweite 270km +30 km die aus der 13KWh Batterie kommen also so viel mehr Reichweite als ein moderne BEV haben die anscheinend nicht

  17. Marc Welter

    Die Fraunhofer Studie ist haarsträubend. Mit entsprechenden Annahmen kann man (fast) alles „beweisen“. So kann man ausrechnen, dass ein Flug zum Mond kostengünstiger ist, als ein Flug von Frankfurt nach New York im Jumbo-Flieger, unter der Annahme dass 90% der anfallenden Kosten für die Rakete ausgeklammert werden und der Jumbojet nach dem Flug entsorgt wird. Die Kosten für Catering sind ebenfalls niedriger für 3 Astronauten als für 300 Passagiere im Jumbo. Die Fraunhofer Studie argumentiert genau in diesem Still. Deren Autoren treten jeglichen ethischen Kodex der Wissenschaft mit Füßen.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2019/07/15/fraunhofer-ise-vergleicht-co2-bilanz-von-elektroautos-und-brennstoffzellen-fahrzeugen/
15.07.2019 15:00