26.04.2021 - 00:05

P3 Charging Index: Mercedes EQS ist der Langstrecken-Meister

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Nach der ersten Ausgabe 2019 hat die eMobility-Beratung P3 Automotive eine Neuauflage des P3 Charging Index veröffentlicht. Diesen publizieren wir heute exklusiv vorab. Dabei gibt es einen Wechsel an der Spitze – das langstreckentauglichste E-Auto kommt aber nach wie vor aus Stuttgart.

Kein Elektroauto ist so langstreckentauglich wie der Mercedes EQS. Das ist das Ergebnis des aktuellen P3 Charging Index (PDF), der Ende 2019 erstmals veröffentlicht wurde. Und obwohl das Beratungsunternehmen P3 Automotive die Vergleichsparameter verändert hat – dazu gleich mehr –, reicht es für das Tesla Model 3 Long Range wieder nur für den zweiten Platz. Es folgen der Volkswagen ID.3 mit der großen 77 Kilowattstunden (kWh)-Batterie sowie der Porsche Taycan, der zuletzt souverän gewonnen hatte.

Das Ziel des Charging Index ist einerseits, einen reproduzierbaren Maßstab zu schaffen. Andererseits möchten die Elektromobilitäts-Experten von P3, die wirklich jede Zelle beim Vornamen kennen, darauf aufmerksam machen, wie wichtig die Kombination aus hoher Ladeperformance und niedrigem Stromverbrauch ist.

Das Ideal für die Autobahn wäre, elektrische Energie für 300 Kilometer (km) Reichweite in 20 Minuten zu laden. Ein Elektroauto, dass diese Vorgabe erreicht, würde von P3 mit dem Charging Index 1 bewertet werden. Der Mercedes EQS kommt immerhin auf 0,88. Fahrzeuge mit einem Index von unter 0,5 werden nicht aufgelistet, weil „die Nutzbarkeit auf Langstrecken mit größeren Anstrengungen“ verbunden ist. So sind zum Beispiel weder der Volvo XC40 Recharge noch der Renault Zoe oder der Opel Corsa-e zu finden.

Größeres Ladefenster

Zur Datenbasis: Die Werte für den Stromverbrauch stammen unter anderem aus dem ADAC Eco Test, der zusätzlich zum Verfahren WLTP einen speziellen Autobahnzyklus enthält. Die Zahlen für die Nettokapazität des Elektroautos, also des tatsächlich verfügbaren Energieinhalts, sowie die Gleichstrom (DC)-Ladekurve kommen von P3 selbst.

Allerdings wurde das Ladefenster ausgeweitet: Statt von 20 auf 80 Prozent SoC (abgekürzt für State of Charge) wird jetzt das von zehn bis 80 Prozent berücksichtigt. So reagiert P3 auf die Kritik, die am ersten Charging Index von 2019 laut wurde. Man habe, so der Vorwurf, den besten Teil der Ladekurve des Tesla Model 3 vorsätzlich abgeschnitten. Der Ausweitung des Ladefensters liegt aber auch ein sachliches Argument zu Grunde: Die Abdeckung mit DC-Säulen ist nochmals gestiegen. Es ist für interessierte Elektroautofahrer:innen also leichter, beim gewünschten SoC auch einen schnellen Ladepunkt zu finden. Der untere Puffer kann darum kleiner ausfallen.

P3 Automotive zeigt mit dem Charging Index zugleich, dass nicht nur die maximale Ladeleistung eine Bedeutung hat, sondern auch der Verlauf. So fällt die DC-Kurve des Tesla Model 3 Long Range steil ab, während die zum Beispiel des Audi e-tron quattro lange nahezu konstant bei 150 kW liegt.

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Nettokapazität und Aerodynamik

Der Sieg des Mercedes EQS ist kein Zufall und beruht auf mehreren Faktoren. So hat der EQS mit 107,8 kWh die größte Nettokapazität. Die Batterie des Tesla Model S P100D enthält immer noch üppige 95 kWh. Der Porsche Taycan kommt auf 83,7 kWh. Viel hilft viel. Die Käufer:innen des Mercedes können aus den Vollen schöpfen.

Zugleich ist der Stromverbrauch des EQS auf der Autobahn niedrig, was der guten Aerodynamik zu verdanken ist. Aus dem Luftwiderstandsbeiwert von cW=0,20 und der Stirnfläche von 2,51 Quadratmetern ergibt sich ein cA-Wert von 0,5. Bei wirklich allen Elektroautos, die einen schlechten cA-Wert haben, leidet die Langstreckentauglichkeit. Das betrifft vor allem SUV, die als Folge der Höhe eine zu große Stirnfläche haben.

