23.07.2020 - 13:40

ADAC weist auf teils erhebliche Ladeverluste hin

weidmueller-ladestaton-charging-station-wallbox-2019-01-min

Der ADAC hat die Ladeverluste von aktuellen Elektroautos untersucht. Die Tester verglichen 15 Elektro-Modelle im Hinblick auf ihren realen Verbrauch an der Ladesäule im Vergleich zur Angabe im Bordcomputer. Ergebnis: Je nach Fahrzeug weichen die Angaben zehn bis 25 Prozent voneinander ab.

Dabei wurden nicht direkt die Ladeverluste ermittelt, sondern die Differenz der geladenen und gemessenen Strommenge mit der Anzeige des Bordcomputers. Bei Elektroautos lassen sich die Unterschiede zwischen den Bordcomputer-Angaben und dem realen Verbrauch größtenteils auf die Ladeverluste zurückführen, es kommen laut dem ADAC noch andere Faktoren hinzu, die nichts mit Ladeverlusten zu tun haben – etwa der Rollwiderstand der Reifen. Die Auswertung der Elektroautos war Teil eines größeren Tests von Bordcomputern über alle Antriebsarten hinweg.

In dem Test kam einzig der Kia e-Niro mit der 64-kWh-Batterie unter die Marke von zehn Prozent – mit 9,9 Prozent aber nur knapp. Sprich: Die geladene und damit bezahlte Energiemenge beim Wechselstromladen ist 9,9 Prozent höher als der vom Bordcomputer angegebene Verbrauchswert. Die Messsysteme im Auto können die beim Aufladen anfallenden Verluste nicht erfassen. Ladeverluste entstehen beim Laden in der vorgelagerten Elektroinstallation und der Ladestation, im Bordladegerät des Fahrzeuges und in der Antriebsbatterie.

Nach dem e-Niro kamen der BMW i3 120 Ah und der Kia e-Soul (64 kWh) mit 12,2 Prozent auf die nächstbesten Werte – knapp gefolgt vom Hyundai Ioniq Elektro mit 12,3 Prozent. Die Premium E-SUV Audi e-tron (14 Prozent Abweichung), Mercedes EQC 400 (15,9 Abweichung) und Jaguar I-Pace (17,4 Abweichung) landen nur im Mittelfeld.

Beliebte Volumen-Elektroautos wie der Renault Zoe liegen mit 19 Prozent Abweichung (bzw. 18,4 Prozent mit dem R110-Motor) nur auf den hinteren Plätzen. Der Nissan Leaf schneidet mit 17,6 Prozent kaum besser ab. Auffällig sind die Werte bei den eigentlich Baugleichen Seat Mii electric und dem VW e-Up: Während der VW mit 15,8 Prozent im Mittelfeld landet, hat der ADAC bei dem Seat-Pendant mit 20,8 Prozent den zweithöchsten Wert überhaupt ermittelt. Die erst auf den zweiten Blick ersichtliche Erklärung: Bei dem getesteten e-Up handelt es sich um das 2018er Modell mit der 18,7-kWh-Batterie. Der Mii Electric ist jedoch aktuelleren Baujahres und verfügt über die 36-kWh-Batterie – und lädt nun mit 16 Ampere zweiphasig (7,2 kW) statt einphasig wie der e-Up vor der Modellpflege.

Schlusslicht ist in der ADAC-Auswertung das Tesla Model 3, bei dem der tatsächliche Strombedarf 24,9 Prozent über dem Bordcomputer-Wert liegt. Allerdings nur in der Variante mit Long-Range-Batterie. Für das Tesla Model 3 SR+ hat der ADAC eine Abweichung von 18 Prozent ermittelt.

