16.02.2021 - 15:40

Hamburg: Was 1.000 Ladepunkte alles über E-Auto-Fahrer verraten

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Stromnetz Hamburg und die kommunale Projektleitstelle hySolutions haben interessante Statistikwerte zur Nutzung der städtischen Ladeinfrastruktur in der Hansestadt vorgelegt. Die Zahlen geben einen seltenen Einblick in das Ladeverhalten von E-Auto-Fahrern – und demonstrieren überdies die steigende Nachfrage.

* * *

Stromnetz Hamburg betreibt in der Hansestadt 938 öffentliche AC- und 65 DC-Ladepunkte, an denen ausschließlich zertifizierter Grünstrom des Versorgers Hamburg Energie abgegeben wird. Mit dieser Anzahl gehört die Großstadt an der Elbe zu den Vorreitern in Deutschland. Hamburg war früh dran. Bereis 2014 verabschiedete der Senat der Stadt einen Masterplan öffentlich-zugängliche Ladeinfrastruktur. Kleine Anekdote dazu: Zur Einweihung des. 600. öffentlichen Ladepunkts im Oktober 2017 gab die Stadt bekannt, dass im Vormonat mit 5.900 Ladevorgängen ein neues Hoch erreicht worden sei, nach sonst eher knapp 3.000 Ladevorgängen in den Vorjahren. Dies für den Hinterkopf bei den nun folgenden Zahlen.

Insgesamt erfolgten an den gut 1.000 Ladegeräten 2020 trotz „Corona-Delle“ 312.201 Ladevorgänge. Der Dezember stach dabei mit 37.280 Ladevorgängen heraus. Die Differenz zu 2017 ist also frappierend. Die am meisten belegte Ladestation verzeichnete 2020 durchschnittlich 8,4 Ladevorgänge pro Tag. Diese Ladestation befindet sich mitten in einem Subzentrum in einem Hamburger Außenbezirk. „Es zeigt sich also: Nicht nur die Stadtmitte sollte bei Planungen bedacht werden“, folgert die hySolutions GmbH, die die von Stromnetz Hamburg erhobenen Daten gemeinsam mit dem Netzbetreiber auswertet.

Interessant auch: Die Ladevorgänge verteilten sich auf 35 unterschiedliche EMP sowie mehrere Direktbezahloptionen. Durchschnittlich wurde pro Ladevorgang an einem AC-Ladepunkt 13,3 kWh geladen, an einem DC-Ladepunkt 19,6 kWh, dafür schlossen die Fahrer den Ladestecker im Schnitt 5 Stunden und 3 Minuten (AC) beziehungsweise 42 Minuten (DC) an, wobei bei den AC-Ladevorgängen die Übernachtladungen den Schnitt merklich in die Höhe treiben.

Schließlich offenbart die Statistik auch, dass 8,1 Prozent der Ladevorgänge an den 65 DC-Ladepunkten stattfanden. Da diese 6,5 Prozent aller Ladepunkte ausmachen, wird also leicht überproportional mit Gleichstrom geladen. Außerdem offenbaren die Zahlen von Stromnetz Hamburg, dass 11,6 Prozent der Energiemenge über die DC-Lader übertragen wurde. Nicht überraschend, denn beim DC-Laden geht es ja gerade um die wiederholt schnelle Übertragung größerer Mengen Strom.

„Die Nutzungszahlen unserer öffentlichen Ladeinfrastruktur sprechen eine eindeutige Sprache: 2020 war auch in Hamburg das Jahr, in dem die Elektromobilität den Durchbruch geschafft hat“, sagt Christoph Steinkamp, Geschäftsführer der Hamburger hySolutions GmbH, der das „Hamburger Modell“ erst vor wenigen Wochen bei unserer jüngsten Online-Konferenz electrive.net LIVE vorgestellt hatte. Dort äußerte sich der Fachmann auch zur Rentabilität der Ladeinfrastruktur: „Insgesamt ist zwar der Break-Even noch nicht erreicht, aber einzelne Ladestationen lohnen sich bereits heute“, so Steinkamp.

