11.11.2022 - 09:49

Euro 7: Bremsabrieb und Mikroplastik-Vorgaben auch BEV-relevant

Die EU-Kommission hat ihre Vorschläge für die neue Abgasnorm Euro 7 vorgelegt, die ab 2025 gelten soll. Sie enthält erstmals auch Vorschriften, die sich auf Elektroautos auswirken – etwa zum Abrieb der Bremsen und auch der Reifen, die Mikroplastik freisetzen.

Zum einen müssen – sobald die Euro 7 greift – alle neu zugelassenen Pkw einen Grenzwert für den Bremsabrieb einhalten. Es sind zunächst sieben Milligramm pro Kilometer erlaubt, ab 2035 dann drei Milligramm.

Erstmals adressiert die neue Abgasnorm auch Mikroplastik, das durch Reifenabrieb entsteht. In diesem Punkt werden E-Autos eher gefordert sein als vergleichbare Verbrennermodelle: Elektroautos sind wegen der großen Batterien im Durchschnitt schwerer und produzieren somit mehr Mikroplastik. Nur: Die Grenzwerte sind sowohl in dem Entwurf, der electrive.net vorlag, als auch in der von der EU-Kommission veröffentlichten Tabelle noch nicht enthalten. Die Felder bei „Normal tyres“, „Snow tyres“ und „Special use tyres“ sind noch leer.

Außerdem enthält der Vorschlag der EU-Kommission Vorgaben zur Haltbarkeit der Batterie von E-Autos: Nach fünf Jahren oder 100.000 Kilometern darf die Speicherkapazität der Batterie nicht unter 80 Prozent des ursprünglichen Werts fallen. Nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern sind es 70 Prozent.

Grenzwerte stehen fest – Messverfahren aber noch nicht im Detail

Während bei den Vorgaben zur Dauerhaltbarkeit der Batterien ein eindeutiger Wert aus dem Batteriemanagement des Fahrzeugs ausgelesen werden kann, stehen bei den neuen Faktoren Bremsabrieb und Mikroplastik nun zwar Grenzwerte fest, aus den bisherigen Dokumenten geht aber noch nicht genau hervor, wie diese Werte gemessen und überprüft werden sollen. Denn die Euro-7-Norm wird nicht nur auf dem Prüfstand erhoben, sondern enthält auch einen RDE-Part – also die „real driving emission“, gemessen auf der Straße. Entsprechende Testvorrichtungen mit hermetisch abgekapselten Radhäusern gibt es bereits und werden in der Entwicklung eingesetzt. Wie das für die Norm angewendet wird, ist aber noch nicht klar.

Wie die „Zeit“ berichtet, hoffe die Industrie, beim Thema Bremsabrieb für die Elektroautos mit der Verzögerung per Rekuperation anstatt der Scheibenbremse „und einer neuen Materialmischung bei den Bremsbelägen“ davonzukommen. Sinkt der Grenzwert ab 2035 auf drei Milligramm, könnte das nicht mehr ausreichen. Die Folge könnte ein System sein, welches Bremspartikel absaugt – ähnlich der Lösung, die das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) bereits mit einem Demonstrations-Fahrzeug vorgestellt hat. Ähnliches gilt für das Mikroplastik des Reifenabriebs, welches auch in einem abgekapselten Radkasten abgesaugt werden könnte.

Auch die Euro-7-Norm selbst steht aktuell noch nicht final fest – es handelt sich um den Vorschlag der EU-Kommission, nicht um eine beschlossene Regelung. Größere Änderungen durch EU-Parlament oder -Rat werden jedoch nicht erwartet.

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Somit kommt den genannten Werten schon eine gewisse Verbindlichkeit zu. Das gilt auch für die neuen Vorgaben für Verbrennungsmotoren, die trotz des in der EU beschlossenen De-facto-Zulassungsstopp im Jahr 2035 nochmals sauberer werden sollen. In der Euro 7 werden Benziner und Diesel erstmals gleich behandelt – womit die Diesel bei den Stickoxiden zum Beispiel statt bisher 80 Milligramm pro Kilometer ab 2025 den Benziner-Grenzwert von 60 Milligramm erreichen müssen. Zudem ist der in der Euro 6 verankerte „Conformity Factor“ entfallen. Dieser Mechanismus sah vor, dass Autos bei den RDE-Messungen auf der Straße um eben jenen Konformitätsfaktor höhere Werte ausstoßen durften – bei den Stickoxiden etwa der Faktor 1,43. Künftig müssen die Werte auf der Straße auch die auf dem Prüfstand gültigen Grenzwerte einhalten. Zudem wird die Bandbreite der Messbedingungen vergrößert – sie sollen die Bedingungen widerspiegeln, „denen Fahrzeuge in ganz Europa ausgesetzt sein können, darunter Temperaturen von bis zu 45 °C oder kurze Fahrten, die für den täglichen Pendelverkehr typisch sind“, so die Kommission.