Zu den genauen Messverfahren und dem Versuchsaufbau, etwa der verwendeten Ladestation, sowie zu den Umgebungsbedingungen hat der Autoklub in der Mitteilung keine Angaben gemacht. Wenn der ADAC die Bordcomputer-Werte und die realen Stromverbräuche nach seinem EcoTest-Verfahren gemessen hat, handelt es sich um einem Prüfstandswert. Dort wird mit einem vollständig geladenen Akku der spezielle Elektrozyklus so oft wiederholt, bis der Ladestand der Batterie unter 50 Prozent fällt oder der Zyklus sechs Mal durchlaufen wurde. Anschließend wird per Typ-2-Kabel mit 22 kW Wechselstrom bzw. der maximal möglichen Ladeleistung vollständig nachgeladen und dabei die Energie gemessen – bei 23 Grad Umgebungstemperatur.

– ANZEIGE –

Sie möchten Ihren Fuhrpark auf E-Mobilität umrüsten? Wir beraten Sie gerne und bieten Ihnen als Entscheidungsgrundlage eine umfassende Fuhrpark Analyse an! Jetzt informieren >>

Das bedeutet allerdings, dass bei den 15 Fahrzeugen unterschiedliche Ladeleistungen verglichen werden – der Mercedes EQC schafft etwa 7,4 kW AC, der BMW i3 und das Tesla Model 3 11 kW und die Zoes 22 kW. Bei einigen Modellen, etwa dem Jaguar I-Pace und dem Kia e-Niro wurden in den vergangenen Monaten neu dreiphasige 11-kW-Lader verbaut. Der ADAC gibt hier nicht an, welche Versionen getestet wurden. Zudem können die getesteten Fahrzeuge bei anderen Ladeleistungen (etwa einer 3,7-kW-Wallbox in der heimischen Garage) zu anderen Ergebnissen kommen.

Als Folgerung aus den eigenen Messwerten fordert der ADAC von den Herstellern, nicht nur die Verbrauchswerte, sondern auch die Ladeverluste in Prozent bei den technischen Angaben mitaufzuführen. Nur so könnten Verbraucher eine vollständige Übersicht über den Stromverbrauch erhalten, so der Klub. Außerdem sollten die Hersteller bei der Entwicklung nicht nur auf effiziente Antriebe, sondern auch auf Ladesysteme mit niedrigen Verlusten achten.
adac.de, adac.de (EcoTest-Messmethoden als PDF)

– ANZEIGE –



Stellenanzeigen

Senior / Junior Produktmanager e-Charging (m/w/d)

Zum Angebot

B2B Sales Consultant (m/w/d)

Zum Angebot

Projektmanager (m/w/d) Innovation für Landesprojekte für die Berliner Agentur für Elektromobilität eMO

Zum Angebot

34 Kommentare zu “ADAC weist auf teils erhebliche Ladeverluste hin

  1. Markus R

    Interessant. Zu den Ladeverlusten gibt es bei einigen Marken ja auch noch relativ große Standverluste. (z.B. bis zu 1% je Tag)

  2. Sven Auhage

    Ich finde gut, dass der ADAC darauf aufmerksam machen möchte, aber bitte auch mal die Methoden offen legen. Die Effizienz ist nämlich sehr unterschiedlich je nach Ladeart und Leistung.

  3. DH

    Kann ich nicht nachvollziehen. Zuhause habe ich keine solchen Verluste. Wie und wo geladen wurde bleibt wohl das Geheimnis des ADAC. Warum gibt man das nicht an?

    • Thorsten

      Wie kann es dann sein, dass verschiedene Model 3 bei direkten Vergleisfarten mit der Konkurrenz bei der Effizienz die Nase vorne haben?
      Bitte mehr Transparenz bei solchen Meldungen, sonst macht sich der ADAC in Zukunft noch unglaubwürdiger, als er bei e-Themen sowieso schon ist (wie wichtig sind Spaltmaße wirklich!!!)

