13.09.2021 - 12:59

Technologieoffenheit und CO2-Neutralität im Wahlkampf

Wie sich Grüne und CDU im Bundestagswahlkampf zur Elektromobilität positionieren

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Wie will die Politik den Antrieb im Auto dekarbonisieren? Wann läuft die Förderung von Plug-in-Hybriden aus? Spielt synthetischer Kraftstoff eine Rolle? Wir haben mit den zwei Bundestagsabgeordneten Oliver Krischer (Grüne) und Christoph Ploß (CDU) gesprochen. Die möglichen Koalitionäre vertreten gegensätzliche Positionen – aber nur auf den ersten Blick.

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Weitermachen. Und zwar zügig: „Es geht darum, möglichst schnell möglichst viele CO2-neutrale Fahrzeuge in den Markt zu bekommen.“ Die Beschleunigung des aktuellen Hochlaufs müsse Priorität haben, sagt Oliver Krischer. Der Bundestagsabgeordnete und stellvertretende Vorsitzende der Fraktion der Grünen macht klar: „CO2-neutral bedeutet heute Batterie-elektrisch.“

Oliver Krischer betont im Gespräch mit electrive.net, dass sowohl Käufer:innen als auch Industrie auf Verlässlichkeit angewiesen wären. Eine Über-Förderung im Sinn zu hoher Direktsubventionen oder zu niedriger Firmenwagenbesteuerung sieht er nicht: „Dieser Anschub ist richtig. Allerdings sollte zeitnah darüber nachgedacht werden, wie die Förderung von Plug-in-Hybridautos reduziert werden kann“, so Krischer. Das Ziel sei, nur noch rein elektrische Fahrzeuge zu unterstützen. Wie und wann genau es härtere Auflagen für Plug-in-Hybride geben solle, möchte er jetzt nicht festlegen. So sei zum Beispiel denkbar, dass die vorgeschriebene Mindestreichweite erhöht werde.

Ab 2030 nur CO2-neutrale Neuwagen

Bei der Frage nach einem Jahr für die CO2-Neutralität bei den Neuzulassungen wird der Grünen-Politiker konkret: „Ab 2030 sollen keine neuen Fahrzeuge mehr mit fossilen Kraftstoffen betrieben werden.“ Sollte es bis dahin andere Antriebe als Batterie-elektrische geben, die das könnten, wäre das schön – das sei aber nicht absehbar.

Zurzeit werden alle Batterie-elektrischen Autos durch den Gesetzgeber gleich behandelt, also unabhängig vom Stromverbrauch, der Größe, dem Gewicht oder der Leistung. Inzwischen hat sich hier ein breites Spektrum vom effizienten Hyundai Ioniq bis zum üppigen 2,7 Tonnen-SUV Audi e-tron S ergeben. „Das regelt der Markt“, ist Krischer zuversichtlich.

Was der Markt nicht regelt, muss der Staat fördern, und hier ist Oliver Krischer von den Grünen die Ladeinfrastruktur besonders wichtig. So müssten zum Beispiel Pendlerparkplätze mit Ladepunkten versorgt werden. Außerdem solle der Strompreis entlastet werden, so Krischer, und zwar keinesfalls nur für Ladestrom, sondern für Haushaltsstrom generell. „Wir müssen außerdem die Bürokratie beim Einbau einer privaten Photovoltaikanlage dringend abbauen.“ Ohne einen Zubau der erneuerbaren Energien geht es nicht.

Am Ende aber, so Krischer, sei offensichtlich und „völlig normal, dass Energie ein international gehandeltes Gut“ wäre. Natürlich könne man auch über e-Fuels nachdenken, aber „das darf kein Argument gegen Batterie-elektrische Autos sein“. Er sieht den Einsatz von e-Fuels und Wasserstoff eher in Flugverkehr und der Industrie.

Positive Entwicklung bei Elektroautos als Erfolg der CDU

Wer erwartet, dass sich Christoph Ploß, Bundestagsabgeordneter der CDU, der positiven Bewertung von Batterie-elektrischen Autos entgegenstellt, sieht sich getäuscht. Im Gegenteil, der Erfolg, der sich in den derzeit extremen Zuwachsraten manifestiert, sei wesentlich auf die Maßnahmen der CDU-geführten Regierung zurückzuführen: „Das Batterie-elektrische Auto hat richtig Fahrt aufgenommen“, so Ploß im Interview mit electrive.net, „und das ist eine Folge unserer politischen Beschlüsse“.

