Hyundai präsentiert neuen Brennstoffzellen-Lkw

Auf der ACT Expo in Anaheim hat Hyundai die nächste Generation des seines Brennstoffzellen-Trucks XCIENT für den nordamerikanischen Markt vorgestellt und eine Partnerschaft mit dem Unternehmen für autonomes Fahren Plus bestätigt. Die Ankündigungen sind Teil der umfassenden Strategie von Hyundai, wasserstoffbetriebene und autonome Lkw in den Vereinigten Staaten auf den Markt zu bringen.

Auf der diesjährigen Advanced Clean Transportation (ACT) Expo in Anaheim, Kalifornien hat die Hyundai Motor Company die nordamerikanische Version ihres XCIENT-Brennstoffzellen-Lkw vorgestellt und eine neue Entwicklungspartnerschaft mit dem US-amerikanischen Unternehmen für autonome Fahrsoftware Plus bekannt gegeben. Der neue Lkw basiert auf der bestehenden XCIENT-Plattform von Hyundai, wurde jedoch überarbeitet, um die nordamerikanischen Spezifikationen der Klasse 8 zu erfüllen.

Er verfügt über zwei 90-kW-Wasserstoff-Brennstoffzellenstacks (180 kW kombiniert), einen 350-kW-Elektromotor und eine 72-kWh-Batterie. Der Lkw verfügt über zehn Wasserstofftanks mit einem Gesamtfassungsvermögen von 68 kg, die bei typischer Beladung eine geschätzte Reichweite von über 450 Meilen (ca. 725 km) pro Betankung ermöglichen.

Der Brennstoffzellen-Lkw ist bereits im Einsatz, zum Beispiel im Rahmen des NorCAL ZERO-Projekts in Kalifornien, für das Hyundai im vergangenen Jahr 30 seiner XCIENT-Brennstoffzellen-Lkw geliefert hat. Das Fahrzeug wurde 2023 in den USA eingeführt, nachdem es 2022 in Europa, insbesondere in Deutschland, auf den Markt kam.

Hyundai kündigte außerdem eine Zusammenarbeit mit dem kalifornischen Unternehmen Plus an, um Level-4-Funktionen für autonomes Fahren in die XCIENT-Brennstoffzellenplattform zu integrieren. Der erste Prototyp wurde auf der ACT Expo vorgestellt und kombiniert das Brennstoffzellensystem von Hyundai mit der SuperDrive-Software von Plus. Ein Zeitplan für die Serienproduktion oder den kommerziellen Einsatz der autonomen Versionen wurde nicht genannt. Ziel der Partnerschaft ist die Erprobung und Validierung selbstfahrender wasserstoffbetriebener Lkw für den Langstreckengüterverkehr.

„Hyundai Motor glaubt an eine nachhaltige Zukunft, die von fortschrittlichen Brennstoffzellentechnologien angetrieben wird“, sagte Jim Park, Senior Vice President of Commercial Vehicle and Hydrogen Business Development bei Hyundai Motor North America. „Wir hoffen, dass wir unsere Partnerschaft mit Plus fortsetzen können, um die XCIENT-Brennstoffzellen-Lkw in Zukunft mit autonomen Fahrfunktionen auszustatten und unseren Flottenkunden zusätzliche Lösungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Frachteffizienz zu bieten. Das heute vorgestellte Konzept zeigt, warum wir diese Partnerschaft und die Vision, was autonome Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw leisten können, so schätzen.“

Diese Entwicklung steht im Einklang mit den laufenden Investitionen von Hyundai in die Wasserstoffinfrastruktur in den USA. Die erste Wasserstoffproduktionsanlage und -tankstelle für schwere Nutzfahrzeuge, die von der Tochtergesellschaft HTWO Energy betrieben wird, befindet sich derzeit in Savannah, Georgia, im Bau und wird voraussichtlich 2026 in Betrieb gehen. Sie wird die neue Hyundai Motor Group Metaplant America (HMGMA) beliefern, die, wie bereits angekündigt, den oben erwähnten XCIENT-Brennstoffzellen-Lkw für ihre Logistik nutzen wird.

