27.01.2021 - 11:56

V2G: VW fordert Kooperation von Autobranche, Energiesektor und Politik

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Volkswagen hat im Rahmen unserer Online-Konferenz “electrive.net LIVE” angekündigt, Vehicle2Grid-Funktionen für seine Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Zugleich fordern die Wolfsburger aber auch eine „sehr viel engere“ Zusammenarbeit von Autobranche, Energiesektor und Politik, damit das bidirektionale Laden ein Erfolg werden kann. Hier ist der Konferenzbericht.

Mit dem Marktstart der ersten Volumenmodelle auf Basis des MEB will Volkswagen bei den Elektroautos auf hohe Stückzahlen kommen. Volkswagen hat bei der Elektromobilität zwar lange gezögert, gibt aber jetzt mit dem ID.3, ID.4 und weiteren MEB-Modellen den Takt in Deutschland vor. Basis ist die von Grund auf für E-Autos entwickelte Plattform. In einem Punkt fallen die MEB-Stromer aber bislang eher konventionell aus: dem Laden. Innovative Funktionen gibt es hier aktuell nicht – und die Befürchtungen, dass das Stromnetz unter der stark steigenden Zahl an Elektroautos leidet, sind immer noch in vielen Köpfen verankert.

In der Phase der Angebotsverbreiterung kommt aber Bewegung in die Sache mit dem Laden: Volkswagen kündigte in Person von Martin Roemheld, Head of e-Mobility Services bei VW, nun an, dass der Konzern an bidirektionalen Ladefunktionen für seine Fahrzeuge arbeitet. „Wir entwickeln bereits die Technologie für unsere Fahrzeuge. Es braucht aber auch intelligente Stromnetze, flexible Strompreise, eine Reduktion von Abgaben und Umlagen und vor allem die richtigen regulatorischen Rahmenbedingungen. Energiesektor, Automobilindustrie und Politik müssen also eng zusammenarbeiten, sehr viel enger als bislang“, forderte Roemheld heute im Rahmen seines Vortrags in unserer Online-Konferenz “electrive.net LIVE” mit über 700 Gästen. „Deutschland kann hier international endlich mal vorangehen. Das sollten wir nutzen!“

Das Motto der digitalen Konferenz lautete „Quo vadis der Elektromobilität 2021?“. Roemhelds Antwort ist einfach: „Das E-Auto boomt – und mit Vehicle-to-Grid steht schon das nächste große Ding vor der Tür“, so Volkswagens Head of e-Mobility Services. „Zukünftig wird die Energie des Fahrzeugs vielseitig einsetzbar sein.“ Sprich: Bei Volkswagen geht es in diesem Jahr nicht mehr nur darum, die MEB-Stromer in möglichst hohen Stückzahlen auf die Straße zu bringen, sondern diese Fahrzeuge auch bestmöglich in das Stromnetz zu integrieren. Bis Ende des Jahres sollen die VW-Elektroautos Plug&Charge unterstützen, einen Zeitrahmen für die V2X-Anwendungen nannte Roemheld aber nicht.

Neben der Technik müssen auch noch andere Voraussetzungen geschaffen werden: „Man wird sehen, dass die Reichweiten, die die Kunden wünschen, weit über den täglichen Bedarf hinausgehen“, so Roemheld im Gespräch mit electrive.net-Chefredakteur Peter Schwierz. „Dieses Potenzial an Speicherkapazität sollten wir nutzen.“ Aber: Dafür müssen die Autos nicht nur die überwiegende Zeit mit dem Netz verbunden sein, sondern auch der Kunde dazu bereit sein, einen Teil seiner Autonomie (in Form von Reichweite) abzugeben. „Hier müssen wir und der Markt Angebote machen, damit der Kunde sein Fahrzeug dem Energiemarkt zur Verfügung stellt“, so Roemheld bei “electrive.net LIVE”. Damit der Markt entsprechende Angebote machen kann, brauche es den erwähnten regulatorischen Rahmen.

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Die Idee von Vehicle2Grid oder kurz V2G ist bekannt und bereits mehrfach demonstriert: Bei Schwankungen oder Engpässen im lokalen Stromnetz können Elektroautos, die mit einer entsprechenden Ladestation verbunden sind, Strom aus ihrer Antriebsbatterie wieder einspeisen und so das Netz stabilisieren.