ZF

Der Geschäftsführer bezeichnet die steigenden Statistikwerte als „Früchte von schon früh ergriffenen Maßnahmen, insbesondere in Bezug auf die dem Bedarf vorlaufende Bereitstellung von Ladestationen“. Im bundesweiten Länder-Vergleich sei der Anteil der gemeldeten E-Fahrzeuge am Pkw-Bestand in Hamburg am höchsten. Er liegt rund 50 Prozent über dem Bundesschnitt. „Emissionsfreie Antriebe sind ein wichtiger Baustein der Mobilitätswende. Wir arbeiten auch in Zukunft daran, dass sich die exponentielle Entwicklung hier fortsetzt“, betont Steinkamp.

Dafür stößt die hySolutions im Auftrag der Stadt mehrere Maßnahmen an. So strebt die Projektleitstelle an, künftig gemäß dem aktuellen Koalitionsvertrag 200 städtisch finanzierte Ladepunkte pro Jahr aufzubauen – AC, DC und HPC. Bis 2025 dürften alleine dadurch nochmals 1.000 neue Ladepunkte entstehen. Auch private Akteure sollen sich in den kommenden Jahren verstärkt am Ausbau der öffentlich zugänglichen Hamburger Ladeinfrastruktur beteiligen. Dabei denkt Steinkamp etwa an Supermarktparkplätze. In Zuge unserer Online-Konferenz sagte er: „Das Einkaufen ist für den Kunden ein sehr guter Anwendungsfall zum Laden.“ Aber auch das Beispiel Qwello zeigt, wie eine Beteiligung aussehen kann.

In diesem Jahr soll zudem der erste städtisch betriebene Ultra-Schnelllader in Hamburg in Betrieb gehen. Der Standort ist allerdings noch nicht spruchreif.

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Davon unabhängig ist Steinkamp und seinem Team an einer Verbesserung der Nutzungseffizienz gelegen. Demnächst sei etwa die Bereitstellung von Informationen zur Parkplatzbelegung vorgesehen, um E-Auto-Fahrern das erfolglose Anfahren der Ladeinfrastruktur zu ersparen, heißt es aus dem Hamburger Büro. Vor diesem Hintergrund sind bereits alle Stellplätze an den Ladestationen mit Parksensoren ausgestattet worden. Die Freischaltung dieser Funktion soll demnächst erfolgen und via App einsehbar sein.

Außerdem setzt sich die hySolutions für eine Entlastung der öffentlichen Ladeinfrastruktur ein, indem für Carsharing-Fahrzeuge zusätzliche spezifische Lademöglichkeiten geschaffen werden. „Wir merken, dass der Druck auf die öffentliche Ladeinfrastruktur steigt. Neben den Zulassungszahlen kommen weitere und wachsende Benutzergruppen wie E-Carsharing oder E-Taxis hinzu“, so Steinkamp. Deshalb hat Hamburg an sogenannten switch-Flächen Ladestationen aufgebaut. Auf diesen kommunal bereitgestellten Arealen werden Stellplätze exklusiv für Carsharing-Fahrzeuge bereitgestellt, damit die Nutzer zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln wechseln können (ÖPNV und Leihräder sind auch einbezogen).

Und: Wie schon mit Blick auf öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur will Hamburg auch auf privatem Grund mehr private Akteure zum Handeln motivieren. Als Anreiz winken Förderungen für den Aufbau von Ladeinfrastruktur aus dem Projekt ELBE. „Sowohl die öffentliche wie auch die private Ladeinfrastruktur soll in diesem wie auch in den Folgejahren weiter ausgebaut werden – in beiden Bereichen unter der Beteiligung privater Betreiber“, betont Steinkamp.

