29.04.2019 - 14:50

Elektroautos: Lange Lieferzeit, kleine Stückzahl. Absicht?

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Lieferzeiten von 12 Monaten und mehr wurden zuletzt bei Kia harsch kritisiert. Die Kritik der Käufer: Angeblich halten die Hersteller ihre Elektroautos zurück, um die CO2-Flottenemissionen zu manipulieren. Christoph M. Schwarzer hat sich auf Spurensuche begeben und mit Experten gesprochen. Hier ist sein Ergebnis.

* * *

Die traditionelle Autoindustrie aus Deutschland, Japan und Südkorea ist sich einig: Batterie-elektrische Autos werden nur verkauft, um die gesetzlichen CO2-Vorgaben in den jeweiligen Märkten zu erfüllen. Wer genug Nullemissionsfahrzeuge auf die Straße bringt, kann weiterhin ungestraft fette SUVs mit Verbrennungsmotor im Portfolio haben. Eigentlich wollen die Volkswagen AG, die Toyota Motor Corporation und die Hyundai-Kia Motors Corporation gar keine Elektroautos bauen – das will allein Tesla. Diese These erscheint angesichts langer Lieferzeiten, beschränkter Stückzahlen und dem permanenten Aufschub von Produktionsstarts plausibel. electrive.net hat recherchiert und gefragt: Könnte es auch anders sein?

Die Ausgangssituation ist sattsam bekannt: Kia zum Beispiel gibt die Lieferzeit eines e-Niro auf Anfrage von electrive.net mit „mindestens zwölf Monaten“ an. Beim Sauberwürfel Soul sind es mehr als neun Monate, obwohl der Autotyp erst seit 8. April bestellbar ist. Eine Begrenzung würde sich durch „Engpässe in der Batterieproduktion“ ergeben und man arbeite „mit Hochdruck daran, die Kapazitäten auszuweiten“, heißt es von Kia. Eine unerwartet hohe Nachfrage ist übrigens nicht nur bei Batterie-elektrischen Autos feststellbar. Der Suzuki Jimny zum Beispiel, ein ernsthafter Mini-Geländewagen mit Designparallelen zum Mercedes G-Modell, lässt wegen hoher Beliebtheit auch mehr als ein Jahr auf sich warten.

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    Kia zum Beispiel gibt die Lieferzeit eines e-Niro mit „mindestens zwölf Monaten“ an.
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    Beim Sauberwürfel Soul sind es mehr als neun Monate .
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    Kein E-Auto, dennoch lange Lieferzeiten: Der Suzuki Jimny lässt wegen hoher Beliebtheit auch mehr als ein Jahr auf sich warten.

„Es ist durchaus vorstellbar, dass die Hersteller den Nachfrageboom nach Elektroautos unterschätzt haben“, sagt dazu Professor Stefan Bratzel vom Center Automotive Management (CAM) in Bergisch-Gladbach. „Industrielle Prozesse brauchen eine gewisse Zeit“, erklärt Bratzel. Die Produktion müsse angepasst werden. Das gelte sowohl für die Batteriezellen als auch fürs Packaging. „Ich bin darum sehr vorsichtig, der traditionellen Autoindustrie eine künstliche Verknappung zu unterstellen.“

Toyota: Über zehn Jahre bis zur ersten Hybrid-Million

Wie eine typische Hochlaufkurve aussieht, lässt sich bei den Toyota-Hybridmodellen ablesen. Im ersten vollen Verkaufsjahr 1998 wurden global 17.656 Exemplare verkauft. 2003 waren es 53.292 Pkw mit Hybrid Synergy Drive und 2008 384.854 Autos. Nochmals fünf Jahre später war die jährliche Million geknackt, und es liefen 1.139.549 Toyota Hybride vom Band – wir betrachten eine grundsätzlich langfristige Entwicklung.

Teil des Hochlaufs sind die Skaleneffekte, also die Kostenreduktion über größere Stückzahlen. Auch hier wächst das Gras nicht schneller, wenn man dran zieht. Die Logik der Industrie ist im Guten wie im Schlechten eingefahren und erprobt.

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Toyota verkaufte 2017 über 1,5 Mio Hybride weltweit. Damit haben die Japaner eines ihrer zentralen Ziele – die Produktion von mehr als 1,5 Mio elektrifizierten Fahrzeugen pro Jahr – drei Jahre früher erreicht als geplant.

Schwieriger zu verstehen ist die Relevanz von Batterie-elektrischen Autos bei der Berechnung der CO2-Flottenemissionen. Jedem in der EU neu zugelassenen Pkw ist ein bestimmter CO2-Wert in Gramm pro Kilometer zugeordnet. Das gesetzlich vorgegebene Ziel ist, dass der Durchschnitt aller Neuwagen eines Herstellers im Jahr 2021 bei maximal 95 g CO/km liegt. Die angedrohten Zahlungen sind hoch: Für jedes Gramm über dem Limit ist für jedes Auto eine Strafe von 95 Euro fällig. Bei Massenherstellern kommen also leicht hunderte Millionen Euro zusammen. Es ist erlaubt und erwünscht, dass sich Hersteller gemeinsam bilanzieren. Das Pooling belohnt jene Autoproduzenten, die besonders niedrige CO2-Emissionen haben, weil sie diesen Vorteil verkaufen können. Siehe Tesla und FCA.