Dass die Emissionsnorm, die bislang vor allem die Abgas-Emissionen von Autos mit Verbrennungsmotor reguliert hat, nun auch Vorgaben enthält, die auch E-Autos betreffen, wird von einigen Beobachtern als zukunftsweisend gesehen. Doch insgesamt fallen die Reaktionen – erwartbar – gespalten aus. Sowohl der VDA als auch der europäische Autoindustrie-Verband ACEA teilen die Ansicht, dass die neuen Regelungen den Umstieg zu einem Null-Emissions-Transportwesen verlangsamen könne. „Die Autoindustrie nimmt ihre Aufgabe, sowohl den CO2- als auch den Schadstoffausstoß zu reduzieren, sehr ernst. Tatsächlich haben wir letztes Jahr einen sehr konstruktiven Vorschlag für eine neue Euro-7-Norm gemacht, die eine erhebliche Verringerung der Schadstoffe nach Kriterien mit sich bringen und somit die Luftqualität verbessern würde“, sagt etwa Oliver Zipse, ACEA-Präsident und CEO von BMW. „Leider ist der Umweltnutzen des Kommissionsvorschlags sehr begrenzt, während er die Fahrzeugkosten stark erhöht. Es konzentriert sich auf extreme Fahrbedingungen, die kaum einen realen Bezug haben.“

Anders sehen es Nichtregierungsorganisationen wie das International Council on Clean Transportation (ICCT) oder Transport & Environment. „Die Technologien, um die letzte Generation der Autos mit Verbrennungsmotor noch sauberer zu machen, sind nicht unerschwinglich“, sagt etwa Felipe Rodriguez vom ICCT und rechnet vor, dass eine „drastische Reduzierung der Abgase“ für deutlich weniger als 500 Euro pro Fahrzeug möglich sei. T&E nennt sogar eine Summe von nur 300 Euro je Fahrzeug. „Die Vorschläge für Autos sind so schwach, dass die Autoindustrie sie selbst entworfen haben könnte“, sagt Anna Krajinska, Leiterin für Fahrzeugemissionen und Luftqualität bei T&E. „Trotz Rekordgewinnen haben die Autohersteller der Kommission die Lüge verkauft, dass eine ehrgeizige Euro-7-Norm unbezahlbar sei.“
europa.eu (Dokumente weiter unten zum Download), zeit.de, acea.auto, vda.de, transportenvironment.org

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6 Kommentare zu “Euro 7: Bremsabrieb und Mikroplastik-Vorgaben auch BEV-relevant

  1. Tom

    …Bremsabrieb – da werden’s, wie bei VW, hinten bald öfters moderne Trommelbremsen werden.

  2. Martin H.

    Ich find’s gut. Gerade beim BEV ist Bremsabrieb außer für Gefahrenbremsungen vollkommen unnötig. Da kann alles über die rekuperation gehen.

    Und der Reifenabrieb kann durch leichtere Fahrzeuge auch wieder reduziert werden. Es gibt kein Grund dafür, dass eine Elektroauto über zwei Tonnen wiegen muss. So schwer ist die Batterie auch nicht, zumal im Gegenzug ja viele verbrennerkomponenten eingespart werden.

  3. Dietrich Petzold

    Wir sollten den Feinstaub betrachten. Der ist gefährlich. Alles andere können wir abhusten. Den Feinstaub nicht!
    Darum müssen die kleinen Turbo-Benziner mit Partikelfilter ausgerüstet werden. Hier wird wieder ein brisantes Thema vertuscht.

    • eMobilitätsberatung-Berlin K.D. Schmitz

      Was ist jetzt daran brisant? Die Benziner werden seit Jahren mit PMS ausgestattet.

  4. sig

    max Geschwindigkeit und max Beschleunigung sollte anteilig in die Prüfzyklen!

  5. Udo

    Glück gehabt
    Hab schon ein kleinen China Kracher besorgt
    Max 1 Tonne inkl Fahrer

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11.11.2022 09:20