  4. Lukas B.

    Also mit anderen Worten: Es werden einphasige und dreiphasige Ladegeräte mit 16 und 32 Ampere Sicherung miteinander verglichen bei Batterieladung inclusive Balancing Bereich. Wie ist das vergleichbar? Je weniger Strom über die Gleichrichter fließt desto kleiner ist der Wirkungsgrad. Je größer die Batterie und je näher beieinander Netto und Bruttokapazität sind, desto größer der Balancing Bereich. Es wird also unter anderem Tesla künstlich totgeschrieben in der Statistik. Wenn man sowas macht sollten wenigstens auch unter gleichen Bedingungen DC Ladungen erfolgen um wenigstens irgendeine Vergleichbarkeit herzustellen.

  5. Hans Herbert

    Mit den Energieverlusten tun sich im Elektrofahrzeug weitere Abgründe auf, die von Gegnern in die Kalkulationen einer CO2-Last mit aufgenommen werden können. Neben den Ladeverlusten gibt es noch die „Standverluste“, also stillschweigender Abfall der Batteriestandanzeige. Auch dazu sollte es noch differenzierte Untersuchungen geben.

  6. D-Tric

    Ohne genaue Angaben wie der ADAC den Test durchgeführt hat sind die Ergebnisse leider völlig wertlos.

  7. xGismo

    Alle mit Schuko Stecker geladen etc.? Blöder einseitiger Test vom ADAC.

    • Jens Witt

      Gut das der ADAC auf die Ladeverluste hinweist und misst. Aber wie kann es sein das der Baugleiche Seat Mii elektrik und der VW e-up so unterschiedliche Ladeverluste aufweisen. Oder war der VW e-up ein älteres Fahrzeug mit der kleineren Batterie? Warum werden die Batterien größen (Kapazität) nicht genannt? So ist dieser Test ohne verwertbares Ergebnis.

      • Merlin

        steht doch im Text oben!

  8. Jürgen Baumann

    Wir haben auch bei Verbrennern Verluste in der vorgelagerten Kette. Auch hier wird nur „Tank to wheel“ gemessen. Wie hoch sind die Bereitstellungsverluste in der vorgelagerten Ketten, die der Bordcomputer auch nicht erfasst? Und wie viel Strom wird pro Liter Treibstoff benötigt?

    • HAF

      Sehr guter Kommentar. Ich hatte dazu schon mal was gelesen, leider ist der Beitrag von 2014 (und die erwähnten Daten zum Thema aus 2009) aber es dürfte sich mittlerweile eher Richtung e-Auto verschoben haben.

      „Das DOE (Department Of Energy) wurde 2009 gefragt:
      „Wie viel Energie wird verwendet, um ein Liter Benzin herzustellen?“
      Antwort: „6 kWh pro Gallone“ (=1,585 kWh pro Liter)

      Ein Golf braucht demnach pro 100km:
      7,93 Liter + 12,5kWh Strom = 82 kWh Gesamtverbrauch.

      Nur mit dem Strom eingesparten Strom wegen „Nicht hergestelltem
      Benzin“
      fährt ein BMW i3 = 78km
      fährt ein Tesla Roadster = 66km
      Mit dem Gesamtverbrauch kommen diese so weit:
      BMW i3 = 512km
      Tesla Roadster = 431km

      Berechnungsgrundlagen:
      1 Liter Benzin = 8,76kWh Heizwert
      Verbrauch ab Steckdose pro 100km BMW i3 : ~16 kWh
      Verbrauch ab Steckdose pro 100km Tesla Roadster : ~19 kWh“

      • Alexander Rudolphi

        Wenn man so rechnet, müssen die Verluste im Stromnetz und die Enerhieverluste der Stromerzeugung auch mitgerechnet werden.
        Da liegt ja auch das große Problem der Wasserstoff-Antriebe.

    • Andreas Max

      „Bereitstellungsverluste in der vorgelagerten Ketten“ wurden bei den Elektrofahrzeugen auch nicht beleuchtet.

