Vorbild für Europa? Wie der Akku-Tausch für E-Lkw in China aufkeimt

Vor wenigen Wochen erreichte unsere Redaktion eine Pressemitteilung zu einer neuen Akku-Wechselanlage für Elektro-Lkw in China. Der Absender: Bosch. Damit hatte diese spezielle Anlage in Chizhou unsere Aufmerksamkeit sicher, denn der Betreiber – Shanghai Lingzhou Technology – hat keinen einheimischen Player als Technologie-Partner für die Wechselstation ausgewählt, sondern Bosch MC Battery Service Innovations, ein 2025 gegründetes Joint Venture von Bosch und der Mitsubishi Corporation mit Sitz in Ludwigsburg. Die Neufirma ist Spezialist für Battery-as-a-Service-Lösungen (BAAS) und feierte in Chizhou ihr Kundenprojekt-Debüt.

Klaus Sekot ist einer von zwei Geschäftsführern des Joint Ventures und beschäftigt sich mit BaaS als Projektthema schon seit Jahren. Er war erst jüngst wieder in China und skizziert im Gespräch mit electrive-Redakteurin Cora Werwitzke, wie dort ein neues Lkw-Infrastruktur-Ökosystem heranwächst – basierend u.a. auf Wechselakkus. Und Sekot ist überzeugt, dass Europa zeitversetzt folgen wird. Denn: „Fünf bis zehn Minuten Tauschzeit gegenüber 30 bis 45 Minuten Ladezeit beim Megawattladen – das ist im Fernverkehr mit schweren Lkw ein Riesenvorteil“. Just dieser Tage haben dann auch CATL und Octopus Energy publik gemacht, ein Batteriewechsel-Netzwerk für E-Lkw in Europa zu planen. Pionierarbeit per excellence. Sieht so aus, als sollten wir über diese Technologie mal intensiver sprechen – voilà:

Herr Sekot, fangen wir ganz vorne an: Was ist eine „Battery-as-a-Service“-Lösung in einfachen Worten? 

Battery-as-a-Service bedeutet zunächst einmal, die Batterie bleibt im Eigentum eines Dritten, einer Leasinggesellschaft, eines Investors oder eines Betreibers und wird für Fahrer oder Flottenbetreiber als Dienstleistung zur Verfügung gestellt. Der Knackpunkt bei Batterien ist meist der Restwert. Kein Finanzinstitut finanziert ein Asset, dessen Zustand es nicht kennt. Genau hier kommen wir mit unserer „Battery in the Cloud“-Technologie ins Spiel. Sie ist die Grundlage, auf der wir unsere Services aufbauen, um den genauen State of Health jeder Batterie festzustellen, den Alterungsverlauf zu prognostizieren und damit auch die Datenbasis zu liefern, die beispielsweise Banken, Versicherungen und Leasingfirmen brauchen, um ihre BEV-Flotten zu finanzieren. Kurz gesagt: BaaS macht E-Mobilität für Flottenbetreiber erschwinglich – und wir machen BaaS durch unsere Software-Services überhaupt erst möglich.

Sie sind also Enabler für BaaS-Dienstleister und verleihen Batterien nicht selbst?

Genau, weder besitzen wir die Batterien, noch verleihen wir sie. Wir entwickeln mit unseren Kunden Geschäftsmodelle, die es ihnen ermöglichen, Batterie-as- a-Service im Markt anzubieten. Das können Swapping-Stationen sein, das können auch Leasingfirmen oder andere Kunden sein.

In China läuft nun die erste Akku-Wechselanlage für Elektro-Lkw mit Ihrer Technologie. Was trägt Ihre Lösung konkret bei? 