Batterie-elektrische Autos fließen mit null Gramm ein, weil sie auf dem Prüfstand emissionsfrei sind. Zusätzlich gewährt die EU sogenannte Supercredits: 2020 können Pkw, die weniger als 50 g CO2/km ausstoßen (also auch Plug-in-Hybride) doppelt angerechnet werden. 2021 beträgt dieser Joker-Faktor noch 1,67 und 2022 1,33. Erst ab 2023 geht ein Batterie-elektrisches Auto einfach mit null Gramm ein.

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Aber es gibt eine Deckelung: Die Summe der Supercredits wird mit maximal 7,5 Gramm bewertet. Wenn ein Hersteller also 2020 einen Effekt von vier g CO2/km hat und 2021 zwei g CO2/km, bleiben für 2022 nur noch 1,5 Gramm Nachlass. Nicht viel, wenn man bedenkt, dass im letzten Jahr schon zwölf Prozent aller neuen Kias in Deutschland einen Ladestecker hatten.

Zusätzlich muss berücksichtigt werden, dass nach 2021 die Berechnungsgrundlage doppelt gewechselt wird: Zum einen wird vom veralteten NEFZ auf WLTP umgestellt. Zum anderen müssen die Hersteller bis 2030 kein absolutes, sondern ein relatives CO2-Reduktionsziel von 37,5 Prozent nachweisen, um Strafzahlungen zu entgehen.

Jan Dornoff, Fachmann für die CO2-Gesetzgebung beim International Council on Clean Transportation (ICCT) sieht „in Anbetracht der aktuell stagnierenden Flottenemissionswerte und der bei Ziel-Nichterreichung hohen Strafzahlungen wenige oder keine Vorteile für die Hersteller, wenn sie BEVs verspätet auf den Markt bringen.“ Und Dornoff ergänzt: „Mein Eindruck ist eher, dass die Autoindustrie auf diesen Technologiewechsel nicht ausreichend vorbereitet ist und deshalb die Produktion der Nachfrage nicht gerecht werden kann.“

Reform der Kfz-Besteuerung notwendig

Die Einschätzung von Dr. Peter Mock, Europa-Geschäftsführer des ICCT, ist ähnlich. Er vermutet, dass die Industrie – siehe Volkswagen – die Botschaft von Kunden und Gesetzgeber verstanden hat und sich die Rahmenbedingungen in den nächsten drei Jahren stark ändern werden. Nach der aktuellen Knappheit würden, so Mock, „die Hersteller ein ausreichendes Portfolio attraktiver Elektrofahrzeuge anbieten, und sie werden wegen der CO2-Reduktionsziele für 2025 und 2030 auch einen großen Anreiz haben, diese zu vermarkten.“ In der Folge bestehe allerdings die Gefahr, dass nachdem die Early Adopters versorgt sind, die Masse der Käufer noch zögerlich ist. „Aus meiner Sicht sollte darum dringend an einer Reform der Kfz-Steuer gearbeitet werden, welche Fahrzeuge mit niedrigeren CO2-Emissionen bevorzugt und solche mit hohen CO2-Werten stärker belastet. Das ist sowohl im Interesse der Hersteller als auch des Finanzministeriums“, erklärt Peter Mock in Anlehnung an das französische Bonus-Malus-System weiter.

So einleuchtend es auf den ersten Blick sein mag, der konventionellen Autoindustrie eine gezielte Verzögerungstaktik vorzuwerfen – diese Erklärung ist zu eindimensional. Beispiel Kia: Die große Nachfrage ist der Nachweis für attraktive und bezahlbare Produkte, die von den Wettbewerbern nicht angeboten werden. Aus einer Unterschätzung dieses weltweiten Trends einen Beweis für Inaktivität abzuleiten, ist verdreht.

Es stimmt, dass Batterie-elektrische Autos und Plug-in-Hybride notwendig sind, um die CO2-Flottengrenzwerte einzuhalten und Strafzahlungen zu entgehen. Genau das ist die Absicht dieser gesetzlichen Vorgabe. Aus Expertensicht ist es aber nicht lohnenswert, die Zahl der Elektroautos künstlich zu limitieren.

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29 Kommentare zu “Elektroautos: Lange Lieferzeit, kleine Stückzahl. Absicht?

  1. Philip Kalmus

    Leider hat sich – wahrscheinlich durchaus verursacht von Tesla – eine Kultur der verfrühten und unerreichbaren Ankündigungen etabliert. Da müssen die anderen Hersteller mitziehen. Es wird nicht zu viel verzögert, sondern zu viel versprochen.

    • Matthias Popp

      Tesla liefert aber, auch wenn Einiges nicht so läuft wie gedacht.

      [1] BMW hat den 150000. i3 groß gefeiert, Tesla dürfte aber von seinem Model 3 mehr ausgeliefert haben und das in kürzerer Zeit.

      [2] Der Treppenwitz ist, dass das Elektroauto älter ist als der Benzin/Dieselmotor. Kaiser Wilhelm hatte schon welche in seinem Fuhrpark.

