20.05.2021 - 11:41

Brennstoffzelle: Kein Rennen gegen, sondern mit der Batterie

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Die Wasserstoff-Brennstoffzelle in der E-Mobilität – ein Thema, das polarisiert. Dabei gibt es eine Menge Sachargumente, mit denen sich potenzielle Anwendungsbereiche abstecken lassen. In unserer Online-Konferenz „electrive.net LIVE“ skizzierten sechs führende Branchenköpfe, wo Use Cases liegen und was es braucht, um sie zu realisieren.

* * *

Wer die Tweets von Volkswagen-Chef Herbert Diess verfolgt, könnte glatt denken, die Brennstoffzelle sei für die Automobilindustrie vom Tisch. Dagegen argumentiert das bei „electrive.net LIVE“ geladene Sextett entschieden. Batterie-elektrische Mobilität und Wasserstoff-Mobilität – „das ist kein Rennen gegeneinander, sondern miteinander“, meint etwa Björn Eberleh. Der Akasol-Manager teilt sich die digitale Bühne an diesem Tag mit Elena Hof von der NOW GmbH, Nikolas Iwan von H2 Mobility, Christian Mohrdieck von Cellcentric, Tjark Siefkes vom Deutschen Institut für Luft- und Raumfahrt und André Steinau von GP Joule.

Wasserstoff entfalte seine Stärken, wenn man ihn als Energieträger in einem Ökosystem betrachtet, also nicht isoliert im Verkehrssektor, sondern als Schlüsselelement bei der Sektorenkopplung, vergegenwärtigen gleich mehrere Sprecher. „Wer allein die kurzfristige Fahrzeugeffizienz im Auge hat, wie Herr Diess, der kommt natürlich zu dem Schluss, dass es wirtschaftlichere Möglichkeiten gibt“, äußert André Steinau. Wenn aber „alle Früchte der Elektrolyse“ geerntet werden und all dies in die Effizienzanalyse einfließe, dann habe Wasserstoff „seine absolute Berechtigung im Verkehr“.

Als weiteren Kernaspekt warnen die Experten davor, die Technologie-Diskussion auf Deutschland zu verengen. „Die Frage, ist ob wir international mitspielen wollen. In anderen Ländern wird Wasserstoff in Pkw als attraktives Konzept betrachtet“, sagt NOW-Expertin Elena Hof. Daran knüpft Christian Mohrdieck an: „Wir müssen aufpassen, dass wir den Zug nicht verpassen. Sonst werden Brennstoffzellen künftig nicht in Deutschland und nicht mal in Europa produziert.“ Sondern Übersee, wie wir das von den Batteriezellen ja schon kennen.

Steigen wir in die einzelnen Vorträge des Tages ein. Mit Elena Hof ist zum Konferenzauftakt die Programm- und Teamleiterin des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) der NOW GmbH zugeschaltet. Sie legt dar, wie die Regierung mit Milliarden-Förderungen die Umsetzung ihrer Wasserstoff-Strategie in Deutschland anregt. Drei nationale Förderrichtlinien (u.a. zu Bussen und Lkw) kündigt sie noch für dieses Jahr an. Dazu wie berichtet die Standortauswahl für ein H2-Innovationszentrum, weitere sogenannte Hyland-Förderungen und „zeitnah“ den Start des sogenannten EU-Matchmaking-Prozesses für das Wasserstoff-IPCEI auf EU-Ebene.

Diesem „Großvorhaben von öffentlichem Interesse“ liegen laut Hof „hunderte Interessensbekundungen von Akteuren aus ganz Europa zugrunde“, die sich rund um Wasserstoff in der Mobilität und anderen Bereichen drehen. Die Bündelung und Auswahl soll in wenigen Wochen starten und einen europaweiten Projekte-Verbund hervorbringen – analog zu den beiden gestarteten Batterie-IPCEIs. Hofs Botschaft: Die Weichen werden von Regierungsseite gestellt, die Wasserstoff-Technologie für wichtig erachtet. Das spiegele sich auch in der NOW GmbH als Koordinationsstelle selbst wider: „Als ich hier 2017 angefangen habe, waren wir 40 Mitarbeiter. Jetzt sind es um die 100 und bis zu Jahresende sollen es 180 werden.“