Der dritte wesentliche Aspekt fürs Vorankommen ist die Ladeleistung im definierten Fenster von 10 auf 80 Prozent SOC. Alle Elektroautos in den Top 10 des Charging Index liegen hier im Durchschnitt über 100 kW. Und der Mercedes EQS hat zwar anders als der Porsche Taycan kein 800 Volt-Batteriesystem. Die große Kapazität ermöglicht aber auch auf einer 400 Volt-Basis eine Peakleistung von über 200 kW und einen Durchschnitt von 164 kW. Ein Plädoyer für unbegrenztes Batteriewachstum ist das ausdrücklich nicht; 800 Volt-Systeme können auch bei gemäßigten Größen hohe Ladeleistungen realisieren.

Neue 800-Volt-Elektroautos noch nicht verfügbar

Es ist trotzdem absehbar, dass 800-Volt-Batteriesysteme mittelfristig dominieren werden. P3 schätzt, dass Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 und Audi e-tron GT in die Top 5 hätten kommen können. Zum Erhebungszeitpunkt waren aber noch keine Testwagen verfügbar.

Schön zu sehen ist der Fortschritt an sich. Hatte der 2019 erstplatzierte Porsche Taycan in 20 Minuten noch 216 Kilometer nachgeladen, sind es jetzt beim Mercedes EQS 266 Kilometer. Und einen Sieg kann die Tesla-Community doch feiern: Berücksichtigt man die Werte nach zehn Minuten Ladezeit, ist das Model 3 LR mit 149 Kilometer ganz vorne. Es ist außerdem bekannt, dass die Berechnung der Route sowie die Prognose des SoC bei Ankunft nirgends so präzise funktionieren wie bei Tesla. Wie gut der Mercedes EQS in dieser Disziplin ist, wird sich im Praxisbetrieb bald zeigen.
p3-group.com (P3 Charging Index, auch als PDF)

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22 Kommentare zu “P3 Charging Index: Mercedes EQS ist der Langstrecken-Meister

  1. David

    Hmm…wenn ich irgendeinen Wagen dort nicht ziemlich vorne erwartet habe, dann den ID.3.

    • Josef

      Einfach mal die 1000km Tests von Tesla Björn in Norwegen anschauen.
      Der ID3 77kwh ist nur 20min langsamer als Model 3 LR…der EQS wird wohl alles schlagen, da er vermutlich nur einmal für 15 bis 20min geladen werden muss, um 1000km zu schaffen.

      • David

        Aber der ist es nicht, sondern anscheinend der Pro mit 58 kWh.

  2. Aeon

    Ach Quatsch.
    Model S Long Range hätte keinen interessiert. Passt schon..

  3. Andreas

    Beim ID.3 ist ein Wurm drin. Der Pro S hat 77KWh. SOC 73% nach 20 min, d.h. nachgeladen 63% x 77KWh = 48,5 KWh in 20 min. –>48,5 x 3 = 145,5 KW Ladeleistung? Das stimmt nicht.
    Vielleicht so:
    63% x 58KWh = 36,5 KWh in 20 min –>109,6 KW Ladeleitung das passt schon besser zur Ladekurve. Dann wäre der SOC nach 20 min jedoch bei 57% und nicht 73.

    Grüße

    • Tobias

      Der ID.3 Pro hat allerdings nur 58kWh wie du schon erkannt hast, dementsprechend steht da auch Pro und nicht Pro S.

      Wie kommst du dann auf 57% SOC wenn deine Absprungsbasis der Rechnung +63% ist?
      Also (5.8 + 36.5) / 58 ist in meinen Verständnis 0.73

      • Andreas

        Weil der Pro nur 100KW in der Spitze macht, der Pro S 125KW.
        Nur der Pro S kann durchschnittliche Ladeleistungen größer 100KW haben. Die dargestellte Ladekurve ist auch die vom Pro S.

    • Andreas

      Wurde inzwischen korrigiert.

  4. Daniel B

    Das ganze hinkt aber gewaltig. Auf Seite 4 der Studie werden die verwendeten Verbräuche dargestellt. Hier wurde der ID3 mit einem niedrigeren Verbrauch gewertet als das Model 3. Viele reale Vergleichsfahrten haben bewiesen, dass der ID3 unter gleichen Bedingungen aufgrund der deutlich schlechteren Aerodynamik einen höheren Verbrauch hat. Noch absurder ist, dass der EQA von Mercedes ebenfalls mit einem niedrigeren Verbrauch als das Model 3 bewertet wurde. Das ist doch völlig realitätsfern. In beiden Fällen nur aufgrund der nicht nachvollziehbaren ADAC-Werte.

    • Michael

      Beim Model 3 Long Range ist da auch ein Haken in der Ladegeschwindigkeit.

