„Zero zero – Utopie oder nahe Zukunft“ – Marcus Fendt von The Mobility House

Die großen Ladetrends und -potenziale haben wir bei electrive LIVE mit Experten diskutiert. Dabei darf auch The Mobility House nicht fehlen. Marcus Fendt, CSO und Geschäftsführe, geht davon aus, dass das Laden von E-Autos sogar komplett kostenlos werden kann – also die große Vision „Zero zero“ des Unternehmens, null Emissionen bei null Kosten.

Bereits heute kann mit einem Lastmanagement eine Ersparnis von 250 Euro je Ladepunkt im Jahr realisiert werden, so Fendt bei unserer Online-Konferenz. Sinnvoll sei ein Lastmanagement ab fünf bis zehn Ladepunkten. Aber auch Einzelnutzer mit nur einer Wallbox zu Hause können bereits kräftig sparen. So sorge der lange umstrittene §14a des Energiewirtschaftsgesetzes für Einnahmen von 160 Euro im Jahr, wenn man seine Wallbox vom Netzbetreiber dimmen lässt. Bei Bedarf kann der Betreiber die Wallbox von elf zwischenzeitlich auf 4,2 kW drosseln, um bei der Gefahr einer Überlastung das lokale Verteilnetz zu schonen. „In der Praxis werden solche Einschränkungen voraussichtlich nur geringfügig sein“, so Fendt. Bei Wallboxen, die seit dem 1. Januar 2024 installiert wurden, haben die Nutzer ohnehin keine Wahl. Bei älteren Wallboxen könnte es sich aufgrund der 160 Euro und der geringen Einschränkungen laut Fendt auch lohnen – die passende Hardware vorausgesetzt.

Die Ersparnis von 160 Euro kann The Mobility House laut Fendts Angaben auf bis zu 400 Euro pro Jahr erhöhen – und zwar dann, wenn die Kunden über den TMH-Dienst eyond laden. Dann werden die Ladevorgänge in jene Stunden geschoben, in denen der Strom günstig und/oder möglichst sauber ist. „Bei im Schnitt 15.000 Kilometern im Jahr können wir bis zu 250 Euro herausholen“, so Fendt. „Beim Dienstwagenfahrer ist das besonders interessant.“ Denn: Gegenüber dem Arbeitgeber wird bei der Abrechnung der Ladevorgänge zu Hause der fixe, marktübliche Stromtarif angegeben. Über eyond könne man beim Laden aber bis zu zehn Cent pro Kilowattstunde sparen – dennoch wird der volle Betrag erstattet. Da über den Dienst auch das PV-Laden mit der eigenen Solaranlage möglich ist, könne man die Ersparnisse weiter maximieren.

Der große Schritt wird aber nicht das optimierte Laden, bei dem der Strom nur in eine Richtung fließt, sondern das bidirektionale Laden mit Vehicle-to-Grid. Dann kann mittels der Elektroauto-Batterien etwa das Stromnetz stabilisiert werden, bevor Erneuerbare im Überschuss abgeschaltet werden müssen – was für direkte Einnahmen sorgt und indirekt beim geringeren Netzausbau ebenfalls spart. „Flexibilität ist die neue Währung in der Energiewirtschaft, nicht mehr die reine Kilowattstunde“, sagt Fendt.

TMH hat Vehicle-to-Grid zusammen mit Netzbetreibern und Autobauern bereits mehrfach in Pilotprojekten demonstriert, in Serienautos hat es die Technologie bisher aber kaum geschafft. Und falls es angeboten wird, stehen Hardware-Beschränkungen und hohe Preise dem Durchbruch im Weg – siehe etwa das bidirektionale Laden bei VW. Bald ist es aber keine Vision mehr: Noch in diesem Jahr wird die Renault-Marke Mobilize zusammen mit The Mobility House V2G in Deutschland und Frankreich anbieten – und zwar mit dem neuen Renault 5.

Dabei setzen die Franzosen auf eine AC-Lösung. Im Gegensatz zu der VW-Lösung ist keine teure DC-Wallbox nötig. Die Mehrkosten für die bidirektionale AC-Wallbox schätzt Fendt auf etwa 300 Euro. Wird das Flexibilitäts-Potenzial dann entsprechend vermarktet, können die Fahrtkosten vor Kunde auf null sinken. Ist das Elektroauto an sich schon günstiger als der Verbrenner, können die Kosten mit eyond knapp halbiert werden. Quasi keine Fahrtkosten mehr zu haben und gleichzeitig die Netzintegration erneuerbarer Energien zu unterstützen, ist nicht nur gut für den Geldbeutel, sondern auch für das Klima.

Allerdings räumt Fendt ein, dass es sich bei der Renault-Lösung noch um kein offen zugängliches, diskriminierungsfreies Produkt handelt. „Viele Dinge werden erstmal im Kleinen proprietär mit einem Hersteller entstehen und sich entwickeln. In dieser Zeit kann man lernen und den Standard vorantreiben“, so Fendt. „Das Wichtige ist, dass es jetzt los geht! Die Interoperabilität schleift sich erst ein, wenn die Industrie beginnt, Dinge zu produzieren. Als die Schnelllader aufgebaut wurden, gab es anfangs einige Fahrzeuge, die mit einer bestimmten Ladesäule nicht kompatibel waren. So wird es auch bei V2G laufen: Am Anfang wird es ruckeln, die Probleme werden dann aber auch schnell ausgeräumt. Es kommt immer erst die Idee und dann die Standardisierung dahinter.“