In dem Projekt in Chizhou liefern wir im Grunde vier Kernleistungen. Erstens eine Art intelligentes Lademanagement: KI-gestützte Algorithmen steuern, wann und wie schnell jede Batterie geladen wird. Das verlängert die Lebensdauer und spart Kosten. Zweitens steuern wir ein sogenanntes Asset-Monitoring mit digitalen Batterien bei: Jede Batterie hat bei uns in der Cloud ihr digitales Abbild, sodass wir Anomalien erkennen, melden und gegebenenfalls Gegenmaßnahmen einleiten können. Der dritte Aspekt umfasst die Bereitstellung der Datenbasis für „Connected Insurances“ und die Wartungsplanung. Kurz gesagt, wir machen aus einem mechanischen Tauschvorgang einen intelligenten, vorhersehbaren und finanzierbaren Service.

Und die vierte Kernleistung?

Ganz konkret in China haben wir tatsächlich on top einen digitalen Marktplatz geschaffen, den wir dem Kunden zur Verfügung stellen. Darüber läuft der Buchungsvorgang der Batterien, die Bedarfsplanung, der Bezahlvorgang. Aber wir sind auch offen für Services von Drittanbietern, zum Beispiel Versicherungspakete oder Tire-as-a-Service, ein Leasingmodell für Reifen. Alles läuft dabei über eine App unseres Joint Ventures.

Eine App für die Endkunden? Also die Nutzer beispielsweise der Wechselstation?

Ja, das geht bis zum Endkunden. Das machen wir zwar für unsere B2B-Kunden, aber letztendlich handelt es sich um ein Endkundenprodukt. Heißt: Der Fahrer im Fahrzeug schaut sich in der App an, ob gerade genügend Batterien verfügbar sind und er jetzt mit seinem Fahrzeug kommen kann, um den Batterietausch vorzunehmen. Und er zahlt dann auch darüber.

Das klingt, als handelt es sich bei Ihrem Joint Venture um eine veritable Software-Schmiede.

Software ist ein Teil unserer Kompetenzen. Bosch bringt hier viel ein, allen voran die Expertise, zu wissen, wie man Software schreibt, bedient und zuverlässig darstellt. Gleichzeitig ist es aber auch wichtig, das Verständnis für Batterien zu haben – und auch das Automotive-Knowhow.

Wie vielversprechend sind Akku-Wechselstationen für Ihr Bosch-Joint-Venture?

Sehr vielversprechend! Aber wir müssen da nochmal ganz klar sein: Wir bauen keine Wechselstationen. Wir sind der Enabler. Unser Markt sind alle, die Wechselstationen betreiben, finanzieren oder versichern. Und dieser Markt wächst rasant. 2024 wurden in China fast 30.000 tauschfähige schwere Lkw neu zugelassen. Ich war kürzlich in China und konnte noch einmal persönlich mit einer Stützpunkthändlerin für schwere Lkw sprechen. Sie hat mir erzählt, dass 80 Prozent ihrer verkauften Fahrzeuge elektrisch sind. Und mehr als die Hälfte davon sind wechselfähige elektrische Fahrzeuge.

Heißt das, der Batteriewechsel ist in China über mehrere Marken hinweg standardisiert?

Es gibt in China tatsächlich drei Standards, die parallel laufen. Und der Wechselstandard, den wir in Chizhou anwenden, wird von vier Lkw-Marken unterstützt. 

Erklärt das, warum sich dieser Lade-Ansatz aktuell in China entwickelt – und nicht bei uns?

China hat den Battery-Swapping-Markt seit Anfang der 2020er Jahre bewusst aus industriepolitischem Interesse heraus entwickelt. Pilotstädte wurden gezielt gefördert, Subventionen für Swapping-Station ausgeschüttet. Und Kooperationen chinesischer Hersteller haben dann gemeinsame Standards geschaffen. Das ist – würde man heute sagen – planwirtschaftliche Infrastruktur, aber im positiven Sinne. In Europa hingegen deckt die AFIR-Verordnung eher DC- und MCS-Laden ab, also kabelgebundenes Laden. Battery Swapping kommt darin nicht ausreichend vor. In Europa haben wir also keine technologische Schwäche, sondern eher ein regulatorisches oder koordinatives Defizit.

Ist uns Europäern das bewusst?