      [3] VW hat gelogen und betrogen, dass sich die Balken biegen. Und ist mit Widerwillen in die Produktion von E-Autos eingestiegen. Und tut jetzt so, als wären sie der Saubermann und die Unschuld vom Lande.

      [4] Die Post hatte übrigens angefragt, ob E-Autos geliefert werden können. Mehrere Hersteller haben abgeleht. Also haben sie das selbst gemacht. Wär’s anders gelaufen gäb’s den Streetscooter so bestimmt nicht.

      [5] Es wäre mal interssant die einzelnen Produktionszahlen der Hersteller gegenüberzustellen. Dann trennt sich ganz schnell die Spreu vom Weizen.

  2. Der Kieler

    Zwei Anmerkungen zum Artikel, die mir fehlen und auf die kein Journalist eingeht:

    1. Der KIA e-Niro wurde im Januar in Deutschland an hunderte Kunden mit Liefertermin in 2019 verkauft (April/ Juni/ Oktober sind typisch). Bei diesen Verträgen hat KIA angekündigt vertragsbrüchig zu werden und die Fahrzeuge erst in 12 Monaten + x ab Bestellung zu liefern. Es kommt noch schlimmer: In Deutschland werden anscheinend bewusst nur Händlerfahrzeuge geliefert und keine(!) Kundenfahrzeuge!!!
    Hier kann die „überraschend“ hohe Nachfrage nicht die Ursache sein. – Das kann nur eine Schutzbehauptung (ich vermeide das Wort Täuschung) sein. KIA begeht hier bewusst hundertfachen Vertragsbruch und riskiert Schadenersatzforderungen oder wegen unlauterem Wettbwerb angegangen zu werden. Warum?

    2. Der e-Niro wird im europäischen Ausland auch an Endkunden geliefert und die Zulassungszahlen liegen teilweise um ein vielfachens über denen in Deutschland (z.B. Niederlande). Batterien sind somit also nur in Deutschland knapp oder wie kann man das verstehen?!

    In Deutschland muss etwas anderes dahinter stecken, dass die Kaufverträge gebrochen werden sollen. Die Händler bekommen ja Ihre Vorführwagen (auch meherere!) und verkaufen diese dann zum Listenpreis oder darüber. – Schöne Marge für die Händler. – Ist das vielleicht Absicht?!

    • Lutz Schnell

      Und noch eine Anmerkung dazu:
      Das betrifft nicht nur Kia und nicht nur Batterieelektrische Autos. Dasselbe Spiel findet beim Hyundai Nexo (Waserstoff) statt. Bestellt am 10.06.2018 mit zugesagtem Liefertermin Dezember 2018. Dann verschoben auf „Ende Januar“ dann „April“, und jetzt heißt es nur lapidar „irgendwann im Sommer“ ohne nähere Begründung aus Korea. Das Autohaus erhält auch keine genaueren Informationen.

      Und bei einem Wasserstoffauto wird es ja wohl kaum an „Lieferproblemen“ bei den Batterien liegen.

  3. Nils Kleist

    Wie erklären Sie dann bitte meine Problematik:
    Januar 2019: Produktionsbestätigung von KIA für eNiro mit Liefertermin März 2019
    Februar 2019: Löschung der Produktionsbestätigung aus dem Bestellsystem bei KIA. Bis heute gibt es keinen neuen Liefertermin. Händler wird im Stich gelassen.

    Hier ist die Absicht klar zu erkennen. Wer einem Kunden einen versprochenen Wagen wegnimmt, will nicht liefern.

  4. B.L.

    Ich glaube es ist ein Mix aus allem. Wenn 2020 die Stückzahlen auf einmal nach oben schnellen, bekommen die Verschwörungstheoretiker aber durchaus starken Aufwind.
    Gerade wenn man bedenkt, dass für Ende 2019/Anfang 2020 doch einige neue Modelle angekündigt sind: So ganz kann das kein Zufall sein.

    Und man sollte auch bedenken, dass die E-Autos der neueren Generation jetzt schon fast ihre 10 Jahre voll haben (Leaf + iMiev). Und wenn man sieht, was Tesla seit dem MS (2012) auf die Beine gestellt hat, da muss man den anderen schon Unwillen unterstellen.

    Von daher: Es kann nur besser werden!

  5. Martin Binder

    Ganz stimmen kann das nicht.

    Kia hat laut Zulassungsstatistik im März 2019 gerade mal 87 e-Niro in DE zugelassen. Im gleichen Zeitraum waren es in den Niederlanden aber knapp 340 Stück – in einem sehr kleinen Land. Irgendjemand bescheißt, wir wissen nur noch nicht wer… Oder warum.

  6. Swissli

    Denke ähnlich darüber.
    Der „Verschwörungstheorie“ Autohersteller wollen gar nicht mehr BEVs verkaufen, konnte ich nie was abgewinnen.
    Andererseits wirds schon langsam peinlich, wenn immer „die Nachfrage unterschätzt“ wurde.

  7. Heinz M.

    Wenn man unterstellt, dass die Autohersteller tatsächlich wie in dem Artikel überrascht sind von der Nachfrage, warum war dann bereits im Jahr 2016 die Nachfrage nach dem Hyundai Ioniq riesig und die Lieferzeit über 12 Monate?