Nikolas Iwan rollt das Thema von der Infrastruktur-Seite her auf. Der CEO von H2 Mobility Deutschland meldet 92 von seiner Firma in Betrieb genommene H2-Tankstellen in Deutschland, bis Jahresende sollen es bereits rund 100 sein. Er ist überzeugt, dass sich das Rennen zwischen BEV und FCEV im Nutzfahrzeugbereich an der Infrastruktur entscheiden wird: „Das ist die Achillesferse für Trucks“. Grundsätzlich spricht er sich dafür aus, beide Technologien mir ihren jeweils sinnvollen Anwendungsbereichen im Spiel zu halten. „Aus der Landwirtschaft haben wir gelernt: Monokulturen sind nachteilhaft“.

Auch ein paar Extra-Infos zum deutschen H2-Tankstellennetzwerk hat Iwan im Gepäck. So seien die bald 100 Stationen bei einem einkalkulierten Umweg von bis zu fünf Kilometern zurzeit von sechs Millionen Fahrern erreichbar (nicht zu verwechseln mit der Kapazität, die dafür noch nicht ausgelegt ist). Seit Dezember 2016 ist die Nachfrage laut Iwan jährlich im Schnitt um 50 Prozent gestiegen. In den kommenden fünf Jahren soll das aktuelle Netzwerk für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ausgebaut und gleichzeitig ein H2-Tanknetzwerk für mittelschwere Lkw sowie erste Stationen für schwere Lkw realisiert werden. „Nutzfahrzeuge werden die Treiber der Wasserstoff-Mobilität sein“, ist sich der Manager sicher. Bis 2025 rechnet H2 Mobility mit 9.000 H2-Fahrzeugen in Deutschland, darunter 16 Prozent schweren und 25 Prozent leichten Nutzfahrzeugen, bis 2030 bereits mit 102.000 Fahrzeugen (38 Prozent schwere Lkw, 25 Prozent leichte Nfz). Als langfristig sinnvolle Anzahl von H2-Tankstellen für einen Hochlauf in Deutschland lässt er sich auf „rund die Hälfte der herkömmlichen Tankstellen“ festnageln. Also rund 7.000 Stück.

Herausforderung: Technologie auf Serienniveau herstellen

Mit Christian Mohrdieck übernimmt der Managing Director des neu gegründeten Brennstoffzellen-Joint-Venture Cellcentric von Daimler Truck und der Volvo Group das Mikro. Er bezeichnet die Dekarbonisierung des Lkw-Verkehrs angesichts eines Anteils von fünf Prozent an den weltweiten CO2-Emissionen als „großen Hebel“. Für die Brennstoffzelle spricht dabei aus seiner Sicht „vergleichbares Gewicht, Betankungszeit und Reichweite wie bei Diesel-Lkw“ und damit verbunden das Beibehalten von bewährten Logistikprozessen.

Cellcentric will ein Maximum von BZ-Fahrzeugen über modulare Antriebseinheiten auf die Straße bringen. „Wie in der Bekleidungsindustrie bieten wir die Größen S, M, und L, um alle wesentlichen Anwendungen abzudecken.“ Gemeint sind damit Trucks aller Größen bis hin zu Bussen, Pkw und stationäre Anwendungen. Das Thema H2-Pkw sei nie vom Tisch gewesen, so der frühere Daimler-Mann Mohrdieck. In Lkw bestehe aber eine höhere Notwendigkeit mangels Alternativen. „Da gelingt der Durchbruch am ehesten.“ Die beiden Mutterkonzerne von Cellcentric wollen dabei vorangehen und ab 2040 nur noch lokal CO2-neutrale Neufahrzeuge anbieten. Die nächsten Schritte auf diesem Weg sind jetzt „die Technologie selbst auf Serienniveau herstellen und sie bezahlbar für Kunden zu machen“, so Mohrdieck.

