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Die Säule gibt an was geladen wurde, das Auto gibt an was geladen wurde. Der Tesla Bordcomputer macht einem eine komplette Streckenplanung inklusive Ladestopps, das würde bei 25% Abweichungen zu einer Menge liegengebliebener Tesla führen.
Mir ist darüber nichts bekannt...
Bezüglich Bordcomputer ist die Vermengung mit den Ladeverlusten eigentlich quatsch. Schade dass der ADAC das nicht erkannt hat, und noch schlimmer was die vielen Presseartikel beim abschreiben daraus gemacht haben.Beim BC geht es mir darum zu wissen, wie der aktuelle Verbrauch ist und wie weit ich noch komme. Dabei sind die Ladeverluste irrelevant.Bei den Ladeverlusten geht es um die zu bezahlenden Kosten bzw. tatsächlich benötigte Energie und damit auch um die Ladezeit.Ist das nicht so, dass die WLTP Angaben die Werte inkl. Ladeverluste angegeben müssen?
Warum ist man sich eigentlich sicher dass es sich um Ladeverluste handelt? Es wird der vom Auto angegebene Strom angegeben und mit dem nachgeladenen Strom verglichen. Kann es sich nicht schlicht um eine ungenaue Angabe im Verbrauch handeln, d.h. dass der Verbrauch vom Bordcomputern niedriger angegeben wird als er tatsächlich ist?
Sicher ist es eine große Schwäche dieses Tests, nicht alle Testbedingungen offenzulegen. Wenn man etwas nachdenkt, kommt man aber schon auf Erklärungen für die teils überraschenden Ergebnisse:
- Der ADAC verfügt wohl nur über eine AC-Wallbox mit max. 22kW, die für die hier präsentierten Werte genutzt wird. Dass dies praxisfremd ist, sollte klar sein, sowohl Schuko-Lader, als auch DC-Lader werden ausgeklammert.
- EVs ohne Temperaturmangement (Up und Mii z.B.) verbrauchen keinen Strom für Heizung oder Kühlung der Akkus und schneiden folglich hier besser ab. Daher ist die Vergleichbarkeit nicht gegeben.
- Ob während der Ladung der Innenraum temperiert wurde und ob alle Bordcomputer auch den Verbrauch der Bordelektrik angeben, gibt der ADAC leider nicht an.
- Ebenso ist nicht klar definiert, ab welchem SoC die Messung des Verbrauchs und der Ladeverluste beginnt. In den Testbedingungen steht dazu nur, der Testzyklus werde so lange wiederholt, bis "ein SOC < 50 Prozent erreicht ist oder der Zyklus sechsmal gefahren wurde." Dann wird vollgeladen. Hierdurch ergeben sich nicht dokumentierte Unterschiede, die die Messung beeinflussen.
- Der negative Spitzenreiter von Tesla hatte vermutlich während der Ladung im Hintergrund laufende Updates, Kameras und/oder Heizung bzw. Klimaanlage aktiv. Außerdem ist er bestimmt für die DC-Ladung am Supercharger optimiert.Abgesehen von diesem Artikel: Was beim DC-Laden, wenn man selbst die geladenen kWh ab Ladesäule teilt durch die gefahrenen km rechnet, zu Fehlern führt, ist, dass ein Teil der Ladeverluste, nämlich die der Gleichrichter, in der Ladesäule anfallen und nicht angezeigt werden - man erfährt ja nur, welche Strommenge tatsächlich in den Akku geflossen ist. Beim AC-Laden entstehen diese Verluste im Fahrzeug und gehen so in die Rechnung mit ein.Zu meiner Zoe mit 22kWh, die ich seit 2016 fahre, kann ich Aussagen zu eigenen Messungen machen: Die Ladeverluste lagen im Mittel über 1292 geladene kWh bei 13,9%, also vergleichbar mit der Spitzengruppe des ADAC-Tests. Dabei habe ich nur Voll-Ladungen berücksichtigt und die verbrauchte Strommenge ab Wallbox mit dem laut Bordcomputer