    Kann es sein, dass bei wesentlich besseren Produkten mit viel mehr Reichweite und Familientauglichkeit die Nachfrage plötzlich kleiner wird?

    Wie kann es sein, dass nach Norwegen rund 2000 Kundenfahrzeuge ausgeliefert werden und nach Deutschland in diesem Jahr exakt 0 Kunden Fahrzeuge?

    Wenn man unterstellt, das die Nachfrage höher ist als man vermutet hatte, war dann die vermutete Nachfrage von Kia als 0 prognostiziert?

    Warum wurden fleißig Kaufverträge mit verbindlichen und unverbindlichen Lieferterminen in 2019 abgeschlossen, wenn man ohnehin nicht liefern kann?

    Sorry, hier von vorsätzlichen Betrug zu sprechen, ist noch untertrieben.

    Warum hat man in Deutschland nicht die gleiche Taktik gefahren wie in Österreich? 100 Vorbesteller Fahrzeuge und das war’s?

    Warum werden in Frankreich und Norwegen bereits viele hundert Kia E-NIRO ausgeliefert an Endkunden?

    Warum bekommen in Deutschland Flottenkunden mit mehr als 20 Bestellungen (z. Bsp. Nextmove) alle Bestellungen ausgeliefert?

  8. Henryk I

    von wegen der deutschen Hersteller wollten immer schon E-Mobilität. Nein wollten Sie nie. Das Geschäftsmodel ist im Verbrenner Bereich viel gewinnbringender. Die ganze Lieferkette bis zu den Händlern verdient daran viel mehr Geld (Wartung, Reparatur etc.). Die Möglichkeit der E-Mobilität gab es schon 2012/2013/ als Aggasi Akkuwechselsysteme Weltweit aufbauen wollte. Die Deutschen haben sich dagegen gewährt und was ist daraus geworden? https://de.wikipedia.org/wiki/Better_Place von Aggasi, wollten die deutschen Hersteller nicht. Warum wohl 😉 weil so kein Geld verdient wird. Aber sie haben Tesla und China unterschätzt. Jetzt so tun, als wenn man nicht gekonnt hätte. Und natürlich versucht man den deutschen Markt mit aller Macht zu schützen. Dazu passen die Statements vor mir. Alle Länder in der EU bekommen mehr E- Autos, zu besseren Konditionen als wir. Ein Schelm wer Böses denkt. Die Journalisten sind leider auch nicht mehr frei in Ihrer Meinungsäußerung (ich war bis 2019 selber ein Redakteur, und weiß wie das in Großverlagen so abgeht)

  9. bootsmann0559

    Hallo Leute, ich gebe zu bedenken, dass die konventionellen Autohersteller ja noch ein riesen Angebot an Verbrenner-Fahrzeugen haben. Wenn jetzt die Nachfrage nach E-Fahrzeugen gestillt werden könnte, und die Nachfrage steigt kontinuierlich, dann würden Die ja, auf kurz oder lang, auf Ihren V-Autos „sitzen bleiben „. Also,kommt es der sehr Vermutung nahe,dass, anders als bei „Tesla“ keine große Anstrengung betrieben wird der Nachfrage Herr zu werden….siehe Beitrag von „Horst Lüning“ (YouTube)…Zur Frage, warum Frankreich, Niederlande, Norwegen oder „Nextmove“ anscheinend alle Bestellungen bekommen hat, will ich anmerken, „Die“ haben schon viel früher erkannt, was E-Mobilität bedeutet und bestellt, was der Markt im Stande ist zu liefern. Aber, es ist in der Tat so, die Nachfrage übersteigt jetzt schon die Kapazitäten der wenigen E-Auto-Hersteller. Was den meisten Autoherstellern mit „Verbrennern“, wie gesagt, nicht ganz unrecht sein dürfte.
    Die Medien, geben im Interesse und im Auftrag, deshalb gezielt ihren „Senf“ dazu, damit der Hype auf E-Mobilität gezügelt wird.
    Nachtrag: Und ja, die Hersteller werfen verzweifelt, Hybrid und E-Fahrzeuge auf den Markt um ihren Flottendurchschnitt irgendwie zu halten um mit einem „blauen Auge“ davon zu kommen.
    In diesem Sinne, bleibt cool und tolerant, Rom ist auch nicht an einem Tag aufgebaut worden…

  10. Hermann Plank

    Ich unterstelle da eine bewusste Verzögerungstaktik und wahrscheinlich auch Absprachen. Man will die „günstige alte Technik“ so lange als möglich verkaufen und etwas später durch moderne E-Autos ersetzen.

  11. Robert S.

    Das ist die frage können sie nicht oder wollen sie nicht liefern? nächstes Jahr wirde diese Frage dann beantwortet

  12. AB

    Man kann hier nicht alle Autohersteller über einen Kamm scheren: bei Volkswagen fehlen vermutlich wirklich die Stückzahlen, die haben im Vorfeld einfach nicht genug Batteriekapazität eingekauft, das rächt sich jetzt in einem anspringenden Markt.