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Das Trio Hof, Iwan und Mohrdieck kommt zum Abschluss der ersten Konferenzhälfte mit Moderator und electrive.net-Chefredakteur Peter Schwierz dann noch mal untereinander ins Diskutieren. Interessant vor allem: Sowohl Infrastruktur-Experte Iwan als auch OEM-Vertreter Mohrdieck sagen, dass sie sich sowohl auf gasförmigen als auch flüssigen Wasserstoff als Energieträger einstellen können. Es komme darauf an, auf was man sich auch international verständige. Beide hoffen, dass binnen zwei Jahren Klarheit einkehrt. Keinen Zweifel hegt das Trio übrigens daran, dass Deutschland künftig Wasserstoff importieren muss – wohl allen voran über umgerüstete Pipelines und/oder Transportschiffe.

Im zweiten Panel vergegenwärtigt Björn Eberleh, wie stark sich Batterie und Brennstoffzelle in Hybridanwendungen bereits ergänzen. Eberlehs Arbeitgeber, der Darmstädter Batteriesysteme-Hersteller Akasol, baut für solche Anwendungen eigens Batterien, die sich unter anderem dadurch auszeichnen, dass sie „der Brennstoffzelle durch die Pufferung von kleinen Leistungsspitzen und die Aufnahme von Bremsenergie viel Stress ersparen“. Zurzeit hat Akasol für H2-Anwendungen eine Batterie mit 77 kW Dauerleistung im Angebot, will aber die Leistungsdichte bei einer bereits geplanten neuen Generation weiter steigern.

Potenzial für die Technologie sieht Eberleh auf der Straße vor allem bei Reisebussen und Langstrecken-Trucks, außerdem auf der Schiene, wie eine bereits 2020 geschlossene Liefervereinbarung mit Alstom manifestiert. Das seien zwar eher Nischen, aber dadurch, dass die Batterietechnologie übertragbar sei, könne die Produktion dennoch skaliert werden, führt Eberleh aus. In-house-Konkurrenz zur Batteriesystemfertigung für BEV sieht er nicht. „Wir sind getrieben von dem Ziel einer nachhaltigen Mobilität und wollen machen, was sinnvoll ist. Wir haben keine Angst, den Markt zu teilen.“

Wasserstoff: Energieträger mit der geringsten Umweltbelastung

Tjark Siefkes, am DLR Direktor des Instituts für Fahrzeugkonzepte, wartet im Anschluss mit einem gesamtsystemischen Blick auf die H2-Technologie im Spannungsfeld der künftigen Energie- und Mobilitätsentwicklung auf. Um die Ziele des European Green Deals zu erreichen, braucht es aus seiner Sicht unter anderem eine bewusstere Wahl der Verkehrsmittel durch jeden Einzelnen, mehr Leichtbau-Fahrzeuge, mehr automatisierte Mobilität und Mobilität als Service, effizientere Antriebsstränge und mittelfristig den Import von Wasserstoff.

Im Vergleich der Energieträger wird Wasserstoff aus Sicht von Siefkes allein „durch die geringste Umweltbelastung und die höchsten Energiedichten eine wichtige Rolle spielen“. Und: Im Gegensatz zu BEV sei bei der Brennstoffzelle keine Reichweiten-Verkürzung im Winter zu befürchten. Das DLR selbst hat mit dem SLRV bekanntlich ein eigenes Brennstoffzellen-Leichtfahrzeug in der Entwicklung, das Mitte der 2020er Jahre serienreif sein soll. Siefkes bestätigt, dass der Anschaffungspreis für das 450-kg-Leichtgewicht nicht höher als 15.000 Euro ausfallen soll. Während Pkw im urbanen Umfeld künftig wohl eher rein Batterie-elektrisch unterwegs sein dürften, sieht der Professor für H2-Pkw wie den SLRV vor allem Potenzial bei Pendlern und in Betriebs- sowie Serviceflotten.

