18.07.2022 - 00:15

P3 Charging Index: Kia EV6 ist neuer Langstrecken-Meister

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Sommerzeit = Reisezeit. Doch wie schlagen sich Elektroautos auf der Langstrecke? Bei der dritten Ausgabe des P3 Charging Index hat es einen neuen Sieger gegeben – erstmals kommt das langstreckentauglichste Elektroauto nicht mehr aus Stuttgart, sondern aus Südkorea. Es ist nicht die einzige Änderung in dem Langstreckenvergleich, den die P3 Group in Zusammenarbeit mit dem Branchendienst electrive.net erstellt hat.

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Das Ergebnis der dritten Auflage nach 2019 und 2021: Nicht mehr eines der deutschen Premium-Modelle ist das langstreckentauglichste Elektroauto, sondern der Kia EV6. Mit einem Indexwert von 1,03 kommt der 800-Volt-Stromer aus Südkorea als erstes Fahrzeug überhaupt auf einen Charging Index, der größer als 1 ist.

Zur Erklärung: Das von P3 definierte Ideal für die Autobahn wäre, elektrische Energie für 300 Kilometer (km) Reichweite in 20 Minuten zu laden – der P3 Charging Index setzt also den Verbrauch mit der realen Ladefähigkeit in Relation. Ein Elektroauto, dass diese Vorgabe erreicht, würde von P3 mit einem Charging Index von 1 bewertet werden. Der EV6 schafft sogar minimal mehr, der zweitplatzierte Mercedes EQS kommt immerhin auf einen Wert von 0,92.

Zur Datenbasis: Beim Stromverbrauch handelt es sich für alle Modelle um den ADAC EcoTest, da dieser Test unter den immer gleichen Bedingungen auf dem Prüfstand ermittelt wird und nur so echte Vergleichbarkeit zwischen den Modellen gewährleistet ist. Sämtliche Ladekurven hat P3 selbst gemessen, alle Tests fanden in diesem Frühjahr bei ähnlichen Temperaturen statt. Für die bestmögliche Vergleichbarkeit wurde zudem für alle Fahrzeuge der selbe Ladesäulen-Typ verwendet – mit zwei Ausnahmen: Das Tesla Model 3 und Model Y wurden am Supercharger V3 gemessen, da beide Modelle hier die beste Lade-Performance aufweisen und ihre Spitzenladeleistung von 250 kW erreichen.

Neu in der dritten Ausgabe ist, dass das immer größer werdende Feld an Elektroautos in drei Klassen eingeteilt wurde. Die Abstufung orientiert sich an den Preis-Kategorien des Umweltbonus, jedoch nicht genau: Die Trennung für die untere Klasse wurde bei 35.000 statt 40.000 Euro festgelegt. Somit fallen Modelle wie etwa der VW ID.4 oder Hyundai Ioniq 5, die mit einem Nettolistenpreis von weniger als 40.000 Euro voll förderfähig sind, nicht in die untere, sondern in die mittlere Klasse. Mit dieser Einstufung sind sie in einer Kategorie mit vergleichbaren Fahrzeugen wie dem Tesla Model Y und BMW iX3 gelistet und nicht in der Kompaktklasse mit einem Fiat 500e oder Dacia Spring.

Schauen wir in die einzelnen Klassen: In der Top-Klasse für die Fahrzeuge über 65.000 Euro hat sich der Mercedes EQS 450+ durchgesetzt. Mit einem Charging Index von 0,92 liegt das Elektro-Flaggschiff von Mercedes hauchdünn vor dem BMW iX xDrive50 (0,91) und dem Porsche Taycan GTS (0,90). Nach 20 Minuten hat der EQS 450+ im Idealfall Strom für 275 Kilometer nachgeladen, beim iX sind es 273 Kilometer, beim Taycan 271 Kilometer. Interessant ist, dass alle drei Modelle auf unterschiedliche Art und Weise zu ihrem am Ende sehr ähnlichen Ergebnis kommen: Denn den Klassensieg holt sich der auf aerodynamisch optimierte EQS nicht über den Verbrauch, sondern seine etwas bessere Ladeleistung im Vergleich zum iX. Obwohl der EQS in der WLTP-Norm deutlich sparsamer ist (16,1 zu 20,0 kWh/100km), hat der ADAC im EcoTest für den BMW iX xDrive50 einen niedrigeren Verbrauch ermittelt: Hier hat das E-SUV der Münchner mit 20,4 kWh/100km die Nase vor dem EQS 450+ mit 21,5 kWh/100km.