Die Stadt selbst will mit gutem Beispiel vorangehen und bis 2030 alle ihre Pkw auf rein elektrischen Antrieb umstellen. Außerdem wurde im Zuge unserer Online-Konferenz deutlich, dass Hamburg sämtliche Kompetenzen ausschöpfen will, um die Elektrifizierung weiterer Branchen zu erreichen. So sollen öffentliche Unternehmen verpflichtet werden, bis 2030 mindestens 75 Prozent ihrer Flotten auf E-Antrieb umzustellen. Car- und Ridesharing soll in Hamburg künftig nur noch rein elektrisch angeboten werden dürfen. Außerdem will Hamburg die Umstellung des Taxigewerbes über eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) forcieren. Außerdem geplant ist die Schaffung ordnungsrechtlicher Grundlagen zur Einführung einer E-Fahrzeugquote für private Flotten.

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30 Kommentare zu “Hamburg: Was 1.000 Ladepunkte alles über E-Auto-Fahrer verraten

  1. notting

    Wenn man durchschn. Ladedauer und Lademenge miteinander verrechnet, kommt man bei AC auf 2,6kW und bei DC auf 26kW.
    Das heißt:
    – DC-Ladesäulen sind besser, weil sie effizienter genutzt werden im Sinne von Stromabgabe, Faktor 10 zu AC-Ladesäulen!
    – Man sieht an den AC-Zahlen, dass die AC-Ladesäulen in der Hauptsache als billige Parkplätze missbraucht werden. Fast alle heutigen BEV können über AC mind. 11kW. Einige können sogar 22kW, was die Ladesäulen dort wohl meist auch können. D.h. der Durchschnittsladevorgang wäre mit 11kW nach 1,2h abgeschlossen. Da muss man sich sehr “anstrengen” um den Schnitt auf <1/4 von 11kW zu bekommen.

    notting

    • Ulrich Wachter

      Das würde ich so nicht behaupten, dass die AC-Ladesäulen hauptsächlich als billige Ladesäulen misbraucht werden. Unter den ladenden Fahrzeugen sind hoffentlich auch einige PHEVs von denen viele nur mit 3,7 kW laden können.

      • Nico

        Es ist auch falsch, dass die meisten neuen BEVs eine AC-Ladeleistung von 11 kW haben. Leider ist es genau umgekehrt und die Hersteller sparen bei den Onboard-Ladern. Oft werden standardmäßig wirklich nur 3,7 kW angeboten und nur gegen Aufpreis gibt es mehr, genauso beim mitgelieferten Kabel. Man fokussiert sich anscheinend auf die DC-Ladeleistung und geht davon aus, dass die meisten zu Hause laden, wo eh nicht mehr als 3,7 kW geht.

        • notting

          Beispiele?
          Mercedes EQC bekommt seit Januar serienm. 11kW Typ2.
          VW ID.3 gibt’s ab 58kWh-Akku nur mit serienm. 11kW Typ2.
          VW ID.4 gibt’s in der Tat nur mit dem ganz großen Akku mit 11kW Typ2.
          Aber alle VW ID.3/4 haben können an 11kW mit mind. 7,2kW laden.
          Z. B. Hyundai und Kia bieten seit einiger Zeit bei den großen Akkus 11kW serienm. Bei den kleineren Akkus gibt 11kW inzw. optional und 7,2kW ist Serie (weiß gerade nicht ob 1- oder 2phasig).
          Renault Twingo electric hat sogar 22kW Typ2.
          Renault eVision soll auch 22kW Typ2 bekommen. Ähnl. Nissan Ariya.

          Weniger als 7,2kW 2phasig(!) haben IIRC nur recht neue Marken aus China. Die können aber IIRC 6-7kW 1phasig, heißt bei uns mind. 4,6kW. Die haben aber meist auch eine im Verhältnis überschaubare DC-Leistung, weil auch wenn’s aus China ist wird halt doch wg. dem günstigen Preis gespart.

          Vllt. hätte ich schreiben sollen “Bei den etablierten Marken…”.

          notting

          • Nico

            Sie führen in Ihren Beispielen ja auf, dass es oft nur bei den großen Akkus 11 kW AC Ladeleistung gibt. In der günstigeren Standardversion wird hier gespart. Anderes Beispiel wäre noch der PSA Konzern, also Opel und Peugeot – Standard 3,7 kW.