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Bild: Hyundai

Die Anlage wird zunächst 1.200 Kilogramm Wasserstoff pro Tag produzieren. „Im weiteren Verlauf kann die verfügbare Infrastruktur auf bis zu 4.200 Kilogramm Wasserstoff pro Tag skaliert werden, um den zukünftigen Bedarf zu decken“, so das Unternehmen. Die Anlage wird voraussichtlich im Spätherbst in Betrieb genommen.

„HTWO Energy Savannah ist eine bahnbrechende Wasserstoffproduktionsanlage und -tankstelle für den Schwerlastverkehr, die es emissionsfreien Lkw ermöglicht, schnell und einfach an einem einzigen Standort in der Region Savannah aufzutanken“, so Jim Park, SVP, Commercial Vehicle and Hydrogen Fuel Cell Business, Hyundai Motor North America. „Die Wasserstofftankstelle von HTWO Energy Savannah wird auch unsere Vision für HMGMA Clean Logistics erfüllen und es unserem innovativen neuen Elektrofahrzeugwerk ermöglichen, Werkslieferungen innerhalb eines sauberen, emissionsfreien Ökosystems zu transportieren.“

hyundai.com (neuer XCIENT), hyundai.com (Plus), hyundainews.com (HWTO Energy)

13 Kommentare

zu „Hyundai präsentiert neuen Brennstoffzellen-Lkw“

Halfpap Dieter

30.04.2025 um 21:53

Für mich ist das die Zukunft LKW und PKW Wasserstoff Leistung und Umweltfreundlich nicht wie Biodiesel oder Bioethanol Biogas nicht vergessen Elektro wenn man genau hinschaut

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Funk Udo

01.05.2025 um 13:49

Das Henne - Ei Problem muss gelöst werden, auch wenn die Wasserstofflösung gerade einen Rückschlag erlitten hat. Schade um Nikola und Hyzon , sowie Quantron . Ohne Wasserstoff wird die dringend benötige Energywende weltweit nicht möglich sein. Batterie und Brennstoffzelle vereint wird die Lösung sein.Packen wirs an, es gibt viel zu tun bis 2030

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Arndt Schäffler

02.05.2025 um 14:55

Im Gegenteil die Diskussion um Wasserstoff bremst(e) die Batterelektrische Verkehrswende aus. Wasserstoff hat im Landverkehr nichts zu suchen. Ich habe dazu in den letzten Monaten hinreichend Artikel zu Wasserstoff kommentiert. Zusammengefasst: Wasserstoff ist und bleibt (auch mit technischem Fortschritt) zu teuer und ineffizient im Vergleich zu BEV. Interesse an H2 hat zumeist die Mineralöl/Erdgas-Industrie, welche grauen Wasserstoff herstellt, aber auch einige Fahrzeughersteller die Ihre Investitionen wieder reinholen wollen. Diese Interessen wurden (teils werden) aktiv in Politik und Gesellschaft propagiert. Grüner Wasserstoff ist im Jahr 2025 ein Märchen - mehr nicht. Wir brauchen jede kWh EE-Strom für die Batterieelektrische Mobilität. Batterien werden immer günstiger; BEV sind immer günstiger herzustellen. Die Technologiesprünge bei BEV sind enorm. Bereits heute können BEV fast ausnahmslos alle konventionell angetriebenen Landfahrzeuge ersetzen. FCEV hingegen sind in der Herstellung ungleich teurer als BEV. Das H2-Tankstellen ist ohne Subventionen nicht wirtschaftlich darstellbar. Immer wieder kommt es zu Problemen mit den Tanks und den Abfüllanlagen. Die Wartungskosten von H2-Tankanlagen sind immens. Im Vergleich dazu sind CCS-Schnelllader relativ wartungsarm und können quasi überall aufgebaut werden. Weiterhin: kein anderes Land in Europa, hat soviel in Wasserstoff fehlinvestiert wie Deutschland (abgesehen von Polen im ÖPNV). Der Wasserstoff-Irrsinn muss begraben werden und begraben bleiben!! Für mehr Info bitte meine alten Kommentar lesen: electrive.net/tag/fcev/