Sowohl der EQS als auch der iX profitieren dabei von ihrer großen Batterie, die jeweils mehr als 105 kWh nutzbaren Energiegehalt bietet. Obwohl die Peak-Ladeleistung bei den 400-Volt-Modellen bei den mit 500 Ampere maximal möglichen 200 kW liegt, müssen sie dank der großen Reserven während des Ladevorgangs die Leistung nicht so stark abregeln. Der Taycan GTS bietet im Vergleich zu den bisher im P3 Charging Index bewerteten Taycan-Versionen eine verbesserte Ladekurve und auch einen geringeren Verbrauch, dennoch liegt er im Index ganz knapp hinter den beiden genannten Modellen. Mit 276 kW in der Spitze und 227 kW im Schnitt von 10 auf 80 Prozent kann der Taycan zwar die Vorzüge seines 800-Volt-Systems ausspielen, muss aber die Leistung (auch wegen der mit 83,7 kWh netto kleineren Batterie) stärker abregeln. Zudem liegt der EcoTest-Verbrauch mit 23,2 kWh/100km etwas über den Werten des Mercedes und BMW, dennoch zeigen die Verbesserungen bei Verbrauch und Ladekurve die Entwicklung des Modells seit dem Marktstart.

Kurze Erwähnung am Rande: Der Audi e-tron 55 quattro bietet immer noch eine auf diesem Niveau einzigartige Ladekurve, oberhalb von 75 Prozent SoC (State of Charge, Ladestand) ist er das beste Modell der Klasse und liegt noch vor den 800-Volt-Modellen Taycan GTS und Audi e-tron GT. Letzterer bietet übrigens eine minimal schlechtere Lade-Performance als der Taycan, wird mit einem Charging Index von 0,79 aber durch seinen hohen Verbrauch im ADAC EcoTest zurückgeworfen.

In der mittleren Klasse hat sich der Kia EV6 durchgesetzt, der mit einem Charging Index von 1,03 auch wie erwähnt Gesamtsieger ist – nach 20 Minuten hat er Strom für 309 Kilometer nachgeladen. Dass er sich so deutlich von seinem Technik-Bruder Hyundai Ioniq 5 (0,91, 272 Kilometer nach 20min) absetzen kann, hat zwei Gründe: Im Test ist noch der Ioniq 5 mit der 72,6 kWh großen Batterie enthalten, während der EV6 bereits seit dem Start über die Variante mit 77,4 kWh verfügt – das macht sich in der Ladeleistung bemerkbar, wobei der EV6 mit 203 kW im Schnitt und der Ioniq 5 mit 192 kW die Konkurrenz weit hinter sich lassen. Punkt 2: Mit einem EcoTest-Verbrauch von 18,6 kWh/100km hat der EV6 das zweitbeste Ergebnis der Klasse erzielt, nur der Polestar 2 Long Range Single Motor war mit 18,5 kWh/100km minimal besser. Der Ioniq 5 hingegen landet mit 20,9 kWh/100km nur im Mittelfeld. Wir sind gespannt, wie sich der Ioniq 5 im neuen Modelljahrgang mit der ebenfalls 77,4 kWh großen Batterie schlagen wird – und auch der aerodynamische Ioniq 6, der nochmals 100 Kilometer mehr WLTP-Reichweite verspricht. Es bleibt auch für kommende Ausgaben spannend!