Mit André Steinau, Leiter Business Unit Think Wasserstoff der GP Joule Gruppe, geht es abschließend in den hohen Norden: In Nordfriesland agiert seine Firma als kompletter Auftragnehmer eines regionalen Wasserstoff-Ökosystems namens eFarm mit zwei H2-Tankstellen, fünf Produktionsstandorten, zwei BZ-Bussen und 35 BZ-Pkw, darunter der Hyundai Nexo von André Steinau selbst. Die Erkenntnisse überträgt GP Joule aktuell bereits auf weitere Projekte überall in der Bundesrepublik. Wasserstoff sei das Schlüsselelement für die Energiewende, ist Steinau überzeugt. Es brauche aber neue Märkte zur regionalen Wertschöpfung. Der Verkehr bietet sich neben Industrieanwendungen besonders an.

„Der H2-Lkw kommt. Wasserstoff in Nutzfahrzeugen ist unabdingbar!“, gibt sich Steinau sicher. Mittels regionaler H2-Ökosysteme sieht er im Gegensatz zu seinen Vorrednern erstmal keinen Importbedarf. „Wir haben gerade mehr als wir verwenden können.“ Außerdem könne man auch bei den Produktionskosten für Wasserstoff mithalten, da der Transportweg entfalle. Den Aufbau der Demonstrationsprojekte bezeichnet Steinau als Beitrag zur langfristigen Entwicklung. „Wir sind uns bewusst, dass wir in Vorleistung gehen, dass sieben magere Jahre kommen, bevor sieben fette folgen.“ Es geht dem GP-Joule-Vertreter darum, die Machbarkeit zu zeigen und die Akzeptanz der Bevölkerung vor Ort zu gewinnen. Bei der eFarm funktioniere dies mit inzwischen 19 weiteren Gesellschaftern, 3.500 am Projekt beteiligten Bürgern und bald 100 H2-Pkw sehr gut.

In der anschließenden Diskussion kommen die drei Experten des zweiten Panels unter anderem auf Olympia in Japan zu sprechen, das H2-Mobilität weltweit ins Rampenlicht rücken könnte. Dort soll der gesamte Verkehr um die Spiele mit Wassserstoff-Fahrzeugen bewältigt werden. „Das wird in puncto Akzeptanz sehr helfen“, so Tjark Siefkes. Außerdem beurteilt das Trio die Potenziale von Wasserstoff in der Schifffahrt als vielversprechend. Und auch die Rückverstromung – etwa zur Versorgung von Gebäuden – könnte ein Geschäftsfeld werden. „Gegenüber Batterien haben wir dabei den Vorteil größerer Leistungsmengen, weniger Abnutzung und einer schnellen Nachbetankung“, so Steinau.

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22 Kommentare zu “Brennstoffzelle: Kein Rennen gegen, sondern mit der Batterie

  1. Djebasch

    Leute, damit ist immer noch nicht geklärt, woher die ganze Energie kommen soll, um 7000 Tankstellen mit Wasserstoff zu versorgen. Dazu kommt dass es in 9 Ländern in Europa nicht einmal EINE Tankstelle gibt…
    Strom gibt es Überall, die Menge an Wasserstoff die wir in den nächsten Jahren erzeugen können, reicht gerade für die Industrie. Alles andere wäre Verschwendung, denn wir müssen beachten das wir 2035 die meisten Kraftwerke abschalten… achja die sollen ja gerne weiter CO2 in die Luft blasen um den Wasserstoff zu erzeugen…
    Alle anderen Länder der Welt beginnen mit gigantischen Batteriespeichern Energie zu sichern nur Deutschland arbeitet immer noch mit Testprojekten…

    • Ganzjahresreichweite

      Deswegen muss man dran bleiben. Die Fertigung vom Akkus soll übrigens auch aus grünem Strom erfolgen. Von Ladeverlusten und real driving Range des BEV bei Hitze und Kälte ganz zu schweigen. Da ist der Vorsprung des BEV nicht mehr groß. Am Ende hilft der Umwelt kein Wirkungsgrad ab Steckdose sondern der gesamte Energieverbrauch mit Herstellung und Benutzung.