Beispielhaft zählt Ploß die Innovationsprämie, die begünstigte Dienstwagenbesteuerung, das Schnell-Ladegesetz, die Wallbox-Förderung und das GEIG (der Abkürzung für das Gebäude-Infrastruktur Gesetz) auf. „Unser Ziel ist es, dass sich der Elektroautofahrer keine Gedanken ums Laden machen muss“, so Christoph Ploß, der seit September 2020 auch Vorsitzender der CDU Hamburg ist und eher zum konservativen Flügel seiner Partei gezählt wird. Es müsse einen weiteren Ausbau der Lademöglichkeiten geben wie etwa in Tiefgaragen, am Arbeitsplatz, vorm Supermarkt und anderen Plätzen des Opportunity Chargings.

„Wir werden irgendwann keine Subventionen mehr brauchen“, ist sich Ploß sicher. „Wir wollen eine Anschubförderung, keine Dauersubvention.“ Derzeit dürfe es aber keine Diskussion um eine Abschmelzung bei Batterie-elektrischen Autos und Plug-in-Hybriden geben, um die potenziellen Kunden nicht zu verunsichern.

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Klimaziele durch Technologieoffenheit schneller erreichen

Der entscheidende Unterschied zu den Grünen: „Wenn wir die Klimaschutzziele schnell erreichen wollen, sind Batterie-elektrische Autos allein nicht ausreichend. Das ist ein klares Plädoyer für Technologieoffenheit.“ Ploß argumentiert, dass wir sowohl national als auch international einen Bestand von über 1,5 Milliarden Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor hätten, der weiter ansteigen und uns noch über Jahrzehnte begleiten würde: „e-Fuels sind die beste Möglichkeit, diese Fahrzeuge CO2-neutral zu betreiben.“ So ließe sich die komplette, bereits vorhandene Infrastruktur nutzen.

Aus Sicht von Christoph Ploß gibt es „kein Entweder-oder“ zwischen Batterie-elektrischen Autos und anderen Dekarbonisierungslösungen. „Die Politik setzt die CO2-Ziele, sollte aber keine Vorgaben machen, wie sich Kunden oder Industrie verhalten müssen“, sagt der CDU-Bundestagsabgeordnete.

Gleichbehandlung aller Dekarbonisierungslösungen

Der politische Hebel zum Einsatz von CO2-neutralem Superbenzin und Dieselkraftstoff sei die Anrechenbarkeit im Emissionshandel. Nach jetzigem Stand wird bei den CO2-Flottenlimits lediglich die Tank-to-Wheel-Bilanz betrachtet, und die Vorkette bleibt unberücksichtigt. Für e-Fuels gibt es auch noch keine Zertifizierung, was in der Sache leicht umsetzbar wäre, weil die Kraftstoffe technisch identisch sind. Das, so Ploß, müsse sich ändern, es müsse gleiche Startbedingungen für alle Dekarbonisierungsmaßnahmen geben: „Niemand kann heute genau wissen, welche Fortschritte die Wissenschaft macht und welche Technologien sich durchsetzen. Darum brauchen wir soziale Marktwirtschaft statt Planwirtschaft.“

„Wenn wir die Energiewende beschleunigen wollen, müssen wir alle Maßnahmen ergreifen, also auch den Einsatz von grünem Wasserstoff und e-Fuels“, ist der CDU-Parlamentarier überzeugt. „Wahrscheinlich ist die Zukunft stark, aber nicht ausschließlich Batterie-getrieben“.

Unabdingbar, und hier stimmen Christoph Ploß und Oliver Krischer wieder überein, sei der massive Ausbau der Stromproduktion aus erneuerbaren Energien. Hier müssten Planungshindernisse und Bürokratie dringend abgebaut werden.