      Überlandleitung usw.

      Sondern ab Zapfsäule/Ladesäule (also das, was der Kunde zahlt), der Vergleich passt schon.

  9. Martin

    Willkommen in der Welt der Elektromobilität – hier gibt es einfach Unterschiede zum guten alten Verbrenner, die der Nutzer lernen muss. Aufgrund der Unterschiede zwischen den Landearten und -Leistungen AC oder DC kann das Fahrzeug die Netzaufnahme nicht kennen. Die Anzeige im Bordcomputer ist doch vor allem während der Fahrt wichtig, um Einfluss des Fahrstils und Reichweite abzuschätzen. Dafür muss sie möglichst genau sein. Das wurde aber nicht untersucht.
    Für den Steckdosenverbrauch gibt es Angaben laut Zertifizierung und dann am Ende die Angabe an der Ladesäule, die mir die geladenen kWh anzeigt.
    Den Vergleich des ADAC in der dargestellten Art halte ich für nicht sehr zielführend, um hier Transparenz zu schaffen. Vor allem sagt das Ranking der Hersteller so gar nichts aus.

  10. Josef Wildburger

    Meine email an den ADAC:

    Sehr geehrte Damen und Herren,
    tatsächlich sind die Ladeverluste ein interessanter Punkt bei e-Autos.
    Allerdings sollten die Messungen solide erfolgen ehe ‚Ergebnisse‘ publiziert werden. Solididät läßt dieser technisch oberflächliche Artikel nicht erkennen. Es fehlen alle Informationen über die Messaufbauten, die Ladeperioden, die Ladetechnik, die verwendeten Ladesäulen (Ladetechnik) etc.
    Es wäre – wie gesagt – sehr interessant, wenn sich der ADAC des Themas annehmen würde – aber bitte mit gebotener Professionalität.

    ADAC-Mitglied und e-Autofahrer seit 4 Jahren

  11. Peter Weber

    Ein gut gemeinter Test, aber leider nicht so gut gemacht. Hat der ADAC dort Fachpersonal hinzu gezogen oder sich das so mal ausgedacht.
    Der Test ist nur eine Punktuelle und nicht vergleichbare Momentaufnahme.
    Beim Laden hängen die Verluste von so vielen Faktoren ab. Da spielt die Temperatur eine wichtige Rolle(Batterieheizung). Genau so ist die Ladeleistung bzw. der Ladestrom ausschlaggebend. Und da ist nicht der höchste Ladestrom immer der Verlustreichste. Die Verluste in Abhängigkeit mit dem Ladestrom sind eine „Badewannenkurve“. Dh. auch bei kleinen Ladeströmen hat man wieder ein schlechterens Verhältnis, da es auch Konstant-Verluste gibt. Alles schon selbst gemessen.
    Und wie Vorredner schon geschrieben haben, ist es auch abhängig von und bis zu welchem SOC man läd. Das Balancieren darf man bei fast 100 % SOC nicht unterschätzen.
    Nur man läd fast nie bis dort hin.
    Alle diese Werte sind bei jedem Fahrzeug zu verschiedenen Bedingungen immer unterschiedlich.

    Also ein richtiger Test würde zu jedem Fahrzeug die komplette Kurve Ladeleistung/Strom zu Verlust darstellen müssen.
    Und da bin ich beim ADAC… das wäre die Aufgabe des Herstellers.