            Klar kann ich immer bei der Sonderausstattung noch einen größeren Onboard-Lader bestellen. Aber das war ja nicht der Punkt.

        • Vanellus

          Ich habe eine Ladebox, die 22 kW abgeben kann und ich kenne viele Leute, bei denen das so ist. Voraussetzung ist natürlich ein eigenes Grundstück mit eigenem Hausanschluss.

      • notting

        3,6kW sollte an öffentl. Ladesäulen aber das Minimum sein, was ein E-Auto so lädt. Da es so viele BEV mit serienm. oder zumindest optional 11kW gibt (und div. PHEV optional auch mehr als 3,6kW können), sollte der Schnitt aber deutl. über 3,6kW sein.

        notting

        • sig

          und wer parkt dann die Autos um, wenn ich 9h im Büro bin und noch je 1h mit der Bahn fahre???

    • JK

      Meiner Meinung nach ziehen sie da völlig falsche Schlüsse.
      An einer DC Säule Parkt niemand länger als er unbedingt lädt, da der Vorgang meistens nach 30-60 Minuten abgeschlossen ist und auch oft Strafzahlungen nach 1h erhoben werden.
      An AC Säulen lädt man ggf 4h mit 11kw und dann Parkt man noch weitere 6h und lädt nichts mehr über Nacht, da die Batterie bereits voll ist. Das betrifft meistens eben den letzen Ladevorgang am Tag. Die Daten zeigen, dass 0.8 Ladevorgänge pro Tag an AC geladen wird. Manche Säulen werden alle paar Tage nur angefahren, an manchen Säulen laden mehrere pro Tag. Wenn an einer Säule 3x eine Zoe lädt und die laden jeweils 1h hat man 66kwh (3x22kw*1h) an diesen Tag angegeben. Im Schnitt werden 13.3kwh pro Ladevorgang also 11kwh/Tag angegeben. Daraus ergibt sich, dass die Auslastung einfach noch sehr gering ist über alle Standorte hinweg. Betrachtet man Plugin Hybride ziehen die den Schnitt noch beträchtlich herunter, die laden in 3h nur ca. 10kwh… Es gibt Standorte die geben bestimmt 40kwh/Tag ab, andere dafür nur 1kwh/Tag, da nur alle paar Tage mal jemand dranklemmt. Wenn dort wo aktuell viel geladen wird mehrere Ladepunkte zur Verfügung ständen, würde noch viel mehr laden, nur sind es meistens nur 2 Ladepunkte an einem Standort. Steht da ein Plugin sind von 22kw möglicher Abgabeleistung ca 18kw blockiert.
      Ich komm zu dem Fazit: Man brauch mehr AC Ladepunkte an einem Standort die untereinander ihre Ladeleistung teilen können, dann erreicht man maximale Auslastung seines Anschlusses. Wenn über Nacht 6 Autos Laden anstatt nur 2, dann sollten die lieber 6h langsam laden als dass 2 Autos nach 3h schon voll sind und die anderen 4 Autos garnicht laden.
      DC ist nicht besser oder effizienter. DC hat einen völlig anderen Nutzungszweck. Kurz laden und weiter. AC hingegen beruht darauf das parkenden Auto zu laden, da es eh parkt, am besten über Nacht oder während der Arbeit.
      DC kann mehr Durchsatz erreichen pro Tag das ist klar, aber wer lädt schon nachts für 1h DC und macht dann seinem Nachbar Platz der dann auch 1h lädt. AC und DC ist ein Mix den man brauch um das Ladeverhalten aller aufzugreifen. Die Autos stehen nunmal 98% rum und parken. Wieso dabei nicht auch laden? Das hat nichts mit billigen Parkplatz missbrauchen zu tun

      • Gerd

        seht gute Schlußfolgerungen. Insgesamt deutlich günstiger wirds mit SchuKo Steckdosen. die Können auch über ein Rundsteuersignal gesteuert werden.