So weit, so bekannt. Doch VW untermauert das mit neuen Zahlen: Roemheld rechnet vor, dass bei zehn Millionen E-Autos „rund 400 Gigawattstunden Speicherkapazität“ zur Verfügung stehen würden. „Damit könnte man unter anderem Schwankungen der Wind- und Solarenergie ausgleichen“, so der VW-Manager. „E-Auto-Fahrer beschleunigen also die Energiewende und profitieren gleichzeitig auch finanziell.“

Mit einer bidirektionalen Wallbox könnte aber auch das eigene Haus mit Energie aus der Autobatterie versorgt werden – Vehicle2Home oder V2H genannt. Damit könnte das Auto den Strom aus der eigenen Photovoltaik-Anlage zwischenspeichern. Oder auch mit einem entsprechenden Stromtarif in Phasen mit günstigen Strom oder besonders viel erneuerbaren Energien im Netz den Akku laden, um dann später mit dem Ökostrom das Haus zu versorgen, wenn gerade weniger Erneuerbare verfügbar sind.

Experten sehen Nachteile ausgeräumt

Wenn das Auto nicht nur Strom speichern, sondern auch wieder abgeben kann, werden noch weitere Anwendungen möglich – nicht unbedingt netzdienlich, aber für den Kunden praktisch: Vehicle2Device oder V2D. Mit dem Strom aus der Batterie können unabhängig von Netz und Steckdosen allerhand Geräte betrieben werden, etwa Werkzeuge auf der Baustelle, der Computer im mobilen Büro, der Elektro-Grill beim Picknick in der Natur.

Die Vorteile von V2X sind klar, Nutzer sorgen sich aber auch um Nachteile. Neben dem angesprochenen Verzicht auf etwas Reichweite, wenn gerade Strom zur Netzstabilisierung der Batterie entnommen wurde, fürchten einige ein schnelleres Altern der Batterie selbst. Das ständige Be- und Entladen im bidirektionalen Betrieb würde den Speicher auf Dauer belasten. Eine Befürchtung, der Markus Hackmann, Managing Director E-Mobility bei der Beratung P3 automotive, entgegentritt: „Vor einigen Jahren waren die Batterie-Entwickler noch stark darauf konzentriert, dass sie die garantierte Lebensdauer der Batterie im Fahrzeug sicherstellen können“, so der eMobility-Experte. „Heute sind sie bei der Lebensdauer deutlich mutiger, das bidirektionale Laden ist da keine Herausforderung mehr.“

Nicht nur Volkswagen arbeitet an der Integration von V2X-Anwendungen: Hyundai hatte im Dezember Details seiner Electric Global Modular Platform (E-GMP) vorgestellt. Eine wichtige Entwicklung ist eine Integrated Charging Control Unit, die den klassischen Onboard-Charger ersetzt. Diese Einheit soll nicht nur das AC-Laden mit bis zu 11 kW ermöglichen, sondern auch bidirektional ausgelegt sein.

Hyundai stellt Modell mit bidirektionalem Laden bald vor

Damit lassen sich laut der Hyundai-Ankündigung all jene Funktionen abbilden, die auch Roemheld umrissen hat. Strom in das Netz zurück speisen, das eigene Heim mit Energie versorgen, aber auch über eine Steckdose bzw. einen entsprechenden Adapter Geräte und Werkzeuge mit Wechselstrom versorgen. Dazu kommt noch eine Funktion, die VW bisher nicht genannt hat: Die Hyundai-Entwicklung soll auch für Vehicle2Vehicle (V2V) ausgelegt sein und somit direkt ein anderes Elektroauto laden können.

Ein weiterer Unterschied zwischen Hyundai und VW: Während die Wolfsburger laut Roemheld noch an den notwendigen Technologien hierfür feilen, werden die Koreaner in wenigen Wochen mit dem Ioniq 5 das erste Modell mit diesen Funktionen vorstellen. Klar ist: Wenn nicht nur ein Hersteller an solchen Funktionen arbeitet, sondern zwei global sehr wichtige E-Auto-Plattformen darauf ausgelegt sind, werden sich V2X-Anwendungen deutlich schneller verbreiten als bei proprietären Lösungen.

Auch der bei der Elektromobilität lange zurückhaltende VDA hat inzwischen den Wandel erkannt und adressiert als eines der wichtigsten Themen im Jahr 2021 den Ausbau der Ladeinfrastruktur. „Wir sehen, wie die Anzahl der Fahrzeuge in den vergangenen Jahren gewachsen ist, die Dynamik – eine Verdreifachung der Zulassungszahlen in 2020 – ist sehr beachtlich“, sagte Joachim Damasky, Geschäftsführer Fahrzeugtechnologie & Eco-System beim VDA, bei seinem Konferenzauftritt. „Natürlich dürfen wir nicht zulassen, dass das weitere Wachstum durch die Ladeinfrastruktur ausgebremst wird. Das Verhältnis von Fahrzeugen zu Ladepunkten geht immer weiter auf.“