  12. Raphael

    Hab zwar grad nur DC Werte zur Hand, ich kann die Zahlen vom ADAC zum Model 3 LR aber nicht nachvollziehen:
    Bin vor 10 Tagen 1079km gefahren, Verbrauch im Auto war 191 kWh, geladen habe ich DC 212 kWh, was Verluste von ca . 10% bedeutet. Geladen wurde mit bis zu 190 kW bei Ionity und Superchargern.
    Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Verluste bei 11 kW AC geringer sind als bei max. DC Ladeleistung…

    • Alexander

      Wenn man die ADAC-Daten genauer liest (und nicht nur die schlampige Pressemeldung), dann muss das kein Widerspruch sein: Der ADAC zweifelt v. a. die Genauigkeit der Bordcomputer an, d. h. dass ihr realer Fahrverbrauch z. B. nur 170 kWh gewesen sein könnten.
      Allerdings wäre die Meldung „Verbrauch ist niedriger als auf dem Bordcomputer angezeigt“ ja kein so guter Aufreger 😉

    • Andreas Max

      Beim DC-Laden fallen die Umwandlungsverluste AC -> DC der Ladesäule/Ionity zu und nicht dem Kunden. Bezahlt wird dann ja für bereits umgewandelten Strom.

      Wenn AC geladen wird, erfolgt die Umwandlung im Fahrzeug, der Verlust geht also auf Rechnung Fahrzeug.

  13. Matthias

    Die Pressemeldung oft nicht korrekt wiedergegeben, bzw. verstanden. Zugegebenermaßen ist das Themenfeld komplex und kann verwirren.

    Intention der Pressemeldung war, dass die Hersteller aufgefordert werden den Ladeverlust zu benennen und effiziente Ladegeräte zu verbauen.

    Das ist doch im Sinne der Elektromobilität.

    Der ADAC hat eben NICHT die Ladeverluste untersucht! Sondern die Differenz der BC-Anzeige mit dem realen Verbrauch ermittelt – übrigens für alle Antriebsarten. Da spielen auch Reifen eine große Rolle. Es ging primär gar nicht um E-Autos.

    Da bei E-Autos der Ladeverlust zu den BC-Ungenauigkeit dazu kommt, bzw. sich auch teilweise aufheben kann, war das eine eigene Erklärung wert.

    Hier die gesamte Untersuchung: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/autotest/bordcomputer-verbrauchswerte/

    Hier die Ecotest Methodik: https://www.adac.de/_mmm/pdf/Methodik_EcoTest_2020_292234.pdf

    Hier die PM: https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/technik/ladeverlust.html

    • Alexander

      Nein, der Fehler liegt primär beim ADAC, denn der titelt in der Pressemeldung „Kosten für E-Autos: Ladeverluste nicht vergessen – ADAC ermittelt bis zu 25 Prozent mehr an realen Stromkosten“, was mindestens falsche Assoziationen weckt.

      Natürlich bekleckert sich auch der nicht mit Ruhm, der das unkritisch übernimmt.

    • Michael

      Danke für die Quellen. Die erzeugen Trabsparenz

  14. HAF

    Ist das jetzt so überraschend für den ADAC? War nicht die allgemeine Faustformel, dass ca. 80% der geladenen Energie auch an den Räder ankommt, der Rest sind Verluste beim Laden und Entladen.
    Wie groß sind denn die „Energieverluste“ beim Verbrenner, wenn das Öl um die halbe Welt geschippert wird und dann noch verarbeitet werden muss. Leider funktioniert das auch nicht mit Luft und Liebe.

  15. Alexander

    Da scheint irgend ein Praktikant beim ADAC die Pressemitteilung geschrieben zu haben:
    – Da werden im Wortlaut Seat Mii und VW E-Up als baugleich dargestellt, allerdings ist der VW das 2018er und der Seat das 2020er-Modell.
    – Außerdem drehte sich die Untersuchung um Abweichung Bordcomputer zur geladenen Energie. Völlig unklar ist, ob nicht auch der Bordcomputer das Problem ist und nicht die Ladeverluste.
    – Der scheinbar schlechte Mii hat im ADAC Autotest folgenden Kommentar: „Im ADAC Ecotest haben wir im Normal-Modus einen
    durchschnittlichen Stromverbrauch von 17,3 kWh/100 km
    ermittelt. Dieser Verbrauch beinhaltet auch die Ladeverluste.“ Das ist ein ordentlicher Wert: Entweder war der Test Murks und die haben die Verbrauchsdaten nur aus dem BC. Oder der Verbrauch war so niedrig und nur der BC spinnt.