    Bei Hyundai/Kia sieht das wohl anders aus: in Deutschland werden die Niro, Ioniq und Co mit Verkaufsförderung verkauft (anders sind insbesondere die Leasingraten nicht zu erklären), in anderen Märkten laufen die Autos ohne Incentivierung. Kein Wunder, dass der Hersteller seine produzierten Einheiten in diese Märkte umleitet. Die Einbussen durch Kaufvertragsrücktritte dürften durch die nicht gezahlte Verkaufsförderung mindestens kompensiert werden.

  13. Julian D.

    Zusätzlich muss man sich dann noch fragen warum für ein Auto das noch nicht ausgeliefert wird bereits ein Facelift bzw. eine Modellanpassung vorgenommen wird.

    Teilweise haben Kunden von Ihren Händlern Informationen erhalten, dass wenn sie einen neuen Vertrag unterschreiben und sich bis Q1 2020 gedulden, sicher das Facelift erhalten.

    Das ist ebenfalls ein schlechter Witz. Da bestell ich Anfang Januar quasi Blind ein Auto, muss dann 12 Monate oder länger warten und erhalten zum Ausliferungsdatum ein veraltetes Modell ? Na herzlichen Dank KIA

  14. Christian

    Ich nehme mal An, dass VW es verstanden hat. VW ist von den deutschen Herstellern (aktuell) der einzige, der mit dem eUP und eGOLF bereits was volksnahes und bezahlbares anbietet. Ja, auch wenn diese eAutos ca. 10.000 Euro mehr als ein Verbrenner kosten. Der Preissprung zum BMW i3 ist risig.

    Und auch nur VW hat mit der ID-Familie eine Massenmarkttaugliche Produkt-Serie am Start. WICHTIG ist nun, dass VW ANFANG 2020 mit dem ID.3 auch liefern kann!!!
    Sollte VW wieder „Probleme“ haben und den Marktstart (die Auslieferung) auf Mai, Juni,…Oktober 2020 verschieben, dann wird das VW extrem schaden. Und alle möglichen Kunden eines eAutos werden sagen, „siehste, selbst VW bekommt es nicht hin…!“ und die deutschen BEVs bekommen wieder ein schlechtes Label.

    Die Lieferprobleme der KIAs & Co. deute ich einfach als Marktstrategie. in Deutschland sind es (noch) vorwiegend die besagten „Early Adopters“ die derzeit eAuto fahren wollen. Das ist ein recht überschaubarer Markt.
    In den Niederlanden und Norwegen ist es dagegen ein risiger Markt! Da ist es auch politisch und geselschaftlich gewollt, dass wenn möglich jeder Neuwagen ein eAuto ist. Die machen auch ganz andere Gesetzt zum Wohle der eInfrastruktur. Wer sein eAuto in den Niederlanden oder in Norwegen aufladen möchte, der findet an jeder Ecke eine Lademöglichkeit. In Deutschland sieht das noch ganz anders aus. Wer hier Laternenparker ist, der hat in vielen Regionen in Deutschland richtig Stress bzw. fährt noch viele Jahre Verbrenner…!

    Daher ist die Situation in Deutschland mehr aus HAUSGEMACHT!

    Aber wie schrieb B.L. weiter oben…: Es kann nur besser werden!

    Ganz mein Motto,
    bzw. mal schauen ob ich am 8.5. einen VW ID.3 reserviert bekomme oder ob dann nach Sekunden auch schon alle wieder vergeben sind… 😉

  15. Marc Mertens

    Wie viele der Mitkommentatoren sehe ich hier eher eine Verzögerungstaktik oder ggf. Verknappung der Technik auf die verfügbaren E-Auto-Einheiten und vermutlich hat in der eher langfristig ausgerichteten Strategie bei KIA/HYUNDAI/TOYOTA keiner mit den eigenen, „unglücklichen“ und hausgemachten VW-Dieselgateproblemen gerechnet.

    Toyota hat z. B. mehr oder weniger „aus der Hand“ gerade in Shanghai den C-HR als BEV vorgestellt. Es ist aber vermutlich genau so, wie es „Christian“ um 30.04. 11:09 Uhr richtig geschrieben hat; wir haben in Deutschland kein durchgehendes, echtes Konzept für eine neue urbane Mobilität. Und man merkt es an den Multi-Positionsträgern im Bundestag und auf Landesebene, dass die Politiker nicht wirklich daran interessiert sind, sich hier mit der Industrie anzulegen. Wer will schon die Hand abschlagen, die einen über Vorstandposten, Gremienbeisitzer oder Beratungsposten mit zusätzlicher Macht & Kohle ausstattet?

    Das beste Signal kommt gerade von einem der „Dieselgate-Insider“, nämlich das Bosch sich nun doch dem Thema Brennstoffzelle widmen will. Es gibt mittlerweile mit LKWs, Bussen, Schiffen, Trapos und PKWs, sowie kleinen Ladesystemen für Gabelstapler etc. auch genug passende, fertige Systeme bzw. der Transport von organisch gebundenem Wasserstoff ist auch bereits gelöst.