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Friedrich

05.05.2025 um 15:18

(bin E-Ing. und 63J jung) Alle vermeintlichen Argumente gegen H2-Fahrzeuge klingen wie die Argumente gegen BEV und PV aus den 1980er bis 1990er gegen PV und Bat-Fahrzeuge, BEV hatten keine Reichweite, es fehlte die Infrastruktur und waren unglaublich teuer, PV ist nur was für den Weltraum o.ä. ..... siehe Text oben. Und heute? PV die preiswerteste Energieform, das BEV-Märchen von damals ist wahr geworden und BEVs sind auf dem Weg technisch akzeptabel zu sein. Aber ich will ein Auto mit einer BZ- oder H2-ICE oder Synfuel , für die es ganz viele Argumente gibt, und ich bitte darum, meine Meinung und Wunsch zu akzeptieren, auch wenn es Ihnen schwer fällt. Ich selbst arbeite daran, dass wir H2 auch im Verkehrssektor haben werden, denn E- und H2- Energie ergänzen sich auch in diesem Sektor. Diese Einsicht erfordert etwas mehr Ein- und Durchblick, als in den o.g. Kommentaren verfügbar scheint.

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Arndt Schäffler

06.05.2025 um 00:54

Mit Verlaub: Sie begehen einen Fehlschluss durch falsche Analogie. Die heutige Kritik an Wasserstoff im Straßenverkehr hat weder sachlich noch technisch etwas mit der früheren Skepsis gegenüber Photovoltaik oder batterieelektrischer Mobilität gemein. Nur weil sich Zweifel an PV und BEV rückblickend als unbegründet erwiesen, folgt daraus keineswegs, dass jede Technologie automatisch rehabilitiert wird, wenn man ihr nur lange genug vertraut. Dieser Rückschluss ist logisch unhaltbar und Geschichtsromantik als Ersatz für physikalische Realität. Sie wissen als Elektroingenieur ganz genau: Es ist systemisch unsinnig, eine bereits speicherbare, kontinuierlich verfügbare Primärenergie in eine verlustreiche Kette von Umwandlungsprozessen zu schicken: Elektrolyse, Kompression, Speicherung, Transport und schließlich Rückverstromung in der Brennstoffzelle. Jeder einzelne Schritt kostet Energie - und Geld. Diese Verluste sind physikalisch unvermeidbar und ökonomisch dauerhaft nachteilig. Natürlich hat Wasserstoff seinen Platz - in der Industrie, in der Luft- und Raumfahrt, in Spezialanwendungen. Aber im Straßenverkehr ist er weder wirtschaftlich tragfähig noch technologisch notwendig. Die Faktenlage ist glasklar: Batterieelektrische Fahrzeuge sind technisch überlegen, verfügbar und wirtschaftlich. Es gibt heute keinen plausiblen Use Case im Landverkehr, in dem FCEV auch nur annähernd konkurrenzfähig wären. Und dennoch hält ein kleiner Teil der Industrie und Politik in Deutschland - fast trotzig - an dieser Illusion fest. Nicht aus Vernunft, sondern aus einer eigentümlichen Mischung aus Technologietreue, Fördermittelabhängigkeit und industriepolitischer Nostalgie. Man fördert nicht Innovation, man subventioniert Stillstand. Warum sollte ein rationaler Mensch ein FCEV fahren, wenn die Betriebskosten ein Vielfaches betragen – bei gleichzeitig schlechterer Infrastruktur, höheren Wartungskosten und geringerer Energieeffizienz? Ich lade mein Elektroauto für 6,5 Cent pro kWh (Opportunitätskosten) mit Sonnenstrom vom eigenen Dach. Das ist Realität - kein leeres Zukunftsversprechen. Ihr Wunsch, ein FCEV zu fahren, sei Ihnen selbstverständlich gegönnt. Gebrauchte FCEV gibt es spottbillig - kein Wunder bei der Nachfrage. Aber bitte: Tanken Sie Wasserstoff nicht auf Kosten der Allgemeinheit. Wir als Gesellschaft haben weder die Mittel noch die Pflicht, ineffiziente Nischenlösungen dauerhaft mit Steuergeld am Leben zu halten. Ein Blick nach Norwegen reicht, um die Realität zu erkennen: 2023 wurden dort zwei (!) FCEV neu zugelassen - gegenüber über 104.000 BEV. 2024 waren es neun FCEV bei über 114.000 BEV. Das ist keine Marktdynamik - das ist ein statistischer Randwert. Die Wasserstoffmobilität im Straßenverkehr ist ein politisch konstruiertes Projekt, getragen von Wunschdenken und Subventionen - nicht von echter Nachfrage oder technischer Notwendigkeit. In Deutschland hat sich daraus eine Fördermittelindustrie entwickelt, deren wirtschaftlicher Output gegen null tendiert, deren Tankstellen leer stehen und deren Fahrzeugbestand rückläufig ist. Kurz gesagt: Wir finanzieren mit Steuergeld eine industriepolitische Geisterfahrt. Und so unbequem das für Sie persönlich sein mag - für uns als Gesellschaft ist es bitter: Wenn wir weiterhin öffentliche Mittel dafür aufwenden, das künstliche Überleben von Wasserstoff im Straßenverkehr zu sichern, zementieren wir kein Zukunftsprojekt – sondern ein industriepolitisches Zombiedasein. Und das können wir uns weder ökologisch noch ökonomisch leisten.