  16. Andreas Bayer

    An sich begrüße ich, dass sich der ADAC viele Fahrzeuge in diesem Zusammenhang untersucht. Und theoretisch werden alle Fahrzeuge auch an einer 22 kW Wallbox geladen (laut Ecotest Bedingungen, hoffentlich auch so umgesetzt und über zumindest 50 % SoC). Soweit sollte es theoretisch schon vergleichbar sein.

    Allerdings gibt es da durchaus viele Ungereimtheiten, die den ganzen „Test“ in meinen Augen vollständig wertlos machen:
    – Seat Mii electric und VW e-UP! sind baugleich und werden auf einer Produktionslinie gefertigt. Daher ist hier von den identischen Ladeverlusten auszugehen. Eine Differenz von 30 % ist hier nicht erklärbar. Auch der WLTP-Verbrauch ist gleich (12,7 zu 12,9 kWh/100km und incl. Ladeverluste).
    – Gleiches Thema mit Kia e-Soul und e-Niro. Gleiche Batterie und gleiches Ladegerät. Somit sind auch hier 20 % Differenz ohne Erklärung.
    – Selbes Thema bei Tesla: Auch hier 40 % Unterschied bei vermutlich gleichem Ladegerät (jeweils 11 kW). Die größere Batterie wird hier keine Verluste in dieser Größenordnung bewirken.
    – Auch BMW i3 und Mini Cooper SE haben die identische Hardware. Auch hier 25 % ohne Erklärbarkeit.

    Aus dem Grund kann dieser gesamte ADAC-Test in meinen Augen nicht ernstgenommen werden.

    Und ohne technische Erklärung zeigt der Bordcomputer meines Skoda (Diesel) einen um etwa 17 % zu niedrigen Verbrauch an (Bordcomputer gegenüber Tankstelle über 25000 km). Somit liegt das tatsächlich auch in einer ähnlichen Größenordnung, wird hier jedoch so hingenommen bzw. als „Messtoleranz“ verkauft… Und die vorgelagerte Kette (Ölförderung, Transport, Raffinierung, Transport) ist auch hier nicht erfasst.

    Zum Thema E-Mobilitätskritiker: In den WLTP-Verbrauchsangaben sind auch die Ladeverluste enthalten. Somit sind hier theoretisch keine Angriffspunkte außer den 0 g CO2/kWh, die allerdings schwer festlegbar sind:
    2016: 523 g/kWh
    2017: 485 g/kWh
    2018: 468 g/kWh
    2019: 401 g/kWh

    Hier müsste der mittlere Wert für die nächsten 15 Jahre (Betriebszeit des Fahrzeugs) als Basis genommen werden, da (ähnliche Tendenz wie vergangene 30 Jahre fortgesetzt) ein heute gekauftes E-Fahrzeug mit jedem Jahr sauberer wird.

  17. Delf

    Da werden 2 Dinge vermischt. Einmal die informationen die ich zum fahren im Auto benötige, und dann die korrekte Abrechnung beim Laden, wenn’s um’s bezahlen geht.

    Der Bordkomputer zeigt natürlich nur an wie viel Energie im Akku zur Verfügung steht, wie viel ich verbrauche und wie weit ich geschätzt damit komme. Das sind die Informationen die ich beim Fahren brauche!

    Wie viel Energie ich ab „der Dose“ lade wiederum zeigt mir, idealerweise, die Ladesäule
    oder der Zähler zu hause oder was/wer auch immer berechnet wie viel ich bezahlen soll.

    Das sind 2 Baustellen!