    Die Schwierigkeit liegt mal wieder darin, dass wir in Deutschland das Rad und den Stahl stets neu erfinden wollen und dabei die Adaption oder Weiterentwicklung bestehender, externer Lösungsvorschläge ablehnen. Wenn ich mir die Gewinn- und Arbeitsplatzwarnungen von zig Automotive-Zulieferern anschaue, dürfte der Schatten auf unserer Kernindustrie gut erkennbar sein.

  16. JürgenV

    Solange hier in Deutschland sogenannte selbsternannte Eliten sich ständig negativ zur Elektromobilität äußern und alles total schlecht reden, wird sich an der Lage auch nichts ändern. Wie weiter oben schon beschrieben, lässt sich mit der alten Technik viel mehr Geld verdienen. Solange sich Politiker, Manager, Vorstände und selbsternannte Superprofessoren nicht ändern, haben die Koreaner keinen Grund hierhin zu liefern. Außerdem werden auch die Stimmen nicht leiser, die immer behaupten, es gäbe keine Nachfrage. Die gibt es aber sehr wohl!

  17. Uwe Schulz

    Dieselfahrer, welche bereit sind Ihren alten Diesel verschrotten zulassen und mit Hilfe der Diesel Umtauschprämie (bis zu 10.000,00 Euro) ein neues möglichst sauberes Fahrzeug erwerben wollen, erleben eine böse Überraschung. Die Autohersteller gewähren diese Umweltprämie nur für Fahrzeuge mit sehr hohen CO2 Ausstoß. Will man ein Hybrid Plug In oder Elektro- Fahrzeug erwerben, bekommt man 0,00 Euro für seinen alten Diesel.
    Hier meine persönliche Recherche:
    Verschrotte ich meinen alten Opel Zafira (Euro 3) und kaufe einen Opel Mokka X Benzin (157 g/kg CO2) bekomme ich 6.000,00 Euro Umtauschprämie.
    Erwerbe ich dagegen ein Fahrzeug mit 45% weniger CO2 Ausstoß, z.B. den KIA Niro Hybrid Benzin (86 g/kg CO2) erhalte ich nur noch 4.000,00 Euro Umtauschprämie.
    Da der Kia e-Niro eine Lieferzeit von mehr als einem Jahr hat, ich aber möglichst schnell meinen persönlichen Beitrag zum Umweltschutz erbringen möchte, habe ich mich für den KIA Niro Hybrid Plug In (29 g/kg CO2) entschieden, da es mein bestreben ist es, möglichst 70% bis 80% der jährlichen Fahrleistung (20.000 km) rein elektrisch zurückzulegen. Für dieses Fahrzeug, welches 81,5% weniger CO2 als der Opel Mokka X ausstößt, bekomme ich 0,00 Euro Umweltprämie. Darüber hinaus ist das Fahrzeug über 7.000,00 Euro teurer als der KIA Hybrid.
    Ein KIA Niro Hybrid Edition7 kostet 25.390,00 Euro. Ein KIA Niro Hybrid Plug-In Edition7 kostet 32.750,00 Euro. Das sind 7.360,00 Euro mehr. Unter der Berücksichtigung der gewährten Umweltprämie von 3.000,00 Euro reduziert sich zwar der Mehrpreis auf 4.360,00 Euro. Da ich für den Hybrid Plug-In 0,00 Euro statt der 4.000,00 Euro für den Hybrid Diesel Umtauschprämie erhalte, erhöht sich der Mehrpreis auf 8.360,00 Euro. Dazu kommt noch die Investition für die private Wallbox in meiner Garage von ca. 2.000,00 Euro inklusive Montage. Damit ergibt sich für mich ein Mehrpreis von über 10.000,00 Euro mit dem ich Bestraft werde, wenn ich künftig möglichst Umweltgerecht fahren möchte. Ich möchte an dieser Stelle noch erwähnen, dass der für das Fahrzeug benötigte Strom von einem deutschen Laufwasserkraftwerk (Klima neutraler Ökostrom von Polarstern GmbH) beziehen würde, wofür ich bereit bin pro Kilowattstunde mehr zu bezahlen.
    Wie dies mit der Aussage vom Bundesverkehrsminister Scheuer „Wir lassen betroffene Diesel-Fahrer nicht im Regen stehen“ oder „Den Besitzern alter Diesel müssen höchst attraktive Angebote für den Wechsel in saubere Autos gemacht werden“ zusammen passt, ist für mich nicht nachvollziehbar. Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass weder die Politik noch die Autoindustrie daran interessiert ist, dass so schnell als möglich wirklich saubere Autos auf deutschen Straßen fahren.
    Aus diesem Grund habe ich die obigen Informationen an den Bundesverkehrsminister Scheuer, mit der Bitte um Stellungnahme, gesandt. Hier die Antwort von Heute per E-Mail erhalten habe:

    Betreff: Az.: L 24 – MIN – VM 5910 Diesel – Umtauschprämien
    Von: Buergerinfo, BMVI