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Friedrich

06.05.2025 um 10:45

Vielen Dank für Ihre ausführliche Erläuterung mit spezieller Wortwahl, die mich darin bestärkt bei meiner Meinung zu bleiben. Die fossilen Energie-Träger müssen durch H2 und auch Synfuel abgelöst werden. Der Verkehrssektor (Straße, Wasserstraße, Luftraum) gehört dazu. Als Fachmann weiß ich, dass wir eine Sektorkopplung zwischen den erneuerbaren Energien (stromerzeugend) und der Herstellung von speicherbaren Energieträgern (Grundstoff H2) benötigen. Bitte schauen Sie mal bei der LBST vorbei. Dort gibt es viele gute Informationen

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Arndt Schäffler

06.05.2025 um 14:29

Der Verkehrssektor gehört keineswegs zwangsläufig zu den sinnvollen Einsatzfeldern von Wasserstoff. Weder Straße noch Schiene profitieren dabei - der oft zitierte Vorteil des geringen Gewichts bei großem Energieinhalt spielt hier praktisch keine Rolle. Auf dem Wasser ist das Rennen um die geeignete Technologie hingegen noch offen, und in der Luftfahrt könnte Wasserstoff durchaus Potenzial entfalten. Eine ideologisch motivierte Sektorkopplung zwischen erneuerbaren Energien und Wasserstoff ist jedoch nicht nur kurzsichtig, sondern fahrlässig - und letztlich ein Bumerang für die Allgemeinheit. Die grundsätzlichen Nachteile des Wasserstoffs als Sekundärenergieträger sind bekannt (Stichwort Permeation) und wurden bereits skizziert. Ihre LBST steht exemplarisch für eine Wasserstoff-Lobby, die unbeirrt an ihrem Kurs festhält – koste es, was es wolle. Genau diese Haltung habe ich zuvor kritisiert. Zum Thema synthetische Kraftstoffe überlasse ich das Wort Harald Lesch: youtube.com/watch?v=MnrudYCzh2E

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Matthias

02.05.2025 um 13:45

Schönes Bild das zeigt wie viel Platz H2-Tanks benötigen, zumindest als Gastanks. Quasi Verdoppelung des Fahrerkabine. Dabei hat dieser LKW mit 350 kW weniger Motorleistung (die auch für Rekuperation wichtig ist) als andere E-LKW, kommt nur auf die 480 PS vieler Diesel. Die BZ können eh nur 180kW liefern, kommt das Ding damit einen Berg hoch wenn der zu kleine Akku leer ist? Das sei in Kalifornien das Problem. Die angebliche Reichweite 450 Meilen (ca. 725 km) für Europa auch nicht beeindruckend, die Begrenzung sind hier die Lenkzeiten die von Akku-LKW schon ausgeschöpft werden können.

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John

06.05.2025 um 13:06

Die Kiste soll L4 fahren. Damit sind die Lenkzeiten kein Problem mehr. Ja und Sektorkopplung durch H2 muss es geben, ansonsten wird das nichts mir den Reg. Eng. Es gibt Bereiche die man nicht mit Bat. abdecken kann. Z.B. Prozezzindustrie. Die wird für Grünen H2 nicht viel zahlen wollen Wenn billiger Grüner H2 an der Straße steht, diskutieren wir die BZ in Fahrzeug neu. CN macht auch H2 und die wissen wieso sie das tun.