Fazit

Die in der Öffentlichkeit laut wahrnehmbaren politischen Differenzen zwischen Grünen und CDU werden geringer, je länger man mit den Beteiligten spricht. Es herrscht Konsens darüber, dass die Klimaschutzziele im Verkehrssektor schnell erreicht werden müssen. Auch am Hochlauf der Batterie-elektrischen Mobilität gibt es keinen Zweifel. Nur über die Ausschließlichkeit dieser Lösung gibt es deutlich unterschiedliche Ansichten, und bei der Umsetzung ist der politische Stil ein scharfer Kontrast. Lieber konkrete Vorgabe eines Antriebs oder technologieoffenes Erreichen des CO2-Ziels? Das ist die Frage. Oliver Krischer von den Grünen und Christoph Ploß von der CDU sind beides keine Leisetreter. Unvereinbar oder kompromisslos sind sie nicht.

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11 Kommentare zu “Technologieoffenheit und CO2-Neutralität im Wahlkampf

  1. Hans Herbert

    Was Christoph Ploß hier redet enthält viel Unsinn. Weshalb diese offenbar hoffnungslosen Positionen von der CDU immer wieder vertreten werden, darüber kann man nachsinnen. Zunächst muss man sich bewußt machen, dass Wasserstoff-Fahrzeuge nicht per se Elemente einer Dekarbonisierungsstrategie sind, sondern einfach nur H2-betriebene Maschinen. Mit Wasserstoff wird die Abhängigkeit der Mobilität im Lande von Industrien mit Monopolstellung verlängert. Darum geht es, nicht darum ob es Sinn macht! E-Fuels (aus Strom erzeugter Brennstoff) verlängern lediglich alle defizienten Strukturen, die die Verbrennerwelt bisher ausmachten, also den Betrieb von (ineffizienten) Verbrennungsmotoren, und natürlich die Strukturen und Betriebe bisheriger Brennstofflieferanten. E-Fuels sind aber eine Katastrophe für die Energiewende, weil ihre Erzeugung den knappen Grünstrom vernichtet. Es ist grob fahrlässig dabei für “gleiche Startbedingungen” aller möglichen Energietechnik einzutreten. Die Erzeugung grüner Energie ist der kritische Weg für eine grüne Wirtschaft in unserem Lande. Deutschland tut sich dabei erheblich schwerer als Länder mit großen Naturflächen wie etwa die USA. Wir müssen uns also auf eine knappe Ressourcen-Situation einstellen und nicht, wie die CDU, die feuchten Träume rückgängiger Industrien bedienen. Vielleicht dämmert für diese Partei nun die Zeit der Wahrheit, wenn sich bei den Wahlen ihr Format von einer Volks- zu einer Industriepartei reduziert.

  2. Hartmut Rauen

    Technologieoffenheit ist ein wichtiger Aspekt, gerade auch vor dem Hintergrund globaler Märkte und unterschiedlichster Applikationsfelder ( Auto, Mobile Maschine, Schiff, Flugzeug…).
    Ich vermisse bei den Diskussionen die Betrachtung der Zielkosten. Euro/vermiedene t CO2 (über die Zeit u je Applikation). Was kostet es im Bestandsfahrzeug mit E-Fuels eine t CO2 ( 2025,2030) zu vermeiden im Vgl zu Alternativen.
    Wir benötigen Logik nicht Ideologie. Verbrenner aus in D/EU 2030 cui bono? Keine Frage: wir müssen die Chancenpotentiale Alternativer Antriebe angehen, aber der Pfad sollte Innovationen Spielraum lassen.

    • Djebasch

      Also das offenbart Ihre Logik.
      Um E-Fuels zu Produzieren benötigen wir aktuell das 8-14 Fache und Gigantische Filteranlagen die CO2 Binden um es in der Produktion dann zu nutzen.
      Diese Technik ist aber extrem Teuer und benötigt halt sehr viel Energie.
      Es kann Ihnen jeder Chemiker und Physiker Erklären das sowohl EFuels als auch Wasserstoff pure Energievernichter sind, Sie würden für Technologie Offenheit Pledieren.
      Ihnen sollte schon klar sein das wir alle die genannten Energien bereits seit 30 Jahren erforschen und Sie gerade vor dem Aspekt der Kosten gar nicht angefasst haben.
      Erst jetzt wo eine Technologie wie Elektro Autos die Serienreife erreicht haben kommen die bereits im Mülleimer gelandeten Techniken hervor um die Mär vom Grünen Onkel aufzustellen um Unternehmen die wir in Zukunft nicht benötigen aufrecht zu erhalten…