    Sicher ist es interessant das Thema zu beleuchten aber im Bordkomputer haben die Ladeverluste
    meiner Meinung nach nichts zu suchen. Ich meine mein Diesel zeigt auch nur an wie viel Liter er sich aus dem Tank im
    Fahrzeug zuppelt und nich wie viel Liter Rohöl oder kWh oder sonst was das entsprechen würde.
    Weil es für das Fahren an sich uninteressant ist.

    • Karl Tappeiner

      Sehr schon erklärte

  18. Michael Knecht

    Also bei Abweichungen um 20% (Tesla sogar 25%) kann man annehmen dass es jedem Autofahrer auffallen würde.
    Wenn mein BC mit 17kWh auf 100 Durchschnittsverbrauch anzeigt, dann würde man erwarten mit 50kWh ca. 294km weit zu kommen. Käme ich dann real regelmäßig nur 238km weit, weil meine Verbrauchsberechnung 25% abweicht, würde mir das definitiv auffallen.
    Die Säule gibt an was geladen wurde, das Auto gibt an was geladen wurde. Der Tesla Bordcomputer macht einem eine komplette Streckenplanung inklusive Ladestopps, das würde bei 25% Abweichungen zu einer Menge liegengebliebener Tesla führen.
    Mir ist darüber nichts bekannt…

  19. Michael

    Bezüglich Bordcomputer ist die Vermengung mit den Ladeverlusten eigentlich quatsch. Schade dass der ADAC das nicht erkannt hat, und noch schlimmer was die vielen Presseartikel beim abschreiben daraus gemacht haben.

    Beim BC geht es mir darum zu wissen, wie der aktuelle Verbrauch ist und wie weit ich noch komme. Dabei sind die Ladeverluste irrelevant.

    Bei den Ladeverlusten geht es um die zu bezahlenden Kosten bzw. tatsächlich benötigte Energie und damit auch um die Ladezeit.

    Ist das nicht so, dass die WLTP Angaben die Werte inkl. Ladeverluste angegeben müssen?

  20. Blablubb

    Warum ist man sich eigentlich sicher dass es sich um Ladeverluste handelt? Es wird der vom Auto angegebene Strom angegeben und mit dem nachgeladenen Strom verglichen. Kann es sich nicht schlicht um eine ungenaue Angabe im Verbrauch handeln, d.h. dass der Verbrauch vom Bordcomputern niedriger angegeben wird als er tatsächlich ist?

  21. micc

    Sicher ist es eine große Schwäche dieses Tests, nicht alle Testbedingungen offenzulegen. Wenn man etwas nachdenkt, kommt man aber schon auf Erklärungen für die teils überraschenden Ergebnisse:
    – Der ADAC verfügt wohl nur über eine AC-Wallbox mit max. 22kW, die für die hier präsentierten Werte genutzt wird. Dass dies praxisfremd ist, sollte klar sein, sowohl Schuko-Lader, als auch DC-Lader werden ausgeklammert.
    – EVs ohne Temperaturmangement (Up und Mii z.B.) verbrauchen keinen Strom für Heizung oder Kühlung der Akkus und schneiden folglich hier besser ab. Daher ist die Vergleichbarkeit nicht gegeben.
    – Ob während der Ladung der Innenraum temperiert wurde und ob alle Bordcomputer auch den Verbrauch der Bordelektrik angeben, gibt der ADAC leider nicht an.
    – Ebenso ist nicht klar definiert, ab welchem SoC die Messung des Verbrauchs und der Ladeverluste beginnt. In den Testbedingungen steht dazu nur, der Testzyklus werde so lange wiederholt, bis „ein SOC < 50 Prozent erreicht ist oder der Zyklus sechsmal gefahren wurde." Dann wird vollgeladen. Hierdurch ergeben sich nicht dokumentierte Unterschiede, die die Messung beeinflussen.
    – Der negative Spitzenreiter von Tesla hatte vermutlich während der Ladung im Hintergrund laufende Updates, Kameras und/oder Heizung bzw. Klimaanlage aktiv. Außerdem ist er bestimmt für die DC-Ladung am Supercharger optimiert.