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Arndt Schäffler

06.05.2025 um 15:00

Wie in meinem Kommentar zu ‚Friedrich‘ angemerkt: Ihre sogenannte Sektorkopplung ist ein klassischer Fall von Autoritätsanmaßung gepaart mit bewusster Unsicherheitsverdeckung. Sie deklarieren eine hypothetische Zukunft als unumstößliche Realität, um daraus akuten Handlungszwang abzuleiten – ein durchschaubarer rhetorischer Trick, dem es an Substanz mangelt. Zudem weichen Sie vom Thema ab: Bei electrive geht es um den Verkehrssektor. Spekulationen über Sektoren, die sich womöglich nicht mit Batterien abdecken lassen, sind hier fehl am Platz. Autonomes Fahren auf Level 4 im Schwerlastverkehr ist derzeit nichts weiter als ein Luftschloss. Auch die Diskussion über eine Abschaffung von Lenkzeiten bewegt sich weit entfernt von jeder realpolitischen Grundlage. Selbst in einem idealisierten Energiesystem, das vollständig auf erneuerbare Energien setzt, bleibt Wasserstoff ineffizient und teuer – er bleibt ein Umweg gegenüber dem direkten Einsatz von Strom. Die Realität sieht längst anders aus: batterieelektrischer Schwerlastverkehr funktioniert bereits heute – zuverlässig und ohne operative Einschränkungen (Bsp. yt Elektrotrucker). Und selbst Langstreckenfahrten ohne Zwischenladung sind längst keine Zukunftsmusik mehr: Der eTrailer von Trailer Dynamics ist ein funktionierendes Beispiel aus der Praxis. Kurz: BEV sind längst weiter als Ihr Narrativ Wasserstoff.

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Abenteurer

07.05.2025 um 18:10

Es gab ein interessantes Gutachten in der Schweiz von Avenir Suisse zur saisonalen Speicherung des überschüssigen Stroms vom Sommer, das auch Relevanz für Deutschland haben könnte: https://www.nzz.ch/wirtschaft/sommerstrom-fuer-den-winter-komplett-unrealistisch-sagt-studie-ld.1844839 Keine neue Erkenntnis ist, dass Speicherung ein großes Thema ist. Im Handelsblatt https://www.handelsblatt.com/meinung/gastbeitraege/gastkommentar-so-laesst-sich-die-nachfrage-nach-gruenem-wasserstoff-anschieben/100118725.html schreibt Elias Frei als Gastkommentar unter dem Punkt "2. Verteilung grosser Energiemengen" frei wiedergegeben: für 9040km Wasserstoffkernnetz wären 19 Milliarden Euro angesetzt und eine Pipeline verfüge über 16 Gigawatt Übertragungskapazität. Die Kosten für die etwa 700km lange Stromtrasse SuedLink lägen bei veranschlagten 10-12 Milliarden bei einer Kapazität von 4 Gigawatt. Er schliesst den Abschnitt mit den für mich treffenden Worten: "Keine Diskussion, wir benötigen beides". Wir schmeissen in Deutschlan Im Terawatt-Bereich erneuerbaren Strom weg. An vielen Stellen in der Bundesrepublik bilden sich regionale Keimzellen, die den überschüssigen erneuerbaren Strom in Wasserstoff speichern und hierfür regionale Abnehmer gewinnen. Strom, der später auch über ein Kernnetz überregional zur Verfügung gestellt werden könnte. Und das dies Sinn macht zeigen jetzt viele Beispiele, auch getrieben aus dem Norden Deutschlands, wo bis zu 20% des erneuerbaren Stroms verloren gehen. In diesen regionalen Settings treibt der ÖPNV Transportsektor auch die Wasserstoff-Brennstoffzellen, da in ländlichen Gebieten bei größeren Entfernungen ohne Vorhalt von mehr Fahrzeugen aufgrund der längeren Ladezeiten hier in solchen Nieschen Vorteile gesehen werden. Sollte der Autor in diesem Bericht des MDR Recht behalten, https://www.mdr.de/nachrichten/deutschland/wirtschaft/gruener-wasserstoff-ausbau-energie-104.html dann woher importieren wir die Energie? Sollten hier relevante Menge in Wasserstoff ab dem Jahr 2030 ankommen, dann wären Brennstoffzellenfahrzeuge in diesem Setting wieder 'effizient', da eine zentrale Rückverstromung in Gaskraftwerken und Verteilung über das Stromnetz den E-Autos ihren Effizienzvorteil nehmen würden ...