Das Modell mit der höchsten Peak-Ladeleistung in dieser Klasse ist jedoch das Tesla Model 3, das die 250 kW im relevanten Bereich von 10 bis 80 Prozent aber nur sehr kurz halten kann. Wie auch das Model Y muss das Model 3 Long Range früh Leistung zurücknehmen und liegt oberhalb von 50 Prozent SoC auf dem Niveau eines BMW i4 eDrive40 oder iX3. Von 10 bis 80 Prozent macht das beim Model 3 146 kW im Schnitt – und damit am Supercharger V3 um 4 kW besser als an dem Ladestations-Typ, an dem alle anderen Fahrzeuge getestet wurden. Da der i4 mit seinem 400-Volt-System ebenfalls kurz über den 200 kW liegt und auf 136 kW im Schnitt kommt, kann sich die E-Limousine aus München dank des geringeren EcoTest-Verbrauchs im Charging Index knapp vor den Tesla schieben – der i4 kommt auf 0,78, der Tesla auf 0,74.

In dieser Klasse ebenfalls erwähnenswert sind der Polestar 2, der sich ohne den ineffizienten Allradantrieb und mit verbesserter Ladekurve nahe an das Model 3 heranschiebt (0,73) – allerdings bietet das Model 3 Long Range mit seinem Allrad deutlich mehr Leistung als der Polestar mit Frontantrieb. Das Model Y fällt im Vergleich zum Model 3 mit schlechterer Ladeleistung und höherem Verbrauch zurück. Der neue Renault Mégane E-Tech EV60 hat zwar den drittbesten Verbrauch in der Klasse, mit nur 88 kW im Schnitt aber auch die schlechteste Ladekurve. Obwohl die Peak-Leistung höher ist als etwa beim Mercedes EQA250, muss dann noch stärker und früher abgeregelt werden. Das kostet Langstrecken-Performance! Ein Hinweis noch zum VW ID.4: Bei dem Fahrzeug im aktuellen Charging Index handelt es sich noch um die Software-Version 2.3. Wir konnten zwar bereits die deutlich verbesserte Ladekurve der Software 3.0 messen, es liegt für das Modell aber noch kein aktueller EcoTest mit 3.0-Software vor – wir reichen den ID.4 mit verbesserter Leistung in der nächsten Ausgabe nach.

In den ersten beiden Ausgaben des P3 Charging Index wurden Fahrzeuge mit einem Ergebnis von weniger als 0,5 gar nicht aufgeführt, da sie als nicht langstreckentauglich galten. Allerdings ist das Segment der elektrischen Kompakt- und Kleinwagen seitdem gewachsen. Und der Blick in die KBA-Statistik zeigt, dass Modelle wie der Hyundai Kona Elektro, der Fiat 500e oder auch die eCMP-Modelle aus dem Stellantis-Konzern immer wieder auf den vordersten Plätzen auftauchen. Auch Kunden dieser Fahrzeuge fragen sich, welches Modell für die Langstrecke am besten geeignet ist. Da ein Mini Cooper SE nicht mit einem Kia EV6 verglichen werden soll, wurden die Fahrzeuge bis 35.000 Euro in einer eigenen Klasse zusammengefasst.

Mit einem Charging Index von 0,51 setzt sich hier der VW ID.3 mit der 58 kWh großen Batterie durch – in früheren Ausgaben des Charging Index war immer der ID.3 Pro S mit 77 kWh als langstreckentauglichste Variante enthalten. Der ebenfalls mit der 2.3-Software gemessene ID.3 hat nach 20 Minuten am Schnelllader Strom für 153 Kilometer nachgeladen. Dabei wird der MEB-Kompaktwagen von seiner Ladeleistung mit 104 kW im Peak und 81 kW im Schnitt gerettet – denn mit 19,3 kWh/100km hat der VW den höchsten Verbrauch der Klasse. Mit einer ordentlichen, aber nicht überragenden Ladeleistung (65 kW im Schnitt von 10 auf 80 Prozent) holt sich der Kona Elektro dank des klassenbesten Verbrauchs von 16,7 kWh/100km den zweiten Platz – mit einem Index von 0,48.

Bei der Peak-Ladeleistung kann in der Klasse nur der Peugeot e-208 GT (stellvertretend für Modelle wie etwa den Opel Corsa-e) mit dem ID.3 mithalten. Da die Leistung stärker abgeregelt wird und ab rund 50 Prozent SoC auch hinter den Kona zurückfällt, ist in Kombination mit dem zweithöchsten Verbrauch nur Platz 3 mit 0,43 Indexpunkten drin. Der Fiat 500e ist zwar effizient und fängt an, sehr schnell zu laden, muss dann aber auch Leistung zurücknehmen – macht mit 0,41 Platz 4.