    • ganzjahresreichweite

      Die Energie kommt aus der gleichen Quelle, wo die sehr hohen Energiemengen für die Herstellung der Akkus kommt. Und die Realverbräuche von BEV´s bei Hitze und Kälte werden zusätzliche Enrgie benötigen. Der Umwelt hilft ein Wirkungsgrad am Steckdose nix. Und im Gesamtvergleich inklusive Sektorkopplung sieht das BEV gar nicht mehr so überragend aus.

      • Kizna von Löwe

        Ihnen ist aber schon klar das die Energie die für die Herstellung eines Akkus vernachlässigbar gering ist im Vergleich zur Herstellung von Wasserstoff?

        Oben drauf kommen noch die Limitierungen bei Betankung von Wasserstoff Fahrzeugen die man bei den Experten aus der Branchen die Steuergelder für das ganze angreift nie zu hören bekommt. Warum wohl?

        Dann würden die Leute ja merken das es gar nichts taugt für den individuellen Verkehr. Und selbst für LKWs ist es absolut ungeeignet sobald da Mal mehr als 1 oder 2 Lkw in der Stunde tanken wollen an einer Zapfsäule.

    • Helmuth Meixner

      Stand nicht der alte Otto auch vor solchen Problemen? Man stelle sich vor, er hatte gerade seinen neuen Motor erfunden und wusste gar nicht, dass der Benzin verbrennt. Er suchte und suchte eine Drogerie nach der anderen ab. Es waren schon Dutzende abgeklappert, als ein Apotheker im Laden stand und sagte, Kommen Sie zu mir. Ich habe Waschbenzin. Auf diese Weise wurde Benzin weltweit berühmt. Herr Toyoda klappert momentan alle Firmen ab, die früher den Zeppelin Hindenburg aufgefüllt hatten. und siehe da es gibt sogar H2 für ein paar Autos. Wer hätte das gedacht? Aber sagen Sie mir bitte nur Eines. Was bringt man in diesen gigantischen Akku denn unter? Wenn dann die Kraftwerk abgeschaltet sind fahren alle BEV mit Stromreserven der Braun- und Steinkohle von Gestern. Noch schnell, kaufen Sie Akkus, dann können sie Millarden alt Energie HEUTE verfahre, Ich nehme dazu eine Dampflok. Vorteil, die braucht keine Gummireifen

      • Dir

        Da gibt es diesen alten wunderbaren schwarz/weisfilm mit Gustav Knut.
        ” Der eiserne Gustav” der unbedingt beweisen wollte das seine Pferdedroschke besser sei als diese stinkenden Kraftdroschken.
        Er fuhr mit seiner Pferdedroschke von Berlin bis nach Berlin. Leider musste er leider dann eingestehen das die Technik ihn und sein treues Pferd überholt hatte.
        Eine rührende Geschichte die uns lehrt das die Technik der Verbrenner ein langsam sterbender Dino ist.
        Der H2 wird uns noch viele Überraschungen bringen und das ist auch gut so. Denn davon haben wir im Überfluss. Nur wir müssen ihn mit Mutter Natur rein regenerieren und nutzen. Sonne haben wir genug und die Kontinente wie Amerika, Afrika und viele mehr bereiten sich bereits vor.

  2. Helmuth Meixner

    Das wäre ja so, als würde man in der E-Technik verschiedene Bauteile absichtlich nicht verwenden. Zum Beispiel Strom-Speicher oder Zwischenspeicher.

  3. Straussx

    Diebasch, bevor du Energiespeichern kannst, muss sie erzeugt (umgewandelt) werden. Wie willst Du Strom in einer Batterie vom Sommer auf den Winter speichern?

  4. Strauss

    Ganzjahresreichweite, glaubst Du, dass Benzin gratis vom Himmel fällt. Im Sommer fällt die Reichweite kaum viel ab. Kühlmedium läuft ohnehin, wegen der Klimaalage die auch im Auto gebraucht wird. Im Winter heizt man günstig per Wärmepunpe nicht nur im Haus…

  5. Strauss

    Kein Rennen gegen aber mit der Batterie.
    Tja, aber es braucht nur eine Kleine.
    Dann heisst das F cell Antrieb und nicht Hybrid .