    • Stefan

      Es wird wohl in den 2030er Jahren verschiedene Möglichkeiten geben.
      Aber ein Kilometer mit E-Fuels wird deutlich teurer sein als 1 km mit Wasserstoff und 1 km mit Wasserstoff teurer als 1 km mit Elektroautos. Soweit der Staat nicht subventioniert oder für E-Fuels Energiesteuern erlässt/vergünstigt.

  3. Markus Wolter

    Das Interessante an der Forderung nach Technologieoffenheit ist ja, dass die Verfechter keineswegs gleichen Rahmenbedingungen das Wort reden. eAuto-Besitzer dürfen 30+x Ct pro kWh zahlen, H2 und eFuels gehen von weitgehender Steuerfreiheit und fast Gratis-Strom aus. Für eAutos wird der Strommix von China oder D bemüht, für die Alternativen natürlich nur 100% Grünstrom.

  4. Nico

    Soll die CDU doch ihren technologieoffenen E-Fuel Traum leben. Hauptsache wir pumpen da nicht unnötigerweise haufenweise Steuergeld rein. Jeder, der rechnen kann, weiß dass E-Fuels in PKWs eine Sackgasse sind. Ich kenne auch kein Universitätsinstitut oder sogar Hersteller, die daran glauben. Nur bestimmte Kreise aus der Politik.

    Aber sollen sie machen und den Kunden entscheiden lassen. Bei gleichen Bedingungen (also ohne einseitige Subventionen) kosten E-Fuels halt 7-8 mal so viel pro km im Vergleich zu Strom, den ich direkt tanke. Das wird kein Kunde kaufen. Erst recht keiner mit einem alten Verbrenner, der auf’s Geld achten muss. Da ist es allemal günstiger sich ein gebrauchtes E-Auto zu kaufen und direkt mit Strom zu fahren.

    Und dieser Kostenunterschied wird auch mit noch so viel Forschung und Innovation nicht viel geringer werden, denn das ist nunmal Physik. Auf der Kette Strom->H2->E-Fuel->Verbrennungsmotor->Rad geht viel zu viel Energie verloren, wodurch ich eben die x-Fache Menge Strom benötige um die gleiche Strecke zu fahren. Physikalische Gesetze kann man nicht aushebeln. Und dann kommen noch Investitionskosten für Elektrolyseure und Synthetisierungsanlagen oben drauf, die den Preis für E-Fuels zusätzlich in die Höhe treiben.

    Viel Spaß bei dem Versuch. Diese Träume werden an der Realität zerschellen.

  5. Dieter Schleenstein

    Technologieoffenheit ist ein wichtiger Aspekt, sie setzt aber gleiche Ausgangsbedingungen für alle Energieträger voraus. Die kWh Dieselkraftstoff wird mit 6,4 ct belastet, als Strom für E-Pkw mit 19,2 ct oder sogar noch deutlich höher. Wir haben es hier also nach wie vor mit einer massiven Subventionierung von Pkw mit Verbrennermotoren zu tun. Wasserstoff wird bei uns aus Erdgas hergestellt (grauer Wasserstoff). Erdgas hat eine sehr schlechte Klimabilanz (Methan ist etwa 80 x so wirksam wie CO2). Trotzdem wird die kWh nur mit 3,2 ct belastet. Fairer Technologiewettbewerb sieht anders aus, hier setzt der Staat die Randbedingungen. Solange ich für Sun Fuel nicht CO2 aus der Luft gewinne, bin ich nicht klimaneutral.
    Setze ich es im Flugzeug ein, ist es aufgrund der Höhe, in der es ausgestoßen wird, doppelt so schädlich wie bei der Verbrennung am Boden.