    Abgesehen von diesem Artikel: Was beim DC-Laden, wenn man selbst die geladenen kWh ab Ladesäule teilt durch die gefahrenen km rechnet, zu Fehlern führt, ist, dass ein Teil der Ladeverluste, nämlich die der Gleichrichter, in der Ladesäule anfallen und nicht angezeigt werden – man erfährt ja nur, welche Strommenge tatsächlich in den Akku geflossen ist. Beim AC-Laden entstehen diese Verluste im Fahrzeug und gehen so in die Rechnung mit ein.

    Zu meiner Zoe mit 22kWh, die ich seit 2016 fahre, kann ich Aussagen zu eigenen Messungen machen: Die Ladeverluste lagen im Mittel über 1292 geladene kWh bei 13,9%, also vergleichbar mit der Spitzengruppe des ADAC-Tests. Dabei habe ich nur Voll-Ladungen berücksichtigt und die verbrauchte Strommenge ab Wallbox mit dem laut Bordcomputer verbrauchten Wert verglichen. Schukoladungen fließen nicht mit ein. Am häufigsten habe ich mit 8 bzw. 11kW geladen. Ganz leer war der Akku nie. Allerdings ist klar, dass die "Ladeverluste" von vielen Faktoren abhängen, u.a. ob häufig bei schon fast vollem Akku voll geladen wurde (Verluste durch Balancing und geringen Ladestrom), ob beim Laden Licht/Musik/Videos etc. genutzt wurden und ob der Innenraum und/oder Akku während dem Laden temperiert wurde. Alles dies kam bei einigen der genannten Ladungen bei mir vor. Auch spielt der Ladestrom ein Rolle, beim Schukoladen ist der Ladeverlust höher. Abhängig davon ist auch interessant, dass die Einzelwerte der Ladeverluste bei mir zwischen 7 und 30% liegen. Letzterer Wert stammt aus mehreren sehr kurzen Teilladungen, die großteils bei 93-97% SoC begannen (sowas mache ich jetzt nicht mehr, waren Anfängerfehler ;).

    Vielleicht sollte der ADAC mal in hochwertige Messtechnik investieren sowie standardisieren, welche Verbraucher im Hintergrund aktiv sind, da deren "Standby-Verbrauch" ja zu den vermeintlichen Ladeverlusten beiträgt. Richtig ist freilich die Forderung an die Hersteller, diesen Hintergrundverbrauch zu reduzieren und ihn offenzulegen.
    Von Fachzeitschriften im IT Bereich weiß ich, dass dort etwa der Stromverbrauch von Smartphones in verschiedenen Zuständen auf 10 mW genau bestimmt wird. Warum sollte eine exakte Messung der in den Akku geflossenen und der aus ihm entnommenen Strommenge nicht auch bei PKW möglich sein?

    Einen für über 150kW DC-Ladung ausgelegten Tesla oder Audi mit 11kW AC zu messen, ist auch nur mäßig sinnvoll.

  22. Ali G.

    Weißt jemand auf den Wärmeverlust der Verbrenner hin? Dort ist dies wohl vollkommen in Ordnung das der Wirkungsgrad unter 30% ist. 70% Verlust!!!! Und der Stromverbrauch erst durch die Herstellung und Transport von Diesel, Benzin, Wasserstoff, SynFuel….

    • Merlin

      Wenn man vergleicht, dann doch bitte ab der gleichen Stelle: Ab Stromsäule bzw. Zapfsäule…25% Ladeverluste beim Tesla…würde bedeuten, dass ich beim Benzintanken (40l) mal eben 10l gekleckert habe…ich lach mich schlapp…

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2020/07/23/ladeverluste-laut-adac-oft-hoeher-als-angegeben/
23.07.2020 13:37