  6. Hiker

    Schon wenn ich mir ansehe wer die Referenten dieses Beitrags sind, ist klar woher hier der Wind weht. Es ist längst entschieden wohin die Reise mittelfristig gehen wird. PKW mit H2 sind letztlich bereits aus dem Rennen. Sie haben schlicht zu wenig Vorteile. Dafür eine lange Liste an Nachteilen. H2 darf nicht wie Erdöl für die Massenmobilität verschleudert werden. Dazu ist diese Energieform zu kostbar. In der Industrie hingegen wird sie dringend benötigt weil Akkus hier im Gegensatz zur Massenmobilität keine Bedeutung haben. Bei den LKW, Schiffen und Flugzeugen sehe ich durchaus Chancen. Schliesslich ist Wasserstoff ein ideales Medium um grüne Energie dann zu speichern, wenn Saison bedingt Überschüsse vorhanden sind. Dieser grüne Wasserstoff wird jedoch nicht einmal annähernd ausreichen um den Industriellen und Gewerblichen Bedarf vollständig zu decken. Ganz zu schweigen vom Einsatz im PKW. In Ländern mit fehlender Infrastruktur wird wohl kaum jemand plötzlich eine solche für Wasserstoff aufbauen. Hier gibt es die Alternative der e-fuels wenn auch dieser Bereich entkarbonisiert werden soll. Das sind aber auch nicht die Treiber der Umwelzerstörung durch die fossilen Treibstoffe. Was langfristig weltweit in Sachen Mobilität passieren wird wage ich nicht zu prognostizieren. Weniger wäre dringend nötig! Weil egal welche Form, die Mobilität immer einen Resourcenverbrauch zur Folge hat.

  7. Kizna von Löwe

    Ahja… Experten von Unternehmen die ihre Kohle mit Wasserstoff machen sagen Wasserstoff ist toll und super.

    Verschweigen aber die ganzen Nachteile jedesmal. Und ignorieren sogar die Forscher die sich tagtäglich mit Wasserstoff beschäftigen.

    Ich lach mich tot.

    • Helmuth Meixner

      Ja diese Firmen…. Die verschweigen, das man mit Wasserstoff in die Luft fliegen kann. Darum sagten sie schon zu Zeiten des Grafe Zeppelin. Unsere Schiffe fliegen nicht in die Luft, sie FAHREN in der Luft. Natürlich wäre ein Zeppelin mit Akkus weitaus sicherer gewesen. So ein Gerät wäre niemals abgestürzt. Damit U-Boot gut tauchen konnten nahm man Blei-Akkus. Heute fahren U-Boote mit Wasserstoff. Der Kaleu fährt sicher einen alten Diesel ohne Wärmepumpe. Seine Frau heißt Olga. Der Stand der Technik ist, dass am Strom immer aus Steckdosen bekommt. außer das Kohlekraftwerk hat keine lange Leitung und der Wind hat Flaute. Strom aus Kohlekraftwerken benutzt man zum Starten von Verbrennern. Bevor man BEV fahren kann, muss zuerst das Kraftwerk angelassen werden….. Deshalb fahren so wenige Akku-Mobile auf der Welt. Tipp, man sollte Technik IMMER ernst nehmen….. Andernfalls lachen sie H2-Forscher tot und befassen sie zukünftig nur noch mit Distickstoffmonoxid.

  8. Strauss

    Hiker, du widersprichts dir selber. Zuerst meldest Du richtig, dass im PKW Bereich die Batterietechnik sich einbürgert. Dann sollte der H2 nicht für PKW s verwendet werden?
    Von wegen sind Länder mit fehlernder Infrastuktur nicht auch Treiber der Umweltzerstörung. Dort ist das Stromverteilnetz noch genau so im Argen wie man es auch mit H2 noch aufbauen muss. Dort fahren noch Züge mit Dieselantrieb. Statt Oberleitungen zu bauen sind grosse Akkus oder H2 als Antrieb viel besser. E-fuels verwendet man um Oel beim Heizen zu ersetzen.