Die vier bestplatzierten Klein- und Kompaktwagen haben nach den 20 Minuten Ladevorgang immerhin zwischen 123 und 153 Kilometer nachgeladen. Der fünftplatzierte Mini Cooper SE (87km, Index-Wert 0,29) und der Dacia Spring (59km, 0,20) fallen selbst in dieser Klasse deutlich ab – hier wäre ein ungleich längerer Ladestopp nötig. Übrigens: Es wurden nur Modelle mit dem an Autobahnen verbreiteten CCS-Anschluss berücksichtigt – der Renault Twingo und die Smart-EQ-Modelle wurden daher nicht untersucht.

Fazit

Viele Ladekurven und Zahlen – doch was sagen sie eigentlich aus?

Learning 1: Wie der Gesamtsieg des Kia EV6 belegt, ist eine größtmögliche Batterie und eine WLTP-Reichweite von über 780 Kilometern wie im EQS 450+ nicht das entscheidende Kriterium. Es kommt ganz klar auf die Mischung aus Batteriegröße, Verbrauch und Ladeleistung an. Bestes Beispiel: Mit der Effizienz der aktuellen BMW-Antriebe kann auch ein E-SUV wie der iX auf einen geringen Verbrauch kommen.

Learning 2: 800 Volt sind kein Allheilmittel. Zwar bieten alle vier getesteten 800-Volt-Modelle mit Werten zwischen 227 und 192 kW die beste Ladekurve (bester 400-Volt-Stromer ist der EQS mit 167 kW im Schnitt), ohne den entsprechend niedrigen Verbrauch hilft auf der Langstrecke aber auch die hohe Ladeleistung wenig – wie etwa die Platzierung des Audi e-tron GT zeigt. Und andersrum: Ein effizientes Auto mit niedrigem Verbrauch liegt in seiner Klasse nicht automatisch vorne, wenn Batteriegröße und Ladekurve nicht stimmen – siehe Renault Mégane. Aber: Um bei 400-Volt-Modellen die Ladeperformance mit den maximal möglichen 200 kW auszunutzen, sind große Batterien nötig.

Learning 3: Das Ende der Fahnenstange ist noch nicht erreicht. Die Hersteller entwickeln nicht nur von Grund auf neue Elektroautos und -Plattformen, sondern auch die bestehenden Modelle kontinuierlich weiter. Das betrifft vor allem die Software, wie Tesla es mit zahlreichen Updates vorgemacht hat. Per Update steigt nicht nur die Ladeleistung, sondern dank verbesserter Ansteuerung der Inverter und Motoren oder effizienteren Antriebsstrategien (vor allem bei Allrad-Modellen mit zwei Motoren) kann der Verbrauch sinken. Wir sind gespannt, wie sich hier die 3.0-Software bei den MEB-Modellen des VW-Konzerns oder zum Beispiel auch Updates bei der noch jungen Plattform E-GMP von Hyundai-Kia in Zukunft auswirken werden.

Und nicht zu guter letzt Learning 4: Nicht nur die Technik ist wichtig, sondern auch der Faktor Mensch. Für die Vergleichbarkeit wurde zwar der ADAC EcoTest als Verbrauchs-Grundlage definiert. Geht es aber so eng zu wie zwischen Mercedes EQS, BMW iX und Porsche Taycan GTS, kann der Mensch am Steuer in der Praxis den Verbrauch entscheidend beeinflussen!

Den kompletten P3 Charging Index mit allen Details zur Methodik finden Sie hier >>

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30 Kommentare zu “P3 Charging Index: Kia EV6 ist neuer Langstrecken-Meister

  1. Emmell

    Ich finde den Test nicht ganz aussagefähig, da der ADAC EcoTest Verbrauch als Basis genommen wird. In diesen fließt jedoch ein Mix aus Stadt, Land und Autobahn ein, nicht nur der für lange Strecken maßgebliche Autobahnverbrauch. Dies könnte auch erklären, warum zB der iX besser dasteht als ein EQS, obwohl dessen Aerodynamik einen Vorteil bei höheren (Autobahn-)geschwindigkeiten darstellt.