    „Sehr geehrter Herr Schulz,
    Bundesminister Scheuer dankt Ihnen für Ihr Schreiben, und er hat mich gebeten, Ihnen zu antworten.
    Bei den im Rahmen des „Konzepts für saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilität in unseren Städten“ vereinbarten Aktionen (Umtauschprämien, Rabatte, technische Nachrüstungen) handelt es sich um freiwillige Leistungen der deutschen Fahrzeughersteller für ihre Kunden. Die betreffenden Dieselfahrzeuge der Abgasnorm Euro 4 und Euro 5 erfüllen die gesetzlichen Anforderungen, insbesondere auch die bestehenden emissionsrechtlichen Anforderungen. Die Typgenehmigungen, aufgrund derer diese Fahrzeuge in Verkehr gebracht wurden, wurden rechtmäßig erteilt. Dies ist auch der Grund für die fehlende rechtliche Handhabe gegenüber den Fahrzeugherstellern. Die Bundesregierung wirkt jedoch darauf hin, dass sich weitere – auch die ausländischen – Fahrzeughersteller an der freiwilligen Tausch- und Nachrüstaktion beteiligen.
    Was die Ausgestaltung des Umweltbonus zur Förderung des Kaufs eines Elektrofahrzeugs betrifft, bitte ich Sie, sich an das zuständige Bundesministerium für Wirtschaft und Energie zu wenden.
    Mit freundlichen Grüßen“

    • Gerd

      Das (Umweltprämie gibt es nur bei Neukauf eines „unsauberen“ Autos) gilt zumindest nicht ür BMW.
      Die 6000€ gibt es zwar nur bei Inzahlunggabe eines BMW/MINI Diesel, aber ich habe sowohl einen fairen Ankaufspreis für einen alten Diesel-MINI als auch die 6000€ im Zusammenhang mit einem I3-Leasing bekommen.
      Zusammen mit der Umweltprämie war das schon ein guter Deal.

      • Uwe Schulz

        Hallo Gerd,
        ich habe in der Tat in meinem Artikel im Absatz 2 statt der Diesel Umtauschprämie – die Umweltprämie geschrieben. Sorry ich meinte matürlich die Diesel Umtauschprämie (bzw. Abfrackprämie). Die Umweltprämie für Plug IN Hybrid bzw. E-Autos wird natürlich von den Herstellern gewährt. Danke für den Hinweis.

  18. Strauss

    Hendrik und die meisten anderen haben die Gründe der künstlich verhinderten Umstellung auf reine EV s erkannt. So wie Toyota und alle Verbrenner Firmen auf der Welt ,und in Deutschland, sperrt man sich regelrecht gegen diese bessere und umweltfreundlichere Antriebsart. Die Gründe wurden alle genannt. Oelindustrie und Aktionäre sind die Hauptsünder.

  19. Rudi D.

    Natürlich, diese halbherzige Taktik ist doch offensichtlich.
    Zuerst hat man E-Autos mit phantastischen Leistungen und sündhaft teuer entwickelt und produziert – damit es nur wenige gekauft haben – nach dem Motto: „Wir haben und können – aber keiner will’s.“
    Bosch hat uns im Studium bereit 1971 die Brennstoffzelle präsentiert! Wer hat die Einführung verhindert?
    Eigentlich ist das, angesichts der Umweltprobleme heute, organisierte Kriminalität, mit dem Dieselskandal als finaler Höhepunkt! Was macht das BKA?

  20. Jürgen Starck

    Es gibt mit Sicherheit das Interesse bei den etablierten Herstellern, den Markt im eigenen Interesse zu steuern; und die schnelle Verbreitung der BEVs ist wie oben von Vielen erwähnt nicht gerade zentral.
    Aber: dieser Punkt ist beim unlauteren Wettbewerb von Kia -Deutschland (KMD) nicht der Kern der Problematik. Es geht um spezifischere Kundentäuschung. Man muss einfach ins Detail gehen:
    Die ursprüngliche Produktionszahl für 2018 von e-Niros (diese Autos sollten dann in den ersten beiden Quartalen 2019 geliefert werden) betrug 21.000, davon 15.000 für den Export. 6.000 sollten in Korea bleiben, 1.500 waren für Deutschland reserviert.
    Kia reduzierte die Gesamtproduktion auf 10.000 Wagen, ganz offensichtlich weil die Kostenkalkulation auf Grund der Batteriepreise nicht aufging. CO2-Flottenziele oder der generelle Wunsch, lieber Verbrenner zu verkaufen sind hier nicht der Hauptantrieb der Reduktion. Man hätte ja schließlich von Anfang an mit 10.000 planen können.
    Die geänderte Gesamtproduktion führte bezüglich des deutschen Kontingentes zu einer Verringerung auf ca. 500 Wagen.

    KMD hatte die Kommunikationsstrategie für 18/19 für die gesamte Marke gemeinsam mit der Agentur Havas so gestaltet, dass dem e-Niro eine zentrale Bedeutung zu kam. Es waren bereits hohe Summen geplant und ausgegeben, zum Beispiel für ein aufwändiges Influencer-Marketing. Man schaue sich die Vielzahl an Videos nach dem Nizza-Fahrevent im Oktober 18 an.

    Den Begriff Verschwörungstheoretiker lehne ich für mich absolut ab und weise ihn zurück. In keiner Weise unterstelle ich KMD und Havas eine von vornherein geplante „Verschwörung“ gegen die KundInnen.

    Es ist für mich völlig klar, dass auch KMD von der Reduzierung der Gesamtproduktion überrascht wurde. Der betrügerische Aspekt liegt im Umgehen mit dieser neuen Situation.