      Laut dem Artikel wurden in 10 MInuten 150km nachgeladen. Das wären etwa 23kWh oder im MIttel über diese Zeit 138kW Ladeleistung. Laut Ladekurve in der Grafik liergt die Ladeleistung in diesem Bereich aber zwischen 250kW und etwa 180kW. Das sollte im Mittel eigentlich mehr als 200kW oder etwa 210km in 10 min ergeben.

      Ich vermute mal, das da an V2 Superchargern geladen wurde (max 150kW) und nicht V3 (max 250kW). Das ist prizipiell ok, da diese aktuell noch mehr als 50% des Bestands ausmachen, sollte dann aber komuniziert werden.

    • libertador

      Vielleicht haben die haben den Fehler gemacht die AC-Verbräuche, die der ADAC im ECO-Test ermittelt auf die DC-Ladungen zu übertragen. Das macht für einen Charging Index, der die Langstrecke beurteilen soll natürlich keinerlei Sinn. Ist dadurch auch nur schwierig nachzuvolziehen.

      Für den ID.3 Pro S habe ich beim ADAC keine Werte gefunden. Mit der mittleren Batterie haben die auch höhere Verbräuche gemessen als hier angegeben werden. Der Verbrauch des Teslas stimmt mit dem Eco Test für den LR AWD überein.

  5. Welbach

    Das ist wieder mal so eine Nachricht, die Zahlen stimmen fast alle nicht bzw sind nicht aktuell.

  6. Peter

    Versteht jemand wieso der VW ID3 so gut abschneidet und der ID4 vergleichsweise schlecht? Ist doch die selbe Technik, oder?

    • Peter

      ok, liegt wohl am Ca Wert, weil SUV, danke

  7. Djebasch

    Also in dieser Aufstellung stimmt mal wieder einiges nicht.
    ID3 Pro geht nicht auf …
    Mercedes EQS gibt es noch kein Serienfahrzeug zum testen… nur Prototypen…

  8. Matthias

    Schönen Gruß an die Autor:innen: wollt ihr über Elektromobilität berichten oder Sprachpropaganda betreiben? Schreiben oder Vorschreiben? Neutral sein oder “Haltung zeigen”?

    • Peter Schwierz

      “Sprachpropaganda”, “Haltung zeigen”, was darf’s noch sein? Wir berichten über einen Index einer Unternehmensberatung, die damit in einem schwierigen Umfeld (jede Temperaturänderung beeinflusst die individuelle Ladekurve) versucht, eine gewisse Vergleichbarkeit zu schaffen. Die Parameter sind veröffentlicht. Jeder kann sich ein Bild machen. Wir sagen, was ist. Nicht mehr, nicht weniger. Bitte Kirche im Dorf lassen. Dankeschön!

  9. Christian Daake (P3)

    Liebe Community,
    vielen Dank für das – zumeist konstruktive – Feedback, über das wir uns sehr freuen. Auch weiterhin werden wir dies in unserer Arbeit berücksichtigen.
    Für Ideen, Impulse und tiefergehende Diskussionen sind wir stets auch via E-Mail zu erreichen: christian.daake@p3-group.com

  10. Christian

    Vielleicht wäre es noch wichtig gewesen zu erwähnrn, dass einige der genannten Autohersteller zu den großen Auftraggebern von P3 gehören (Tesla nicht). Was habe ich von einem EQS, wenn wieder die Hälfte der Ionity-Säulen nicht gescheit funktioniert – wurde auch das Ladenetz und dessen Qualität berücksichtigt?

  11. Stefa Schroll

    Hallo, ach nach Korrektur: der id.3 kann wohl kaum mit 57% SoC (fast) genauso weit kommen, wie das Model 3 LR mit 70% SoC. Das widerspräche allen Messungen, die auf diversen Plattformen erhoben wurden. MfG

    • Andreas

      Da werden in 20min nachgeladene KM dargestellt, nicht Reichweite.
      ID.3 ProS nachgeladen 47%x77KWh=36.2KWh
      M3 LR nachgeladen 60%x74KWh=44.4KWh
      Der Verbrauchswert des ID.3 ProS erscheint etwas optimistisch. Bei Nyland in der 1000KM Challange war der ProS nah dran am M3, hatte jedoch kühleres Wetter. Er schätzte, bei gleichen Bedingungen sind die gleich auf.

  12. Udo

    Hallo Jungs
    Nicht nur die Ladeleistung sehen
    Man schauen wie der Verbrauch ist
    Wie sollen den 770 km bei 105 kw Akku aussehen
    Dann sollten ja unter 15 kWh auf 100 km rauskommen
    Wird dann ein Schneckenhaus auf 4 Rädern

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