    Das sollte man aus meiner Sicht unbedingt noch erwähnen, da somit mit großer Wahrscheinlichkeit das Feld neu gemischt würde.

    Die 1.000 km Challenges von Björn Nyland auf YouTube sind deshalb für mich persönlich praxistauglicher, auch wenn hierbei bei wechselnden Wetterlagen und Temperaturen gefahren wird.

    • Bernd

      Ich glaube auch, die Mischung macht es. Obwohl der ADAC-Test kein Langstrecken-Zyklus ist, kann ich die Werte für die BEV in unserer Flotte ganz gut nachvollziehen. Aber es ist und bleibt eine recht statische Auswertung mit den 20min Ladezeit. Ich kann die Überlegung verstehen, klar. Aber wenn ich zB mit einem Taycan nur den Peak ausnutze und dafür häufiger lade, bin ich evtl etwas schneller. Aber es ist vergleichbar, alle Autos nach dem gleichen Prinzip.

      Das ist das, was mich an den Nyland-Tests stört. Er ist zwar transparent mit Angaben zu Temperatur und so, aber dann wieder vollkommen willkürlich: Mal fährt er nachts, mal tagsüber im Verkehr, unterschiedliche Routen etc. Dann werden hier mal 5 min wegen einer Baustelle abgezogen, da mal 10min wegen einer defekten Ladesäule. Klar kommt das in der Praxis vor, aber seine End-Zeit schildert einen Einzelfall. Besser, aber nicht zu stemmen wäre ein Durchschnitt aus 5 Fahrten. Dann gleicht sich das aus und wird wieder vergleichbarer.

      Das ist auch mein Problem mit einem Langstrecken-Zyklus auf dem Prüfstand: Auch da muss man Annahmen treffen und sich auf ein Fahrprofil für alle festlegen. Das eine Auto ist aber bei 115km/h am effizientesten und lädt von 10-60% am besten. Der andere bei 130 möglichst gleichmäßig im Flachland – aber insgesamt schlechter bei bergauf und Reku bergab. Da kann man es auch keinem Recht machen.

      Daher: Sowohl Tests wie diesen hier und auch Fahrten von Nyland selbst vergleichen.

      • jennss

        Ja, die Nyland-Ergebnisse über 1000 km sind schlecht zu vergleichen. Alleine die ganz unterschiedlichen Temperaturen machen eine Menge aus. Vielleicht ist der E-Cannonball der beste Vergleich? (23. bis 25. Sept. 2022)

      • Roger Zamofing

        Lieber Bernd,
        macht Sinn mit den 5 Fahrten, aber mit unterschiedlichen Fahrerinnen und Fahrern. Das Problem bei Elektro ist noch grösser als bei Verbrennern, nämlich ein nervöser Blei-Gas- bzw. Elektro-Fuss. Fahre ich vorausschauend (gilt für alle Autos generell) und zügig so ist der Verkehrsfluss besser und der Verbrauch sinkt. Nervöse Fahrer sind aber dafür verantwortlich, dass kein Flow zustande kommt, weil diese nur für sich den Verkehr betrachten und nicht das ganze Bild sehen. Sie schaffen die unsäglichen Ziehharmonika-Effekte auf Autobahnen, auch die unsäglichen Langsam-Überholer oder LKW-Rennen sind ein echtes Problem für gute Verbrauchswerte. Wer also zumindest wo das kurzfristig möglich ist, zügig aber vorausschauend fährt, was im Aussendienst besonders wichtig wäre und auch etwas mit Abschalten zwischen den Terminen zu tun hat, der bringt die besten Werte auch aus einem EV heraus. Ich fahre meinen KIA EV6 AWD (allerdings vorwiegend auf Schweizer Autobahnen mit 120 km/h (+5) inkl. Bergstrecken (wo eine gute Rekuperationsleistung wichtig ist) mit zwischen 14 und 16 kWh. Deutsche Tester liegen oft massiv darüber und haben dem Redaktor und Verleger zu gefallen, damit die einheimischen Werbetreiber nicht verärgert sind. Bei identischer Strecke und Fahrweise habe ich etwa mit einem EQE mit lediglich Hinterradantrieb schon zwischen 18 und 20 kWh erzielt. Ich schätze daher den ADAC EcoTest als einigermassen objektiven Wert mehr als Autobild und Co. Nyland ist lediglich unterhaltsam, aber wenig objektiv, was die Vergleichbarkeit betrifft. Auch für Flottenbetreiber scheint mir der P3-Vergleich eine gute Grundlage für Entscheidungen, vor allem wenn ich zwei KIA EV6 AWD 77.4 kWh für einen EQE RWD mit gleicher Ausstattung bekomme, der im Inneren auch noch enger ist und diverse Fehler hat, über die man in Deutschland gerne grosszügig schweigt, wenn es um den sinkenden Stern geht.