    • Philipp Sprenger

      So ein Käse,

      die wenigsten Elektroautos können mit 22kW laden (mir fällt nur die Zoe ein), und selbst 11kW sind meistens aufpreispflichtig.

      Viele Hersteller bieten lediglich 3.6 oder 7.2kW ohne Aufrüstungsmöglichkeit….das ist der Stand der Dinge. Wahrscheinlich zu teuer und wollen lieber ccs verkaufen da dann bei Ionity das Geld in die eigene Tasche fließt.

      • notting

        Hab gerade oben an Nico geantwortet was die AC-Ladeleistung angeht.
        Und: *LOL* Die Billig-Kisten die <11kW serienm.(!) bekommen, können nicht mal 150kW-Ladesäulen kurz ausreizen. Oft auch nicht mal die die 11kW serienm. haben. Ergo hat man eine recht große Auswahl an Ladesäulen, die den Ladevorgang nicht ausbremsen _und_ billiger sind, zumindest wenn man etwas die roaming-fähigen Tarife vergleicht.

        notting

        notting

      • JK

        Ich glaube sie haben keinen Überblick über die aktuellen Elektroautos. Locker 80% der Autos können mindestens 11kw oder mehr. Die Zoe, Model 3 und ID3 alleine liegen drüber. Bei 11kw pendelt sich der Markt gerade ein. 22kw sind bei einigen Modellen außer der Zoe aufpreispflichtig. Der auslaufende eGolf oder die VW Drillinge können 7.4kw. Es ist einfach ein Problem der Auslastung der AC Säulen. Die 0.8 Ladevorgänge/Tag sagen doch schon alles aus. Da fährt nicht mal ein Auto pro Tag an die Säule. Ggf steht diese sogar mehrere Tage unbenutzt rum. Genau dasgleiche Verhalten habe ich über mehrere Monate in meiner Stadt dokumentiert. Ich kenne alle Zählerstande und fahre täglich an viele Ladern vorbei. Die Daten aus Hamburg passen sehr gut zu meinen Beobachtungen.

    • wermagst

      Im Artikel steht doch explizit “wobei bei den AC-Ladevorgängen die Übernachtladungen den Schnitt merklich in die Höhe treiben”.
      Ich verdenke es niemandem, dass er nachts um 2 Uhr nicht aufsteht, um das voll geladene Auto umzuparken.

      • notting

        Ich verdenke es auch niemanden, dass er nicht nachts um 2h aufsteht. Es ist aber auch am Abend und in der Nacht assi Ladesäulen stundenlang komplett unnötig zu blockieren. Riesige Resourcen-Verschwendung. Hast du nicht gelesen, was ich geschrieben habe?
        “D.h. der Durchschnittsladevorgang wäre mit 11kW nach 1,2h abgeschlossen.”.
        Wenn man auf dem Weg von der Arbeit heim das Auto an einer öffentl. Ladesäule lässt und dann heimläuft, sollte deutl. bevor man ins Bett geht der Akku voll sein. Also ist man sehr wahrscheinlich noch wach und kann folgl. das Auto wegstellen.

        notting

        • Gerd

          richtig, aufstehen will keiner. 8 SchuKo Steckdosen sind aber deutlich günstiger als eine Ladesäule. Geld gespart und durchschlafen darf man auch. So muß es in Städten sein.

    • Steffen H.

      Und was schlägst du jetzt als Lösung vor? Bevorzugt DC-Säulen bauen?

      Ich könnte mir die Einführung einer Standgebühr vorstellen, wenn das Auto voll geladen ist und weiterhin stehen bleibt (nach einer gewissen Kulanzzeit). Außer nachts, z.B. 22-06 Uhr. Dafür in dieser Zeit die Leistung drosseln (um eine gleichmäßige Belastung des Netzes zu erreichen) oder die Leistung der Erzeugung anpassen unter der Prämisse, dass das Auto morgens voll geladen sein muss.

