VW macht Fortschritte beim CO2-Ziel, Mercedes nicht
Im August 2024 hatte Dataforce die Herausforderungen und möglichen Strategien für die europäische Automobilindustrie im Zusammenhang mit der CO2-Verordnung der EU im Detail beleuchtet. Nun liefert das Analyseunternehmen ein Update: Im Vergleich zu 2024 konnten acht der zehn führenden Marken den Abstand zu ihren Zielen verringern. Mit einer Verringerung um 13 g/km hat VW die größten Fortschritte gemacht, ist aber erst auf halbem Wege: Zwar haben sich die Wolfsburger von den 25 Gramm Überschreitung weit entfernt, sie benötigen aber immer noch eine weitere Verringerung um 12 g/km – um diesen Wert liegt VW noch über den Zielen.
Andererseits haben Renault, BMW, Kia und Toyota die Ziellinie bereits erreicht. In der Auswertung aus dem Sommer 2024 waren diese vier Hersteller mit einer Überschreitung von sieben bis neun Gramm CO2 pro Kilometer bereits am nächsten an ihrer Ziellinie. Renault hat sich um neun Gramm/Kilometer verbessert und liegt bereits ein Gramm unter dem Zielwert. BMW und Kia haben sich um sieben bzw. neun Gramm verbessert und treffen damit laut Dataforce genau das Ziel, bei Toyota ist es mit nur noch einem Gramm Differenz in Reichweite.
Aber nicht alle Hersteller haben sich derart positiv entwickelt: 2024 lag die Stellantis-Marke Peugeot mit einem Wert von zehn Gramm Überschreitung quasi auf einem Niveau mit Kia und Toyota (damals neun Gramm). Während die beiden Konkurrenten ihr Ziel nun erreicht haben, hat sich die Überschreitung bei den Franzosen nur minimal auf noch neun Gramm verringert. Auch Audi konnte sich nur um ein Gramm verbessern und ist mit einer Überschreitung von immer noch 30 Gramm CO2 pro Kilometer das Schlusslicht in dem Vergleich.
In absoluten Werten steht Audis Premium-Konkurrent Mercedes mit 20 Gramm Überschreitung zwar etwas besser da. Die Stuttgarter sind aber der einzige Hersteller, bei dem die Überschreitung seit August 2024 gewachsen ist – damals hatte Dataforce eine Differenz von 19 Gramm für Mercedes errechnet. Es geht also zumindest derzeit in die falsche Richtung bei der Marke mit dem Stern.
Dass Marken wie Audi und Mercedes so weit von ihren Zielwerten entfernt sind, liegt auch an den neuen Berechnungsmethoden für die CO2-Werte ab 2025. „Die Grundregel lautet, dass Marken mit schwereren Fahrzeugen strengeren Zielvorgaben unterliegen (ganz im Gegensatz zur Situation vor 2025, damals sorgten schwerere Fahrzeuge für leichter zu erreichende Grenzwerte)“, erklärt Dataforce. Aber: Die hier dargestellten CO2-Werte der einzelnen Marken dienen nur der Veranschaulichung. Denn tatsächlich gelten die Ziele nicht auf Markenebene, sondern pro OEM-Gruppe. Audi würde also nicht einzeln gelistet, sondern mit den anderen Marken zum VW-Konzern zählen. Und Renault mit einem Gramm Unterschreitung müsste noch die 14 Gramm Überschreitung von Dacia kompensieren.
Zwar hält Dataforce fest, dass sich auf dem EU-Gesamtmarkt der Trend im ersten Quartal 2025 bei den Antriebsarten „völlig verändert“ habe. „Die Zulassungen von Benzin- und Dieselfahrzeugen sind rückläufig, während BEVs die am schnellsten wachsende Kraftstoffart sind. Die Konstante ist das anhaltende Wachstum der Zulassungen von Vollhybriden“, so die Marktexperten. Und dennoch sei das „BEV-Wachstum nur etwa halb so groß wie das, was nötig gewesen wäre, um die CO2-Emissionen mit den Zielen für 2025 in Einklang zu bringen“. So ist zwar der durchschnittliche CO2-Ausstoß im März von 109 (2024) auf 103 g/km (2025) gesunken, die seit Januar 2025 geltende Ziellinie von 93,6 g/km ist aber noch ein gutes Stück entfernt.
Trotz der allgemeinen Marktentwicklung, der Verbesserung bei einigen Herstellern und auch der Einführung günstigerer Elektromodelle (ab dem C-Segment teilweise mit Preis-Parität zu Verbrennern) folgert Dataforce, dass es für die meisten Marken eine „große Herausforderung“ bleibe, die geforderten CO2-Reduktionsziele für 2025 zu erreichen. „Unterm Strich stellen die Käufer nicht schnell genug um“, schreibt Dataforce deutlich.
Daher wird die Entscheidung der EU, die Zielerfüllung über den Dreijahreszeitraum von 2025 bis 2027 zu strecken, als „notwendige Anpassung“ bezeichnet. „Damit wird auch einer der größten Schwachpunkte der EU-Verordnung angegangen: Alle fünf Jahre große Schritte nach unten, ohne Änderungen dazwischen – eine Problematik, die sicherlich wieder auftauchen wird, wenn sich die Branche den Zielen für 2030 nähert. Ob dort eine ähnliche Regelung gefunden wird, wie nun, ist denkbar“, heißt es in der Mitteilung.
Die im Mai auf den Weg gebrachte Regelung, dass die Hersteller die CO2-Ziele nicht jedes Jahr, sondern im Schnitt über einen Dreijahreszeitraum einhalten müssen, hält Dataforce nach wie vor für einen „ehrgeizigen Rahmen für CO2-Reduzierungen“. „Die Autohersteller können keine Pause einlegen. Jedes Gramm an überschüssigen CO2-Emissionen, welches sie jetzt ansammeln, muss später durch Emissionen unterhalb der aktuellen Ziellinie kompensiert werden“, so Dataforce. Sprich: Herstellern wie Audi und Mercedes drohen keine unmittelbaren Strafzahlungen, die Anstrengungen für 2026 und 2027 müssen aber umso größer ausfallen, um den sich anbahnenden Überschuss von 2025 auszugleichen.
Für die weitere Regulierung über die aktuelle Fünf-Jahres-Periode hofft Dataforce auf mehr Konstanz: „Aus der Sicht von Dataforce liegt das Kernproblem darin, dass die EU die Bestimmungen im Nachhinein ändert – eine Maßnahme, die das Vertrauen in langfristige politische Vorgaben untergräbt und ein Gefühl der Unvorhersehbarkeit schafft. Daher ist es von entscheidender Bedeutung, alle Überarbeitungen für 2030/2035 so schnell wie möglich und mit ausreichend Zeit vor dem Inkrafttreten der Verschärfungen abzuschließen.“
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