Es gibt dazu ein neues Whitepaper* vom Fraunhofer-Institut IML zusammen mit schwergewichtigen Industrieplayern. Es fehlt bei uns nicht an Pilotprojekten zu dem Thema, da gehen einige bis ins Jahr 2020 zurück. Im Whitepaper steht aber explizit: Wenn Europa nicht bald selbst aktiv Standards entwickelt, werden de facto chinesische Normen kommen. Und hier sehen wir uns bei Bosch MC Battery Service Innovations als Brückenbauer: Wir sind in beiden Regionen aktiv und sehen auch, dass Battery Swapping in Europa kommt, aber eben deutlich zeitverzögert. Deswegen ist für uns der chinesische Markt auch wichtig, weil wir dort eine Menge lernen.

Welche Potenziale trauen Sie der Wechsel-Technologie zu?

Aus meiner Sicht wird Battery Swapping kein Ersatz für stationäres Laden sein, aber ein unverzichtbarer Baustein für bestimmte Anwendungsfälle. Battery Swapping wird sozusagen ein komplementärer Baustein. Eine Technologie, die in bestimmten Segmenten klar überlegen ist. Fünf bis zehn Minuten Tauschzeit gegenüber 30 bis 45 Minuten Ladezeit beim Megawattladen – das ist im Fernverkehr ein Riesenvorteil. Mittel- bis langfristig sehe ich drei Entwicklungsstufen: Erstens die Marktdurchdringung in China. Zweitens die Internationalisierung in regulatorisch aufgeschlossenen Ländern wie Japan oder auch Europa. Und drittens die Integration der Technologie in smarte Energiesysteme, da Swapping-Stationen auch als dezentrale Pufferspeicher für erneuerbare Energien dienen können. Das wäre ein echter Gamechanger für die Energiewende im Güterverkehr.

Wie könnte das bei einem Logistiker konkret aussehen?

Als Logistiker sind Sie begrenzt durch das Stromnetz. Stellen Sie sich eine große Spedition vor, bei der 40 Lkw gleichzeitig entladen und beladen werden und in 30 bis 40 Minuten wieder los müssen. Wenn Sie die alle per Megawatt-Charging laden, dann haben Sie den Energiebedarf einer Kleinstadt. Das lässt sich kaum abbilden. Und für solche Peak-Lasten sind Swapping-Stationen eine Alternative. Und wichtig: Alle Fahrzeuge, die Swappen können, können auch kabelgebunden Laden. Das ist in China so und das wird dann auch in Europa so sein.

Wenn wir gerade beim Stromnetz sind: Könnten Batterie-Wechselstationen künftig auch rückspeisefähig werden?

Ja, das Thema bidirektionales Laden denken wir mit. Swapping-Stationen sind hervorragend dafür geeignet. Wenn diese zum Beispiel am Wochenende wenig genutzt werden, dann können Sie die eingelagerten Energiespeicher als Flexibilitätenreserve nutzen. Sie in günstigen Zeiten laden und vielleichtbei Bedarfsspitzen vielleicht Energie zurück ins Netz geben.

Praktisch das viel zitierte virtuelles Kraftwerk, bei dem die Batterien auch physisch beieinander sind?

Genau, so lässt sich zusätzliches Geld verdienen und in der Nacht auf Montag laden Sie dann die Batterien alle wieder auf, sodass es zum Wochenstart wieder losgehen kann.

Welche Rolle spielt denn die Batterie-Gesundheit in Ihrem Geschäftsmodell?

Der Batteriezustand ist in der Elektro-Ära grundsätzlich enorm wichtig, denn die Kosten der Batterie machen grob 40 Prozent eines Fahrzeug-Investments aus – mal etwas mehr, mal etwas weniger. Aktuell tut sich da viel, das sieht man beispielsweise an den Leasingraten für E-Fahrzeuge – die sind zumindest für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge am Sinken. Warum? Vor drei oder vier Jahren haben Leasingfirmen noch so kalkuliert, dass sie Fahrzeuge praktisch im ersten Leasingzyklus nach typischerweise drei Jahren komplett abgeschrieben haben. Mittlerweile hat sich herausgestellt: Die Batterie hält locker ein Autoleben. So sinken die Raten. Trotzdem ist für die Batterie-Gesundheit natürlich viel zu beachten: Wie wird geladen? Was macht das Megawattladen mit einer Batterie? Was beispielsweise das sogenannte Flash-Laden? Vor allem im kommerziellen Bereich ist das wichtig. Mit unserem BaaS-Angebot haben wir den Ehrgeiz, für unsere Kunden zwischen Stromkosten, Batterieladestand, rechtzeitiger Verfügbarkeit und schonendem Laden und Entladen ein Optimum zu finden. Voraussetzung ist, dass man die Batterie und die Bedürfnisse der Kunden in Gänze verstanden hat.