VDA fordert intelligentere Ladelösungen

Dabei hat Damasky aber erst einmal die Quantität der Ladepunkte im Blick, sorgt sich aber auch um die Qualität der Ladevorgänge. Hier spielt der VDA-Geschäftsführer auf die Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes an, vor allem den Paragrafen 14a. Ein im Dezember vorgelegter Entwurf hätte die Möglichkeit eingeräumt, „steuerbare Verbrauchseinrichtungen“ wie etwa Wallboxen und Wärmepumpen in Gebäuden zeitweise ferngesteuert vom Netz zu nehmen. Und das für bis zu zwei Stunden am Tag, wenn ansonsten eine lokale Überlastung des Netzes drohe. Vor wenigen Tagen wurde dann nach weiteren Medienberichten bekannt, dass der „Entwurf der Arbeitsebene“ nicht die „Billigung des Ministers“ gefunden habe – und somit vom Wirtschaftsministerium zurückgezogen wurde.

Eine Entscheidung, die Damasky begrüßt – und mit einer Forderung nach „intelligenteren Lösungen“ verknüpft. „Die Diskussion führen wir natürlich gerne mit der Politik und den Energieversorgern“, sagte Damasky. „Es ist notwendig, gemeinsam über intelligentere Modelle zu reden und nicht einfach Spitzen zu kappen. Das kann über Preisanreize oder ein intelligentes Lastmanagement erfolgen.“

Dass Politik und Branche ihren Fokus auf Batterie-elektrische Autos und die dafür notwendigen Rahmenbedingungen legen sollen, fordert auch der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, der Grünen-Politiker Cem Özdemir. „Ich rate dringend dazu, die Wahrheit offen auszusprechen: Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe sind sehr spannend. Wegen der Dramatik des Klimawandels werden wir auch alles brauchen, aber nicht alles überall“, sagte Özdemir zu Beginn der Konferenz “electrive.net LIVE”. „Wir müssen unser Geld gut anlegen und dürften die Physik nicht ignorieren: Beim Pkw hat sich die Batterie-betriebene Mobilität durchgesetzt.“

Mit Blick auf die in diesem Jahr anstehenden Bundestagswahlen – wohl auch in Hoffnung auf eine Regierungsbeteiligung der Grünen – schob Özdemir nach: „Das wird auch die Haltung der nächsten deutschen Bundesregierung. Ich rate jedem, sich daran zu orientieren. Wer etwas anderes sagt, will das deutsche Auto nicht mehr.“

Im zweiten Panel der Konferenz „Quo vadis der Elektromobilität 2021?“ wurde über die den Referentenentwurf des Schnellladegesetzes und die Herausforderungen der Ladeinfrastruktur 2021 diskutiert. Die nächste Ausgabe von electrive.net LIVE findet am 24. Februar 2020 statt. Thema ist dann ausschließlich das High Power Charging.




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5 Kommentare zu “V2G: VW fordert Kooperation von Autobranche, Energiesektor und Politik

  1. Andreas

    VW macht den Energieversorgern Beine ihr Geschäftsmodell zu ändern und das unausweichliche endlich mal an zu gehen.
    Das wird jetzt spannend, Popcorntime…

    • Gerd

      Ich würd als energieversorger einfach überall CEE Steckdosen hinstellen. Bahnparkplätze z.B.

  2. Hans Herbert

    V2G ist eine spannende Sache und insbesondere eine Möglichkeit, das voraussichtlich unnütz herumstehende Kapital an Fahrbatterien sinnvoll zu nutzen. Von daher sicher positiv; man muss ja auch daran denken, welchen Einsatz an Ressourcen und CO2 dieses Kapital einmal kosten wird. Man muss aber auch vor überzogenen Erwartungen warnen! 300 GWh können den Bedarf nicht decken, dieser wird nämlich in hunderten Terawattstunden gerechnet. Auch wird der Hochlauf langsam sein. Anstrengungen zum Ersatz der fossilen Spitzenkraftwerke durch moderne Speichertechniken dürfen keinesfalls vernachlässigt werden. Hören tut man in Deutschland leider nichts davon.

    • Alex Mayr

      Ich verstehe die “Warnung” nicht, man will ja nicht für einen längeren Zeitraum den Energiebedarf aus den Fahrzeugen decken.
      Für den angedachten Zweck, nämlich das Ausgleichen von Erzeugungsflauten bzw. Lastspitzen, ist die Leistungsfähigkeit aber nicht schlecht. bei 10M Fahrzeugen und angenommenen 5 kW Speiseleistung wären das 50 GW, also 25% der in Deutschland installierten Kraftwerkskapazität.

      • Dieter Schleenstein

        Möglich sind auch 50 kW

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https://www.electrive.net/2021/01/27/v2g-vw-fordert-kooperation-von-autobranche-energiesektor-und-politik/
27.01.2021 11:23