      • Gerd

        fürs übernachtladen schlage ich vor die günstigste Infrastuktur zu wählen, dafür aber möglichst viele Ladepunkte. Die SchuKo Steckdose. mit entsprechenden Tarifen. Angebot und Nachfrage.

    • gerd

      das sagt vor allen Dingen, daß SchuKo Steckdosen reichen würden. diese sind tausend mal günstiger als Ladesäulen. an jeden 3. Parklatz eine dran und gut is.
      Aber solch einfache und günstige Lösungen sind für Brenstoffzellen-Gruppen halt schwer zu verstehen.

    • Sig

      DC ist vor allen Dingen sehr sehr viel teurer von der Infrastrukturseite. Da es hier um einen Stadtbereich geht, sind die Kunden nicht die Langstreckenfahrer, es sind die, die in der Stadt wohnen, arbeiten, einkaufen. Da steht man eh längere Zeit und nutzt nicht die volle Reichweite. Aber man möchte halt zuverlässig immer wenn es passt etwas nachladen.
      D.h. viele langsame Ladepunkte sind wichtiger als wenige schnelle.

  2. i_Peter

    Beim Laden an AC-Punkten wird der Durchschnitt verzerrt durch Ladung über Nacht. Hierbei steht das Auto 8 bis 12 Stunden dort. Dies ist aber gerade eine komfortable Möglichkeit, ohne Zeitverlust quasi im Schlaf und ohne Warten neben der Ladesäule Energie zu laden. Das kann nicht ersetzt werden durch DC-Ladepunkte.

    • notting

      Hast du nicht gelesen, was ich geschrieben habe?
      “D.h. der Durchschnittsladevorgang wäre mit 11kW nach 1,2h abgeschlossen.”.
      Wenn man auf dem Weg von der Arbeit heim das Auto an einer öffentl. Ladesäule lässt und dann heimläuft, sollte deutl. bevor man ins Bett geht der Akku voll sein. Also ist man sehr wahrscheinlich noch wach und kann folgl. das Auto wegstellen.

      notting

      • Gerd

        wäre! wäre! Milchmädchen_bubenrechnung.

        in der Regel wird aber niemand für 5kWh extra jeden Tag an eine Ladesäule fahren und das Auto eine Stunde später wieder abholen. Da fahr ich alle paar Tage an eine Schnarchsteckdose und fahre morgens oder abends als Bahnpendler oder Arbeitender wieder los.

    • mike

      was meinen Sie mit “verzerrt”? es ist Realität, daß Autos sehr oft sehr lange irgendwo stehen. Genau deshalb: einfach an die Lebensgewohnheiten der Menschen anpassen und günstige Maßnahmen dazu verwenden???

  3. Jens

    Parksensor zeigt belegt -> kein Ladevorgang erkannt bzw. kein Fahrzeug angeschlossen -> Abschlepper beauftragen.

    • sig

      so ein Sensor kostet soviel wie 5 einfache Steckdosen. ..
      Hirn Hilft.

  4. i3Po

    Drive now hat leider alle BMW i3 von Düsseldorf nach Hamburg verlegt. Auf dem Bild läd übrigens keiner der dort geparkten Autos.

  5. Sig

    13 kWh in 5 Stunden. das hört sich nach Haushaltssteckdose an. Wäre deutlich günstiger.

  6. Martin

    Guter Bericht, aber ein Denkfehler!
    Die “Übernachtladungen” werden hier als Störgröße dargestellt.
    Eigentlich ist dies der normalste aller Normalfälle!
    Wenn dieser gut bedient wird, kann günstigere Infrastruktur und kleinere Batterien sehr gut funktionieren, dies spart Kosten und Ressourcen!

  7. Faissal

    “Diese Ladestation befindet sich mitten in einem Subzentrum in einem Hamburger Außenbezirk. ”

    Um welche Ladesäule handelt es sich hier genau ?

    vielen Dank im vorraus

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16.02.2021 15:37