Ihr Erstkunde ist ein chinesisches Unternehmen. Welche Märkte haben Sie mit Ihrem BaaS-Ansatz nun besonders im Auge. Schauen Sie sich vornehmlich weiter in China um, oder auch anderswo?

China ist unser Labor und natürlich auch unser Markt. Und Europa ist und bleibt unser Heimatmarkt. Wir haben Bosch MC Battery Service Innovations bewusst nicht als China-Joint-Venture gegründet, sondern als globale Plattform. Und die CO2-Flottengrenzwerte für Nutzfahrzeuge in der EU – minus 45 Prozent bis 2030 – werden die Elektrifizierung des europäischen Schwerlastverkehrs erzwingen. Wenn wir dann reife BaaS-Modelle einbringen können, mit erprobter Technologie und bewährten Partnerschaften, dann ist Europa für uns natürlich ein vielversprechender Markt.

Und neben China und Europa?

Als wir unser Joint Venture gegründet haben, haben wir bei der kartellrechtlichen Prüfung angegeben, dass China, die EU, Japan, USA und Indien unsere Zielmärkte sind. China ist derzeit der am schnellsten wachsende Markt. Europa ist wie gesagt strategisch genauso wichtig. Hier werden die nächsten Jahre entscheidend sein. Für Japan bringt unser Partner Mitsubishi Corporation sein Netzwerk hinzu. Und in Indien und den USA sehen wir ebenfalls enormes Potenzial, aber eher langfristig. Kurzum, wir starten in China, aber wir denken von Beginn an global. 

Wann haben Sie persönlich realisiert, dass BaaS ein echter Gamechanger sein kann? 

Mir persönlich wurde das bewusst, als ich das Joint-Venture-Projekt 2023 angefangen habe – konkret, als ich die Zulassungszahlen aus China gesehen habe. Damals wurden dort auf Quartalsebene erstmals mehr neue Elektro-Lkw als Diesel zugelassen, hinzu kam die Erkenntnis, dass rund 35 Prozent dieser New Energy Vehicles wechselfähig sind. Das war kein Trend mehr, das war ein Paradigmenwechsel. Und ich habe gemerkt, Flottenbetreiber und Finanzierer brauchen jetzt dringend eine Lösung, an der wir unsererseits schon seit 2019 mit Mitsubishi gearbeitet haben. Da hatte ich das Gefühl, der Markt ist jetzt zu uns gekommen. In dem Moment war mir klar, es geht nicht nur um eine Software, es geht hier um eine Marktinfrastruktur.

Hiesige Logistiker können sich also schon einmal getrost zu BaaS einlesen?

Sagen wir so: Es geht im Kern um die Steuerung von Energieflüssen: Energie, die in die Batterie reingeht und Energie, die die Batterie bereitstellt. In diesem  Gesamtkonstrukt muss ich schauen, dass ich einerseits meine Kosten reduziere oder andererseits meine Erträge erhöhe. Ich glaube, das ist das große Thema der nächsten Jahren – und zwar in jedem Bereich, im privaten Haushalt, aber auch im kommerziellen Sektor. Das betrifft wirklich jeden, eine branchenfremde Firma genauso wie ein Logistikunternehmen – denn Energie brauchen wir alle.

Herr Sekot, haben Sie vielen Dank für das Gespräch.

*Whitepaper als PDF unter iml.fraunhofer.de