  2. Daniel

    In der Realität ist Tesla mit dem Model 3 Long Range auf der Langstrecke aber nach wie vor uneinholbar. Das zeigen die echten 1000 km Tests z.B. von Björn Nyland eindeutig. Schneller als Taycan, EV6 oder sonstwas. Entscheidend ist die unschlagbare Effizienz der Teslas in der echten Welt.

    • Sebastian

      Das M3 ist aus einem Grund so effizient, damit man schneller am Ziel ist und die langweilige Kiste endlich verlassen kann.

    • Hans W.

      Der aktuelle 1000km-Test des BMW i4 eDrive40 von Nyland zeigt, dass der i4 dem Model 3 LR was Langstrecke angeht in nichts nachsteht.
      Und nein, es gab immer effizientere Autos von anderen Herstellern als Tesla, siehe Hyundai Ioniq oder Mini. Bei Tesla macht es das Gesamtpaket.

      • René H.

        Genau, der i4 eDrive40 kommt in seinem letzten Test an das Model 3 heran. Björn müsste allerdings auch ein 2022er-Model 3 LR als Vergleich heranziehen, denn bei seinem Test mit dem neusten M3 Performance sieht man schon einen deutlichen Effizienzgewinn, so dass das Performance ganz oben steht in seiner Liste.
        Da Beste wäre natürlich ein Test mit mehreren der effizientesten Autos parallel in einem Event.
        Der klassische Ioniq verbraucht zwar am wenigsten, aber man müsste wohl sieben oder achtmal laden auf 1000 km. In der Nyland-Liste steht der Ioniq etwas weiter unten.

      • Sebastian

        Hans,
        was bringt es, wenn jemand (den ich zweifelsfrei sehr schätze) nachts im Niemandsland seine 1.000 KM abspult?

        • Bernd

          Besser kann man es nicht auf den Punkt bringen

        • Hans W.

          Verstehe die Argumentation nicht. Es geht bei seinem Test einfach darum möglichst vergleichbar zu zeigen, wie schnell verschiedene Elektroautos bewegt werden können gemäß Verkehrsregeln und Umweltbedingungen (Wetter, Temperatur etc). Der i4 Test startete übrigens gegen 14 Uhr mittags.

          Fährt Otto Normalo seinen i4 auf diese Art und Weise (möglichst kurze Ladepausen zwischen 5 und 50% SoC)? Nein. Aber darum geht es bei dem Test auch nicht.

      • Axel T.

        Ehm, aber bitte dabei nicht vergessen, dass hier ein Hecktriebler (i4) mit einem Allrader (Model 3) verglichen wird – natürlich ist da der Hecktriebler mit einem Motor weniger im Vorteil.

        Wenn es ein Model 3 mit Heckantrieb und großem Akku geben würde (gab es mal, aktuell nicht), dann würde wieder klar das Model 3 vorne liegen.

    • Tobias

      Blubb, blubb blubb…

      Ich mach mir als Tesla-Fanboy die Welt wie sie mir gefällt. Irgendein Youtuber wird das schon bestätigen. Dort sind zwar bei jedem test andere Reifen (Sommer/Winter) , andere Temperaturen, anderes Wetter – also in keiner weise gleichbleibend und reproduzierbar, aber das ist natürlich viel mehr wert als ein Test mit gleichbleibenden Bedingungen und Real gemessenen Ladekurven ebenfalls bei gleichen Bedingungen…

      • Andreas V.