    500 sind nicht Fisch und nicht Fleisch, da muss ich dem Geschäftsführer Steffen Cost Recht geben. Eventuell hätte ich an seiner Stelle gesagt: lass uns die 500 auch noch nach Holland geben und wir bekommen dann 2020 von denen 500 wieder dazu.
    Denn 500 reichen nun mal weder für die FrühbestellerInnen und erst Recht nicht für die späteren BestellerInnen.
    Dann hätte man aber den Verkauf für 19 abblasen müssen und die Marketingstretegie komplett neu ausrichten müssen. Solche Debatten wird es auch gegeben haben. Der Verkaufsstart wurde vom 10.12.2018 auf den 02.01.2019 verschoben. Im Dezember bis Weihnachten wird man also genau darüber in Frankfurt gegrübelt haben. Das Ergebnis war die Irreführung, die wir kennen:

    * Beibehaltung der knapp über 1.000 Bestellcodes der urspünglichen Planung (ca. 1.000 Wagen für die KundInnnen, der Rest war als Vorführwagen und für das Marketing gedacht).
    * Auslieferung von ca. maximal 20 oder 30 vorkonfigurierten Wagen noch im Januar, um den e-Niro vom Verdacht des Phantoms rein zu waschen.
    * Pressestatement und Brief an die Händler Anfang Februar mit dem Inhalt, man sei von der Nachfrage überrascht und müsse auf die Auslieferung ca. ein Jahr drauf hauen.
    * Lieferung der vorhandenen ca. 500 Wagen an Händler und Vermietungen zum Zwecke eines „Vollgas-Marketings“.

    Die ursprünglichen Bestellcodes mit Produktionsdatum und Lieferwoche, welche von den Händlern dann in Verträge gegossen wurden, waren wichtig, um die Kaufbarkeit des Autos nicht in Frage zu stellen. Ohne diese Kaufbarkeit wäre die Marketingmillion verpufft, da ein Auto der zwanziger Jahre nicht zentral das Marketing für 19 leiten kann.

    Ich hätte auch nicht in dieser blöden Situation im Dezember stecken mögen.
    Aber es gibt für alles auch legale Alternativen!

  21. Harald

    VW hat zugegeben, dass sie bis 2025 jeweils 3.000 Euro Verlust pro Fahrzeug machen. Das wird analog sehr ähnlich bei den anderen Herstellern sein, die Batterien sind einfach noch sehr teuer. Das heißt, wenn ein Hersteller 100.000 Fahrzeuge weniger pro Jahr verkauft, erhöht sich sein Gewinn um 300 Mio. Euro. Da würde ich bei der Produktion auch auf die Bremse treten. Erst wenn die Strafzahlungen höher ausfallen, als der Verlust pro Fahrzeug, werden die Hersteller ihre Produktion schlagartig erhöhen. Aktuell lohnt sich die Rechnung nur für Nischenländer wie Holland und Norwegen. Bis dahin werden die Hersteller weiterhin das Angebot künstlich knapp halten.

    • Harald

      Kurz zur Ergänzung: Warum machen die Hersteller dann große Marketingkampagnen zum Launch Ihrer Elektrofahrzeuge? Weil sie ihr Image als ökologisch verantwortlicher Hersteller verbessern möchten. Das ist billiges Marketing, solange die Produktionskosten niedrig bleiben, also wenig Stückzahlen produziert werden.

      • Jürgen Starck

        Das ist absolut richtig!
        Und man kann die Hersteller auch schlecht dazu zwingen, Verlust mit ihren Produkten zu machen oder sie so zu verteuern, dass sie dann niemand haben will.
        Aber die eierlegende Wollmilchsau, die KMD in Form von Irreführung erfunden hat, ist einfach ein überschreiten einer roten Linie.
        Wolle: Kia kann BEV!
        Milch: Kia kann es billig!
        Sau: Und Kia verkauft sogar und redet nicht nur!
        Und das alles für 10.000 Marketing – Verlust – Objekte und ein paar Filmchen?
        Der eigentliche Preis ist erst noch zu bezahlen, nämlich der Verlust des Kunden – Vertrauens und vielleicht die Strafen, die einer gerichtlichen Aufarbeitung folgen….

  22. josef

    es wäre schon mal gut, wenn der Energiepreis von Strom (30cent/kWh) mit dem von Kraftstoff (15 cent/kWh) angeglichen wird. so wie jetzt ist das Ganze natürlich ein Witz

  23. Joa Falken

    Wenn ich das richtig verstehe, erspart die verzögerung der Auslieferung bis nach dem 1.1.2020 eine Strafzahlung von 95 * 95 Euro = 9.025 Euro je Elektroauto, wenn der Hersteller über dem Maximalwert liegt.
    Bauen kann man ja trotzdem schon im Jahr 2019 und die AUtos ins Lager stellen, oder in dieser Zeit andere Märkte bedienen.

    Ein starker Anreiz für Verzögerungen!
    Eigentlich müssten die Preise um diesen Wert fallen.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2019/04/29/elektroautos-lange-lieferzeit-kleine-stueckzahl-absicht/
29.04.2019 14:50