  6. Batterieentwickler

    Das schönste Beispiel für Technologieoffenheit und gegen eine konkrete Vorgabe wäre die Historie der Reaktortechnologie von Kernkraftwerken. Es gibt Flüssigsalzreaktoren die in puncto Sicherheit, Atommüllmenge und -Halbwärtszeit den heutigen Druckwasserreaktoren deutlich überlegen sind und somit verhältnismäßig auch umweltfreundlicher. Da diese Reaktoren allerdings kein waffenfähiges Plutonium erzeugen, beschränkte das US-Militär die Technologie…und wir sehen was wir heute davon haben. Die deutlich bessere Variante wurde aufgrund von Beschränkungen links liegen gelassen. Was heute gilt muss nicht automatisch für übermorgen gelten. Ich weiß auch nicht wo das Problem der Technologieoffenheit liegen soll. Solange das CO2 Ziel erreicht wird, egal wie, im besten Fall so früh wie möglich, sollten wir uns für die Technologie interessieren. E-Fuels sollen keines Falls das E-Auto verdrängen, sondern lediglich die Bestandsflotten grüner machen, bis die Absatzzahlen von E-Autos zunehmen, da oft noch die Infrastruktur für eine Anschaffung fehlt.

  7. Herwig

    Alle hier genannten Alternativtechnologien benötigen Elektrizität als Primärenergie. Also sollte der Preis der verbrauchten Primärenergie auch den Preis an der “Zapfsäule” bzw. je 100 km bestimmen. In der H2-Produktion bleiben von 100 kWh Primärstrom nur 25 kWh tatsächlich als Antriebsenergie übrig, der “Rest” (also in Wahrheit der Großteil!!!) wird durch das komplizierte Verfahren, den hohen Aufwand für die Kompression und für den Transport verbraucht. Beim BEV kommen 75 kWh auf die Strasse, somit hat H2 den dreifachen Verbrauch an Primärenergie. Die Produktion von E-Fuels benötigt 27 kWh je Liter, bei 5 l/100 km also 135 kWh, damit fährt ein halbwegs sparsames BEV (15 kWh/100 km) 900 Kilometer!
    Somit gilt für also für H2 der Faktor drei, für E-Fuels mindestens der Faktor acht beim Primärenergieverbrauch gegenüber dem BEV.
    Daraus leitet sich logisch ab, dass diese “Treibstoffe” denjenigen Anwendungen vorbehalten sein sollten, wo Batterien nicht taugen! Der PKW gehört sicher nicht dazu!!!

    • Batterieentwickler

      Alles eine Frage der Konzeption. Ihnen ist sicherlich auch schon aufgefallen, dass viele Windräder stehen, weil das Stromnetz gesättigt ist. Ziel für z.B. E-Fuels oder H2 wäre diese ungenetzte Energie zu verwenden (dahingehend betrachtet ist es auch nicht schlimm wenn die Produktion ineffezienter ist). Diese ungenutzte Energie in H2 oder E-Fuels zu stecken ist immernoch grüner als die aktuelle Situation. Ich verstehe nicht warum sich alle E-Auto Liebhaber beim Thema Technologieoffenheit immer so angegriffen fühlen. Es geht hier lediglich um eine Ergänzung und nicht um die Substitution. Wenn E-Fahrzeuge tatsächlich die beste Lösung sind, werden sich diese automatisch flächendeckend durchsetzen. Also keine Bange =D

  8. Hans Herbert

    Gegen Technologieoffenheit ist nichts zu sagen, man muss jedoch darauf achten, was damit gemeint ist. Die “Technologieoffenheit” tritt im Rahmen einer Zielsetzung auf. Insbesondere enthebt dieser Terminus den Staat nicht einer Bewertung der verschiedenen Technologien hinsichtlich der Zielsetzung. Wenn “Technologieoffenheit” bedeutet, wie es der Fall scheint, dass bestimmte schlecht geeignete Technologien ihres Konkurrenzdrucks enthoben werden, dann ist etwas falsch gelaufen. Wenn der Staat schlechte Technologien aus nicht sachlichen Gründen mit riesigen Summen fördert, dann ist es ein Fall der Korruption und einer für den Staatsanwalt. Soweit ich sehe, hat sich noch nicht einmal der Bundesrechnungshof zu Wort gemeldet.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2021/09/13/technologieoffenheit-und-co2-neutralitaet-im-wahlkampf/
13.09.2021 12:52