        Traurig ist ja auch daß bei vergleichbarer Technik das Model Y LR (Schnitt: 109 kW) beim Laden so sehr dem Model 3 LR (Schnitt: 146 kW) nachsteht!

      • Axel T.

        Bitte mal die Tabellen der 1000km Tests von Björn Nyland anschauen – gerade die Temperaturen und Reifen sind da sehr vergleichbar.

        Bzgl. „gleichbleibend und reproduzierbar“. Na da hat Hyundai/Kia bei dem Test hier aber auch Glück, denn wenn es etwas kälter wird war es das bei denen mit Top-Laderaten – das dürfte dir ja auch bekannt sein. 😉

        • Roger Zamofing

          Lieber Axel T.

          Hast Du einen Hyundai/Kia oder erzählst Du nur nach, was andere Möchtegern-Tester im Internet verbreiten? Es gibt übrigens längst Modelle mit Update, welche das Batteriemanagement wesentlich erleichtern. Nur, dass Hyundai/Kia das offenbar nicht an die grosse Glocke hängt und jeden Furz gleich für alle öffentlich macht. Scheinbar ist Dir also einiges nicht bekannt…

  3. Sebastian

    Ich bin dieses Jahr sehr viel unterwegs, ca. 7.000 km pro Monat. Diesel, LPG, BEV etc.
    .
    Ich möchte den sehr aufwendigen Artikel nicht schreddern, aber im real life kann es vorkommen das ich mit dem Diesel länger brauche als mit einem BEV das bei 55% Akku nur noch 48 kW Ladeleistung hat…

  4. Dieter Schleenstein

    Kia EV6 und Ioniq 5 haben keine Batterievorwärmung, deshalb fällt die Ladeleistung bei tieferen Temperaturen sehr stark ab. Bei höheren Temperaturen geht der Ioniq 5 auch früh in die Abregelung. Lädt er wirklich mal bei Außentemperaturen >25°C mit 225 kW, fällt er bei 80 % für mehrere Minuten auf null, um die Zellen auszubalancieren. Lade ich den Ioniq 5 mit max. 150 kW auf mehr als 80 % bin ich genauso schnell wie mit dem 350 kW Lader. Was der Test leider auch nicht misst, sind die Ladeverluste.

  5. Philipp

    Ein paar Details zu dem ADAC Test wäre interessant. Dass der iX sparsamer als der EQS ist macht schon rein physikalisch einfach keinen Sinn und hat sich bisher so auch in keinem mir bekannten Test gezeigt …

    • Tobias

      Das ist ein sachlicher Hinweis.
      Vom ADAC-testverbrauch, sollte nur der „Autobahnverbrauch“ herangezogen werden.

  6. Tobias

    Unverständlich warum alle an einem Standard-Lader laden, man aber dem Tesla einen Speziellen Lader zugesteht, an dem er nochmal etwas besser laden kann. Warum diese Bevorzugung des Tesla?

    Letztlich sieht man die Teslas ja doch mehrheitlich an den normalen Ladern. Was nebenbei beweist, dass das Supercharger-Netz eben doch nicht so ein Vorteil ist, weil dort meistens nicht geladen wird.

    • Bernd

      Kann ich schon verstehen. Wenn man das Maximum rausholen will, nimmt man im Tesla den SuC. Aber im Text steht ja, dass es nur 4kW Unterschied macht. Also wäre das M3 wohl keinen Platz schlechter oder besser.

  7. René H.

    So ein Riesentest und dann gleich zu Beginn eine aus meiner Sicht erhebliche methodische Schwäche, dass nämlich der ADAC-Eco-Test als Verbrauchsreferenz genommen wurde und nicht ein Autobahnverbrauch bei z.B. 130 km/h. Da wird man dann feststellen, dass die Verbräuche der genannten Fahrzeuge in den Top 5 so viel höher liegen, dass sie dann nicht mehr Top 5 sind. Auch werden die Ergebnisse und Rankings im Winter deutlich anders aussehen (v.a. die eGMP-Fahrzeuge fallen dann nach unten).