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Arndt Schäffler

08.05.2025 um 14:03

Vielen Dank für diesen wirr zusammengestellten Kommentar – ein bunter Flickenteppich aus den feuchten Träumen der Wasserstofflobby. Zunächst zum MDR-Interview: Herr Wietschel, Leiter des Fraunhofer CCEE, bringt es prägnant auf den Punkt. Die Wasserstoffindustrie versucht, H2 dort zu etablieren, wo er weder gebraucht noch sinnvoll ist – und erschwert sich damit mutwillig die eigene Strategie. Sein klares Fazit: Heizen mit Wärmepumpe. Mobilität mit direkter Elektrizität. Kein Wasserstoff. Auch der Hinweis, dass private Investoren zunehmend das Vertrauen in Wasserstoffprojekte verlieren, ist nicht aus der Luft gegriffen. Sie steigen aus, weil sie an den Grundannahmen zweifeln – und das zu Recht. Die europäische Wasserstoffstrategie fußt auf Wunschdenken, nicht auf Realismus. Denn der effizienteste und wirtschaftlich tragfähigste Energieträger der Zukunft ist Strom – nicht Wasserstoff. Und die Infrastruktur der Zukunft heißt HVDC-Stromleitung, nicht H2-Pipeline. Viele der euphorischen Studien über Wasserstoff wurden direkt oder indirekt von der Wasserstoffindustrie finanziert. Unabhängigkeit? Fehlanzeige. Diese Papiere jonglieren mit Fantasiezahlen: unrealistisch niedrige Strompreise, geschönte Investitionskosten, ignorierter Wartungsaufwand – und blenden die fundamentale Ineffizienz von Wasserstoffsystemen systematisch aus. Besonders deutlich wird das bei Projekten in Nordafrika, Großbritannien oder Offshore-Vorhaben: ein Muster aus Fehleinschätzungen, Fehlannahmen und fossiler Interessenpolitik. Wer profitiert in der Gegenwart vom H2-Hype? Die Mineralöl- und Erdgasindustrie – weil Batterieelekrtische Technologienausgebremst werden - sonst niemand. Ein Beispiel aus der Realität: Die niederländische Wasserstoffpipeline („Dutch Hydrogen Backbone“) sollte ursprünglich 1,5 Milliarden Euro kosten. Der aktuelle Preis? 3,8 Milliarden – Tendenz steigend. Und das bei einem Energieträger, der auf absehbare Zeit deutlich teurer bleibt als fossiler Wasserstoff(!). Wasserstofftransport? Energieintensiv, ineffizient und teuer. Stromübertragung via HVDC? Erprobt, effizient und ausgereift. Wir verfügen über ein Jahrhundert Erfahrung im Umgang mit Hochspannungsleitungen – aber null im großflächigen Betrieb von Wasserstoffpipelines. Deutschland wäre gut beraten, endlich seine überfälligen Hausaufgaben zu machen: HVDC-Ausbau statt H2-Wolkenkuckucksheim. Statt auf die windigen Visionen von Lobbyisten hereinzufallen, braucht es eine Realpolitik, die auf Fakten, Effizienz und technologischer Vernunft basiert – nicht auf Wunschdenken und PR.

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Friedrich

08.05.2025 um 11:55

Meinen herzlich Dank an "Abenteurer" für diesen guten Kommentar und ich freue mich auf den Wettbewerb mit den Kollegen von Hyndai. Ich gratuliere Hyundai zu Ihrem guten Produkt. Ich hoffe wir werden eine umfangreiche Vielfalt an Antriebslösungen auf der Straße sehen. Im Übrigen bin ich auch für eine Verringerung von Subventionen aus Steuermitteln für die Industrie, denn dieses Geld wird dringend für unser Bildungssystem benötigt.

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