verbrauchten Wert verglichen. Schukoladungen fließen nicht mit ein. Am häufigsten habe ich mit 8 bzw. 11kW geladen. Ganz leer war der Akku nie. Allerdings ist klar, dass die "Ladeverluste" von vielen Faktoren abhängen, u.a. ob häufig bei schon fast vollem Akku voll geladen wurde (Verluste durch Balancing und geringen Ladestrom), ob beim Laden Licht/Musik/Videos etc. genutzt wurden und ob der Innenraum und/oder Akku während dem Laden temperiert wurde. Alles dies kam bei einigen der genannten Ladungen bei mir vor. Auch spielt der Ladestrom ein Rolle, beim Schukoladen ist der Ladeverlust höher. Abhängig davon ist auch interessant, dass die Einzelwerte der Ladeverluste bei mir zwischen 7 und 30% liegen. Letzterer Wert stammt aus mehreren sehr kurzen Teilladungen, die großteils bei 93-97% SoC begannen (sowas mache ich jetzt nicht mehr, waren Anfängerfehler ;).Vielleicht sollte der ADAC mal in hochwertige Messtechnik investieren sowie standardisieren, welche Verbraucher im Hintergrund aktiv sind, da deren "Standby-Verbrauch" ja zu den vermeintlichen Ladeverlusten beiträgt. Richtig ist freilich die Forderung an die Hersteller, diesen Hintergrundverbrauch zu reduzieren und ihn offenzulegen.
Von Fachzeitschriften im IT Bereich weiß ich, dass dort etwa der Stromverbrauch von Smartphones in verschiedenen Zuständen auf 10 mW genau bestimmt wird. Warum sollte eine exakte Messung der in den Akku geflossenen und der aus ihm entnommenen Strommenge nicht auch bei PKW möglich sein?Einen für über 150kW DC-Ladung ausgelegten Tesla oder Audi mit 11kW AC zu messen, ist auch nur mäßig sinnvoll.
Weißt jemand auf den Wärmeverlust der Verbrenner hin? Dort ist dies wohl vollkommen in Ordnung das der Wirkungsgrad unter 30% ist. 70% Verlust!!!! Und der Stromverbrauch erst durch die Herstellung und Transport von Diesel, Benzin, Wasserstoff, SynFuel....
Wenn man vergleicht, dann doch bitte ab der gleichen Stelle: Ab Stromsäule bzw. Zapfsäule...25% Ladeverluste beim Tesla...würde bedeuten, dass ich beim Benzintanken (40l) mal eben 10l gekleckert habe...ich lach mich schlapp...
Wenn man vergleicht sollte man insbesondere nicht auf politisch motivierte Tester wie den ADAC hören. - Es gibt diverse YouTube Videos mit seriösen Tests. Deren Ladeeffizienzen liegen bei praxisüblichen Ladegeschwindigkeiten um die 88-94% fürs Model 3. Das ist halt der Unterschied zwischen Praxis, und politisch motoviertem Nonsense vom ADAC. Auf den Stürzen sich natürlich die ewig gestrigen als "Beweis", während tausende Küstenkilometer mit Erdöl verschmutzt werden, das ist natürlich kein Problem.
Obwohl und gerade weil ich ADAC-Mitglied bin, kann ich nicht nachvollziehen, wie man Parolen raushaut, ohne die nötigen Fakten mitzuliefern. Ich fahre seit 80.000 km einen Smart ED3. Sehr sparsam wohlgemerkt und damit mit einem Verbrauch lt. Bordcomputer von ca. 12,2 kWh pro 100 km. Dieser Wert passt auch mit minimaler Abweichung zu der Energiemenge, welche ich an meinen Ladesäulenanbieter bezahle. Beim Smart gibt es diese Abweichung definitiv nicht in dieser Größenordnung. Wenn doch, dann würde entweder der geeichte Zähler der Ladesäule falsch gehen, oder aber mein Smart käme mit unter 10 kWh pro 100 km aus, was definiv im Durchschnitt von 80.000 km nicht möglich ist. --> Gerne eine Stellungnahme des Redakteurs.
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