    • Peter

      Aha. Und wie rechnet man bei einem 130km/h-Test Gegenwinde, Seitenwinde, Rückenwinde, Temperaturen und sonstiges Wetter raus? Und die ganzen Verkehrshindernisse in Form von LKWs, Mittelspur-105-Blockierern, Dränglern unterwegs?
      Die Begründung für den ADAC-Test wurde am Anfang genannt. Es ist das vergleichbarste, was verfügbar ist. Vielleicht beginnt der ADAC ja mal mit systematischen 110km/h-Tests auf der Rolle, das wäre für ganz Europa relevanter als die deutschen 130km/h Richtgeschwindigkeit. Aber so lange es das nicht gibt, ist alles (inkl. Björns 1000km-Tests) Stammtischtheorie. Wobei, man beim Björn immerhin einen Referenzwert für einen Verbrenner hat: ca. 9 Stunden 30 Minuten mit dem KIA PHEV (inkl. realistischer Essenspause). Die besten BEVs schaffen es genauso schnell, nur das bei Essen halt geladen wird.

  8. Martin L.

    Äpfel mit Birnen vergleichen? Warum legt P3 den ADAC Eco Test beim Verbrauch zugrunde? Der wird unter gleichen Fahrbedingungen und beim AC laden ermittelt. Er rechnet auch die Ladeverluste des Fahrzeugs mit ein. Im P3 Test wird jedoch die Ladekurve an einer HPC Ladesäule ermittelt. Beim DC laden treten die Ladeverluste in der Ladesäule auf. Für korrekte Ergebnisse muss man die Ladeverluste des Fahrzeugs aus dem ADAC Eco test herausrechnen.

  9. Harald Schön

    Bravo KIA!

  10. Dieter Schleenstein

    Warum nimmt man nicht reale Verbräuche, die Autos sind doch alle online? Geben die Hersteller die Daten nicht heraus?

  11. Peter wulf

    Was nutzt eine schnelle ladeleistung wenn die anderen Autos einen sehr schlechten Cw wert haben und ab 130kmh der Verbrauch mind. 10 bis 20 % höher ist als bei Teslas. Besonders die extrem hohen “ Motorhauben “ der E Suv unter denen nur Technik und kein Frunk/ Stauraum wie bei Tesla ist. Deutsche E Autos haben bisher Vorteile bei Flotten / Dienstwagen weil BMW Mercedes Audi VW hohe Rabatte gewähren. Tesla hat dafür höhere technische Ausstattung und ist nicht bei 160 bis 180kmh abgeriegelt. Sondern alle Modelle fahren bis zu 225kmh oder mehr.
    Ferner gibt es besseres batteriemanagent und exakte Berechnungen mit Empfehlungen von Tesla eigenen Superchargern mit genauen Ankunftzeiten und Batteriestand an den Ladestationen
    Für die gesamte Strecke bis zum Ziel und das quer durch Europa z.b von Berlin bis Zadar etc. Man kann kurz schnell laden und weiterfahren oder längere Pausen machen .Alles kein Problem. Das bietet bisher keiner der Konkurrenz von Tesla. Ferner benötigt Tesla keine Millionen teure Werbung in den Medien um trotzdem weltweit hunderte dreitausende E Autos zu verkaufen die immer auf neusten Stand upgedatet werden selbst nach 6 Jahren.

    • Sebastian

      Teslas Nebenverbrauch ist schon arg hoch… wer nur Bordcomputer anschaut, lügt sich in die eigene Tasche.
      .
      im übrigen gibt es kein Gesetz das Tesla (sag ich als owner Model S) der Benchmark ist. Wenn ein Audi BEV SUV mehr verbraucht ist das eben so. Was sollen die Grabenkämpfe und ständigen Stichelein? Ist doch super, wenn die Leute jetzt vermehrt Autos kaufen. Ob die dann 18 oder 22 oder 29 kWh verbrauchen ist doch erstmal wurscht. Besser als 10 Liter Dinopipi.

      • Thomas

        Das ist doch mal ein schönes Schlusswort!

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Gefunden bei electrive.net
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18.07.2022 00:13