  9. Strauss

    Kizna, ich fahre seit 10 jahren das 3. E Auto und habe keine Ambitionen einen Mirai oder den von H2 er von Hyunday zu kaufen. Kenne aber die Einsatzmöglichkeiten von H2 trotzdem. Was sollen dies für Forscher sein?
    Es gibt nichts das nur Vorteile hat.

  10. David

    Die Wasserstoffgeschichte übersieht den Effekt, den das eingesetzte Kapital der letzten drei und nächsten 10 Jahre haben wird. Es sind sicher aktuell dreistellige Milliardensummen in der Akkuforschung eingesetzt. Die bisherigen Fortschritte wurden dagegen mit nur dreistelligen Millionensummen erreicht.

    Da ist also ein Quantensprung zu erwarten. Den es gar nicht braucht: Schon eine Halbierung des Gewichts pro kWh und eine Halbierung des Preises pro kWh wird alle Wasserstoffträume beerdigen. Zumal ein Elektroauto viel simpler und damit preiswerter ist: Es ist nämlich ein Wasserstoffauto ohne die komplexe und heikle Wasserstofftechnik.

  11. Michael

    Der Markt wird entscheiden. Auf Dauer wird sich eine ineffektive Technik nicht durchsetzen.

  12. Dirk

    @ Strauss

    Es gibt ein Unternehmen in Frankreich das baut in Renault Kangero eine Batterie ein für den Kurzstreckenbereich und eine BZ statt einen Verbrennen. Also einen Hybrid. Für mich der Königsweg. Weil….:
    Wer kann sich einen Wagen für die Langstrecke und einen Zweitwagen für die Kurstrecke vor die Tür stellen…..?
    Da haben wir doch das Dilemma….
    Also einen Plagin mit BZ statt einem Verbrenner. Für mich eine logische Schlussfolgerung….

  13. Ronald Koehler

    Ich bin wirklich genervt vom Kampf H2 gegen BEV, deswegen ist der Titel “miteinander” erfrischend wegweisend, noch dazu simpel. Im PKW Bereich hat m.E. die FC kaum Platz, eventuell als RE. Im LKW und Reisebusbereich sieht die Sache deutlich anders aus. Auch wenn 80% der heutigen schweren Laster einfach auf die Schiene gehören, bleiben für viele die Frage, wie. Diess selber weiß ganz genau, was bei seiner LKW-Sparte derzeit abgeht. Sich dem H2 zu verschließen ist verkehrt, aber zu ignorieren, dass H2 einfach mal 3x mehr Energie je km frisst, als das BEV, ist noch größerer Irrsinn. H2 “grün” wird importiert werden müssen, soviel steht fest. H2 derzeit in DE ausreichend herzustellen, heißt, Erdgas zu reformieren (wie derzeit 90% der H2-Prod.) In der Bilanz steigen jedoch damit die CO2-Emissionen je km zum Diesel noch weiter an. Man hätte also zur Krux des Pufferakkus noch die Hydra der erhöhten Emissionen, neben den Dämonen der Zusatzkosten – gruselig. Wirtschaft sieht anders aus.

  14. Alex S.

    Positiv.
    Ja hoffentlich verharren wir nicht weiter in der Rentner-Ökonomie.
    Grüner Wasserstoff in Kombination mit regenerativen Energien ist der Schlüssel um den Planeten auch für unsere Kinder und Enkel menschenwürdig bewohnbar zu bewahren.
    Alle Verhinderer die von Kosten reden, wissen wohl immer noch nicht dass es nicht nur ökonomischer, billiger ist, solchen Strom zu produzieren sondern der einzig ÖKOLOGISCHE Weg für unsere Nachkommen.
    Manchmal denke ich die Menschen die dagegen wettern haben wohl keine Nachkommen.
    Aber es gibt doch immer ein Licht am Tunnelende. 😉

  15. Gerd

    wann laufen denn die BZ mal stationär?
    weniger Umwelteinflüsse, mehr Platz, keine Anforderungen an das Gewicht, Abwärme kann genutzt werden.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2021/05/20/brennstoffzelle-kein-rennen-gegen-sondern-mit-der-batterie/
20.05.2021 11:11